Le plus gros contrat de l'histoire des chantiers de Saint-Nazaire peut-il tourner au scénario catastrophe ? L'armateur américain NCL aurait notifié jeudi, à Aker Yards, la rupture du contrat portant sur la réalisation du premier navire du projet Freestyle 3 (F3). C'est ce qu'a indiqué vendredi, à la rédaction de Mer et Marine, une source bien informée. Portant le numéro de chantier C33, ce géant de 155.000 tonneaux et plus de 2100 cabines avait été commandé, avec un bateau jumeau, en octobre 2006. Plus importante commande jamais enregistrée par les chantiers navals français, ce marché atteignait 1.47 milliard d'euros pour les deux navires. Selon nos informations, la direction de Norwegian Cruise Line aurait communiqué en milieu de semaine dernière, à une petite partie de ses cadres, son intention d'annuler la construction de la tête de série, dont la mise sur cale est intervenue le 24 avril dernier à Saint-Nazaire (*). La compagnie mettrait en avant des « problèmes techniques » et le fait qu'Aker Yards n'ait, selon elle, « pas respecté le cahier des charges ». La réalisation du second bateau, le D33 (qui n'a pas encore débuté), serait en revanche maintenue mais cette unité devrait intégrer les modifications souhaitées par NCL. Interrogé dès vendredi sur cette question, le management d'Aker Yards est resté injoignable tout le week-end, malgré plusieurs sollicitations de notre part. Le constructeur européen pourrait attendre que son client communique sa décision avant de s'exprimer. L'annonce pourrait d'ailleurs intervenir très rapidement, peut-être même dès aujourd'hui (on suivra les annonces faites en marge de l'ouverture de la bourse de New York, où Apollo Management, actionnaire de NCL, est coté).
Vu sur le net (© : ???) Un design très « particulier » Depuis quelques temps, on savait que l'ambiance n'était pas au beau fixe entre NCL et le chantier. Dès la découpe de la première tôle du bateau, en octobre dernier, certains ingénieurs s'inquiétaient déjà, « hors micro », d'atermoiements concernant certains choix techniques. Depuis, les retards se sont accumulés et on évoquait, ici et là, des discordes entre le chantier et son client sur des modifications à apporter et le paiement de surcoûts.
Les F3, voulus par NCL comme des navires particulièrement innovants, s'annonçaient d'emblée comme très complexes à réaliser. A peine plus gros que le Queen Mary 2 (145.000 tonneaux), ils devaient embarquer plus de 2100 cabines, contre moins de 1300 pour le liner de la Cunard, livré en décembre 2003 par les ex-Chantiers de l'Atlantique. Pour parvenir à intégrer autant de logements, dont 90% devait avoir une vue extérieure, un design assez étonnant aurait été retenu. Quelques images de synthèse, publiées sur des sites étrangers et que nous reprenons pour illustrer cet article, dévoilent ce que pourraient être les lignes de ces bateaux. Il convient d'employer le conditionnel car l'origine de ces vues est inconnue et le design est resté, jusqu'à ce jour, confidentiel. Toutefois, ces images correspondent bien aux informations que nous avons collectées ces deux dernières années et intègrent certains espaces dévoilés par NCL à la presse en juin dernier (comme le Spice H2O, amphithéâtre situé à l'arrière).
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Les cabines sont dépourvues de blocs sanitaires (© : NCL) Trop complexes ?
Le F3 serait donc doté d'un arrière droit, afin de gagner le maximum de place à la poupe, et d'un étonnant ensemble de cabines surmontant la passerelle (et abritant apparemment les suites). Comme cela avait été révélé en avril dernier, des cabines assez révolutionnaires ont été imaginées, avec la suppression du bloc sanitaire. Or, cette disposition, avec douche et WC ouverts sur les cabines, serait très controversée aux Etats-Unis. Contrairement aux autres paquebots, les F3 ne disposeraient pas, en outre, de restaurant principal ni de théâtre intérieur. Ces équipements présents sur tous les navires de croisière modernes sont remplacés par une multitude de points de restauration et d'espaces publics, comme l'amphithéâtre Spice H2O. NCL avait aussi souhaité intégrer dans ses nouveaux paquebots d'importantes innovations, comme un « Ice bar ». Il fallait donc gérer la démultiplication des espaces publics et la gestion des flux sur une telle ville flottante. Un véritable casse-tête, notamment en matière de sécurité, pour un bateau devant accueillir pas moins de 6000 personnes, dont plus de 4500 passagers.
L'Ice Bar (© : NCL) L'ensemble faisait des F3 un projet particulièrement ambitieux et techniquement complexe. Pour le mener à bien, Aker Yards et ses fournisseurs ont imaginé de nouvelles solutions techniques, comme, pour les évacuations, des canots à débordement de 250 places (contre 150 jusqu'ici). La propulsion fut, de même, l'un des principaux challenges techniques du projet, la problématique portant sur le dimensionnement des systèmes principaux, avec des diamètres et des débits en dehors des épures traditionnelles. Afin de permettre au mastodonte de filer 22.5 noeuds, la puissance propulsive devait atteindre 48 MW, avec d'importantes contraintes de place et, bien entendu, de nuisances sonores et de vibrations. C'est pourquoi Aker Yards a retenu, pour la première fois sur un paquebot, une solution de propulsion électrique utilisant des moteurs asynchrones à densité de couple élevée, alimentés par des convertisseurs - MV7000 - fournis par Converteam. Ces convertisseurs, équipés de composants IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor), permettent d'améliorer la compacité, le rendement et la disponibilité du système propulsif.
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La construction du C33 n'est pas encore très avancée. Ici en juin (© : AKER YARDS) Conséquences industrielles et financières
Si la nouvelle de l'abandon du premier F3 se confirme, les conséquences seront importantes, tant pour le chantier que pour son client. NCL, s'il a bel et bien fait jouer son droit de retrait, devrait s'acquitter de pénalités. Les media anglo-saxons évoquent une facture de 200 millions de dollars le cas échéant. Pour le chantier et ses sous-traitants, la situation serait très délicate. La construction du premier bateau est non seulement en cours depuis bientôt un an, mais surtout les contrats avec les fournisseurs sont déjà lancés. Moteurs, électricité, peinture, cabines, aménagements, équipements divers... Des centaines d'entreprises sont concernées par la construction des F3. Or, comme c'est la règle dans la construction navale, c'est le chantier qui avance l'essentiel du coût des travaux. L'armateur, après un versement initial très limité (généralement une vingtaine de % de la facture, parfois moins), réglant le solde au constructeur qu'à la livraison du bateau. Aker Yards est donc dans l'obligation de trouver une solution pour éviter de perturber gravement son outil industriel et voir déstabilisée non seulement sa propre situation financière, mais également celle de ses fournisseurs, qui ont calé leurs plans de charges sur ce projet majeur.
Toutefois, bien que significatif, l'impact sur le constructeur européen ne devrait pas lui être fatal. La prise de contrôle d'Aker Yards, cet été, par le Sud-Coréen STX Shipbuilding, permet à l'industriel de pouvoir s'appuyer sur un investisseur solide. En France, il pourra en outre bénéficier, prochainement, du soutien des pouvoirs publics, Nicolas Sarkozy ayant annoncé le 5 septembre l'entrée de l'Etat dans le capital des ex-Chantiers de l'Atlantique.
Vu sur le net (© : ???) Transformation sur cale ?
Selon les informations que nous avons pu obtenir ces 72 dernières heures, Aker Yards cherche, avant tout, à ne pas se retrouver avec une coque sur les bras. Le C33 n'en étant qu'entre 20 et 30% d'achèvement, c'est-à-dire une coque encore très loin d'être terminée, il serait encore possible de transformer sur cale le navire. En intégrant les modifications souhaitées par NCL, le C33 deviendrait alors le D33 mais le bateau sortirait probablement avec un retard assez conséquent. De plus, dans cette hypothèse, il resterait à trouver une solution pour le second bateau. Car, si la construction de ce navire n'a pas encore commencé, les approvisionnements sont en cours et les marchés sont passés avec les fournisseurs. Les prix ont, d'ailleurs, été calculés sur une série d'au moins deux paquebots. S'il ne reste qu'un prototype, le coût unitaire du navire serait probablement, et de manière significative, revu à la hausse. Et il restera toujours à gérer les équipements commandés pour le F3 N°2. A défaut de signer une nouvelle commande avec NCL, le chantier pourrait chercher à vendre ce bateau à un autre armateur, comme MSC. Cette hypothèse se heurte néanmoins aux standards des autres clients, dont les navires embarquent par exemple un théâtre et un restaurant principal. Quelles sont les modifications possibles ? Les transformations peuvent-elles se faire à un coût raisonnable ? Les questions sont nombreuses et ne touchent pas, d'ailleurs, que le projet en lui-même. Si le « scénario catastrophe » se confirme, il ne sera peut être pas sans conséquence sur le financement des bateaux. Les banques, qui sont déjà assez réticentes à avancer des sommes colossales aux chantiers, pourraient être échaudées par une telle affaire. Consentiront-elles, par la suite, à prêter des sommes pouvant dépasser un milliard d'euros sur des projets jugés, à tort ou à raison, comme risqués ? Dans le contexte économique actuel, on peut s'interroger.
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(*) Il n'y a pas eu de précédent dans l'histoire des chantiers de Saint-Nazaire. Les abandons de navires en cours de construction sont rarissimes. Le cas le plus connu est celui de l'ex-Costa Olympia, au milieu des années 90. Ce bateau faisait partie d'une série de deux navires commandés par l'Italien Costa Croisières, avant son rachat par l'Américain Carnival, aux chantiers allemands Bremer Vulkan. La réalisation de la tête de série, le Costa Victoria, avait plombé les comptes de Costa, celle-ci abandonnant l'acquisition de son sistership. La coque fut finalement rachetée par NCL qui fera achever le navire sous le nom de Norwegian Sky. Le bateau entrera en service en 1999 mais cette affaire provoquera la faillite du constructeur.
L'autre cas, plus récent, est celui de l'American Classic, un bateau commandé dans un chantier américain pour naviguer à Hawaii sous la marque US Lines. La compagnie American Classic faisant faillite après les attentats du 11 septembre 2001, la coque est restée inachevée plusieurs années avant d'être acquise, là encore, par NCL. Transféré pour achèvement en Allemagne chez Lloyd Werft, le bateau ne sera mis en service qu'en 2005 sous le nom de Pride of America.
