Après la décision de Nicolas Sarkozy de reporter à 2011 ou 2012 la décision de construire, ou non, un second porte-avions, on pensait que le design étudié entre 2006 et 2008 par les industriels français et britanniques n'était plus d'actualité. Alors que la France repoussait en juin dernier son projet, la Grande-Bretagne avait confirmé, dans la foulée, le lancement de son programme de deux nouveaux porte-avions (Carrier Vessel Future - CVF). Il semblait alors difficile, avec le décalage dans le calendrier français, de pouvoir faire coïncider les deux programmes, notamment en matière d'achats communs d'équipements.
Mais, depuis, la situation a évolué. Face aux difficultés budgétaires, le ministère britannique de la Défense a annoncé le mois dernier un décalage de deux ans dans la réalisation des Queen Elizabeth et Prince of Wales, dont la mise en service n'est, aujourd'hui, plus espérée avant 2016 et 2018. Le calendrier des Anglais revient donc en phase avec celui des Français, où l'Etat doit aussi composer avec la probable nécessité d'investir fortement pour éviter la fermeture du dernier grand chantier civil du pays. En effet, Saint-Nazaire, où la coque du second porte-avions français doit être réalisée, se trouve dans une situation très délicate. L'entreprise n'a plus que trois paquebots dans son carnet de commandes, le dernier devant quitter l'estuaire de la Loire en mai 2010. Initialement, trois autres navires de croisière étaient prévus d'ici 2012 mais l'un d'eux a été annulé (le second paquebot géant pour NCL) et la réalisation des deux autres, pour MSC, semble mal engagée. Devant déjà absorber de nombreuses entrées en flotte (2 unités de 1275 cabines et 2 autres de 1637 cabines) entre avril 2008 et mars 2010, la capacité d'investissement de la compagnie italo-suisse dépend totalement de l'évolution du commerce international. Car MSC Cruises est une filiale du géant suisse Mediterranean Shipping Company, numéro 2 mondial du transport maritime conteneurisé. Les effets de la crise sur l'activité du groupe MSC seront donc déterminants avant d'engager plus de 800 millions d'euros supplémentaires dans la construction des Meraviglia et Favolosa, deux nouvelles unités de 1275 cabines.

La cale de construction de Saint-Nazaire vide au mois de juillet

Dans ce contexte, la cale de construction de Saint-Nazaire sera vide en juillet prochain et, dans les prochaines semaines, près de 800 salariés vont être contraints au chômage partiel, faute d'activité dans les ateliers. La commande d'un nouveau Bâtiment de Projection et de Commandement (PBC) pour la Marine nationale, qui sera probablement suivie de celle d'un sistership, permettra de maintenir, à minima, l'activité aux chantiers sur l'année 2010 et dans une moindre mesure en 2011. Mais ces bateaux ne seront pas suffisants pour éviter le naufrage de l'entreprise avant que le marché de la croisière ne reprenne. D'où l'importance, à Saint-Nazaire, du second porte-avions, qui représente plus de deux ans de charge.
Se pose alors la question du design du futur navire. Après le report décidé en juin dernier par le chef de l'Etat, les industriels français avaient remis au goût du jour une « solution nationale », c'est-à-dire un bateau étudié par les Français et pour les besoins français (la coopération avec les Britanniques avait nécessité des compromis). On parlait déjà d'un retour à la propulsion nucléaire, adoptée pour le Charles de Gaulle, dont on imaginait un second modèle intégrant des mises à jour technologiques. Toutefois, cette solution, préférée au sein de DCNS, nécessiterait des études plus ou moins longues. Or, si la survie de Saint-Nazaire doit être un élément déterminant dans la décision de construire ce porte-avions, une certaine notion d'urgence s'imposera. C'est pourquoi, chez Thales (à l'origine du design des CVF britanniques), on met en avant les avantages du modèle en coopération. « Les études sont déjà très avancées et si cette solution était retenue, elle permettrait d'assurer immédiatement du travail aux bureaux d'études de Saint-Nazaire et, rapidement, de la charge dans les ateliers de production », explique-t-on chez l'Electronicien. Il n'est pas, non plus, inutile de rappeler que les études d'une version française du CVF ont déjà coûté plus de 100 millions d'euros à l'Etat. Le coût du programme est, quant à lui, estimé à 2.5 milliards d'euros, hors TVA.