Alors que les moyens de sauvetage et de prévention, ainsi que l'arsenal règlementaire, se sont largement renforcés depuis la marée noire de l'Erika, la question des ports refuges se pose toujours. En 2000, une polémique était d'ailleurs née, autour du pétrolier maltais, sur un éventuel refus du port de Nantes Saint-Nazaire d'accepter son accueil, allégation démentie avec force par l'établissement public. Récemment, au cours du sauvetage du porte-conteneurs MSC Napoli, certains se sont encore étonnés que le navire ait été remorqué si loin, alors que son équipage l'avait abandonné au large du Finistère. Pourquoi ? Les raisons sont simples mais méritent d'être expliquées. Si Brest était effectivement plus proche que la côte anglaise où le Napoli a été finalement échoué, le sens de la houle, comme le vent d'ouest, interdisaient de mettre le cap dans cette direction. Une telle manoeuvre, dans une mer très formée, aurait provoqué des contraintes importantes sur la structure. Celle-ci était déjà très fragilisée et présentait deux brèches au niveau du château, laissant craindre une dislocation du navire. Dans ces conditions, ramener le porte-conteneurs à Brest aurait été beaucoup trop dangereux. Lorsque le MSC Napoli, remorqué par les Abeille Bourbon et Abeille Liberté, progressait en Manche, au large des Côtes d'Armor, les pistes de Cherbourg et du Havre ont alors été étudiées. La seconde a été rapidement écartée en raison de la distance à parcourir, jugée trop importante vu l'état du bateau. C'est ensuite un problème de tirant d'eau qui a empêché de remorquer le Napoli jusqu'à la pointe du Cotentin. La poupe enfoncée, le porte-conteneurs affichait, en effet, près de 20 mètres de tirant d'eau à l'arrière. La solution de Portland s'est enfin présentée. Dans le contexte et les impératifs techniques que nous venons d'évoquer, une importante manoeuvre aurait été nécessaire pour faire entrer le navire dans le port britannique. Là encore, le risque est apparu trop grand. A l'issue de l'analyse de tous ces éléments, les autorités ont donc décidé d'échouer le navire dans la baie de Lyme, abritée des vents. Une catastrophe majeure évitée, l'International Chamber of Shipping (ICS) a demandé la mise en place de ports refuges, capables d'accueillir les navires en difficultés, rappelant les recommandations de l'Organisation Maritime Internationale.

Tous les ports potentiellement refuges ?

A elle seule, l'affaire du MSC Napoli démontre que la désignation précise de tel ou tel port pour servir de refuge à un navire en difficulté n'a pas grande pertinence, l'ensemble des ports devant pouvoir, dans l'absolu, être utilisés. Tout dépend en réalité du contexte, de l'état de la mer et de l'état du bateau. Le chargement a, également, une grande importance dans les choix à opérer. Un vraquier, un porte-conteneurs, un chimiquier ou un pétrolier ne peuvent être traités de la même manière. Il ne s'agit pas de simples coques mais de contenants de matières, parfois très dangereuses, nécessitant des infrastructures adaptées. Comment, par exemple, imaginer de remorquer un chimiquier dans un port dépourvu de structures adaptées, à quelques centaines ou dizaines de mètres des premières habitations ? D'autres problématiques viennent, en outre, se greffer sur les aspects techniques et opérationnels. Accueillir un grand tanker prêt à se briser en deux au milieu d'un estuaire n'est, par exemple, pas une mince décision à prendre. Dans un environnement très fragile, soumis au mouvement des marées, une telle mesure peut, en cas de catastrophe, rayer de la carte flore et faune protégés. En marge des énormes enjeux environnementaux, il convient aussi d'évoquer les conséquences économiques et sociales. Un navire de plus de 200 mètres faisant naufrage dans un chenal d'accès à un port peut entraîner, dans le pire des scénarios, un arrêt total du trafic pendant des mois. Les cas du Rokia Delmas et du MSC Napoli, qu'il s'agisse de coque et de cargaison, montrent l'importante durée nécessaire au traitement des navires échoués. Dans un port, un tel blocus laisserait planer, à coup sûr, une grave menace sur des milliers d'emplois, un paramètre à ne pas négliger.

Des décisions très délicates à prendre

En dehors des ports, les navires peuvent également s'abriter dans les baies, refuges de marins depuis la nuit des temps. En Manche et Atlantique, il y a donc la baie de Lyme, mais aussi celles de Douarnenez et de Saint-Brieuc, sans oublier les abris qu'offrent les îles, de Groix à Oléron en passant par Belle-Ile et Ré. Très régulièrement, des navires ont recours à ces endroits abrités des vents pour réparer. Leur utilisation reste néanmoins soumise à plusieurs paramètres, avec encore et toujours l'état du bateau et la nature de la cargaison, sans compter les courants et la physionomie des fonds, parfois incompatibles avec une opération de sauvetage. C'est avec l'ensemble de ces contraintes, à la fois en matière de facteurs techniques, de météo, de géographie, de nature de cargaison, de risques environnementaux ou encore économiques que les décisions doivent être prises, souvent dans l'urgence. Les responsabilités pesant sur les épaules des décideurs sont alors énormes, les informations parfois fragmentaires et le temps compté. Tout comme la création du dispositif de séparation du trafic et l'affrètement des Abeille Flandre et Languedoc après l'Amoco Cadiz, à chaque catastrophe, la prise de conscience entraîne la mise en oeuvre de nouveaux moyens. Suite à l'Erika et du Prestige, un renforcement significatif du dispositif de prévention et d'intervention a été décidé, avec des remorqueurs plus puissants (Abeille Bourbon et Abeille Liberté) et des bâtiments spécialisés dans la lutte contre la pollution ou la récupération de conteneurs (Argonaute, Alcyon, Elan...) Les systèmes de surveillance des côtes ont également été améliorés, avec de nouveaux radars et la mise en oeuvre progressive du système AIS, qui permet de suivre, en direct, les mouvements maritimes. Aide indispensable à la décision, l'information circule nettement plus vite et de manière beaucoup plus complète. Les préfets maritimes disposent, en plus, des équipes d'évaluation et d'intervention. Elles se composent de spécialistes en navigation et propulsion, d'un membre du centre de sécurité des navires et d'un spécialiste en fonction du type de cargaison. Déployable en deux heures, elle est, en cas de nécessité, hélitreuillée sur le bateau en difficulté pour évaluer la situation et rendre compte aux autorités. Toutefois, malgré l'ensemble de ces moyens, doublés de lois plus sévères en matière de sécurité (Les paquets européens Erika I, Erika II et bientôt Erika III), la mer reste dangereuse et, quelque soient les mesures, d'autres navires en perdition devront un jour être secourus. A terre et en mer, les équipes de sauvetage seront toujours confrontés à des décisions très délicates, contraintes d'opter parfois pour « le moins pire des choix ».