Entré en vigueur le 11 mars 2006, le Registre International Français, qui visait à relancer l'attractivité du pavillon tricolore, peut-il être considéré comme un échec ? Alors que la marine marchande stagnait, depuis 20 ans, autour de 200 navires de plus de 100 tonneaux, la flotte immatriculée sous RIF devrait péniblement dépasser, cette année, les 250 unités. Certes, c'est environ 25% de mieux en deux ans mais c'est très loin de l'embellie escomptée et, surtout, très faible au regard des nombreuses entrées en service enregistrées dans les compagnies françaises. Ainsi, à l'automne 2007, sur 336 porte-conteneurs en flotte, CMA CGM ne disposait « que » de 21 unités sous RIF. Or, rien que l'an passé, le premier armement tricolore a vu la livraison de 98 nouveaux bateaux.
Chez Armateurs de France, on convient que le RIF a « raté son départ ». « Le RIF est arrivé dans une période où il y avait beaucoup de commandes mais nous n'étions pas en mesure d'avoir les financements nécessaires pour avoir ces entrées en flotte sous pavillon français. Il y a trois ans, tous les mécanismes qui devaient maintenir ce projet n'étaient pas là », commente Eudes Riblier, président de l'organisation. De 1998 à 2004, les armateurs français bénéficiaient, en effet, du GIE Fiscal, qui permettait aux entreprises d'obtenir un prix d'achat particulièrement intéressants, par rétrocession fiscale. Bien que non exclusif au secteur maritime, car s'adressant à d'autre domaines, comme l'aviation, ce dispositif a permis, en six ans seulement, de faire construire 168 navires pour un investissement de 5.9 milliards d'euros. Il en a résulté un rajeunissement considérable de la flotte marchande française, dont la moyenne d'âge est tombée à 8 ans en 2006.

Les dispositifs fiscaux sont arrivés trop tard

Seulement voilà, en décembre 2004, au moment même où la loi sur le RIF allait pouvoir être lancée, Bruxelles ouvrait une enquête sur le GIE fiscal, soupçonné de constituer une aide sectorielle. Gelé, le mécanisme disparaîtra et ne sera remplacé par un nouveau système, « eurocompatible », qu'en 2007. Entre temps, les armateurs ont massivement commandé, pour répondre à l'explosion du commerce maritime. Mais, faute d'avantage fiscal, les navires ont été immatriculés pour la plupart à l'étranger. « Toute une période nous a échappé. Nous avons aujourd'hui le dispositif mais, compte tenu de la hausse du coût de la construction, les commandes vont sans doute se raréfier ». Chantiers saturés, hausse du prix des matières premières, craintes sur l'évolution de la conjoncture économique mondiale. La situation actuelle est de nature à inciter les compagnies à la prudence, d'autant que le carnet de commandes mondial donne une visibilité, en matière de livraisons, sur les deux à trois prochaines années. Certains groupes sont donc tentés d'attendre pour voir l'évolution de l'économie avant de lancer une nouvelle vague de gros investissements.
Arrivé au mauvais moment, où plutôt sans ses mécanismes fiscaux de soutien, le RIF n'aura donc pas bénéficié de l'embellies connue entre 2005 et 2007. Rejeté par les syndicats, le registre bis français souffre, également, de son classement en pavillon de complaisance. « Ce classement a, sans nul doute, retenu certains armateurs de mettre leurs navires sous pavillon français », reconnaît Eudes Riblier. Après un départ raté, Armateurs de France reste néanmoins optimiste sur l'avenir du nouveau registre. En matière d'emploi, notamment, le RIF se veut aujourd'hui très attractif pour les jeunes, permettant notamment aux navigants de voir leurs revenus défiscalisés.