Selon nos informations, les nouvelles pièces d'accouplement destinées au porte-avions Charles de Gaulle sont arrivées à Toulon, où leur mise en place vient de débuter. Elles remplaceront les équipements dont l'usure prématurée, découverte fin février, a entrainé l'immobilisation du bâtiment. Il s'agit des pièces d'accouplement reliant les quatre turbines aux réducteurs des deux lignes d'arbres. « A la suite de la suspension de l'activité à la mer du CDG, toutes les investigations ont été menées à leur terme. Les problématiques liées aux pièces d'accouplement sont identifiées et les solutions techniques sont connues et mises en oeuvre », nous a-t-on expliqué.

Limites technologiques et remplacements standards

Les investigations ont mis au jour deux enjeux. Le premier concerne l'usure et la gestion en l'état technologique des pièces. Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces du porte-avions devaient durer toute la vie du bâtiment. Or, les expertises menées à l'issue de l'avarie montrent qu'il faut, en réalité, les remplacer après 25.000 heures de fonctionnement. Cela correspond à la durée de fonctionnement que le Charles de Gaulle avait atteint au moment de son Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER), intervenue sept ans après sa mise en service. L'usure prématurée, à laquelle les ingénieurs et marins ne s'attendaient pas, révèle que le système avait atteint la limite de la technologie. Les causes et conséquences connues, le traitement du problème se révèle finalement très simple. Les pièces ne pouvant durer toute la vie du navire, elles feront « régulièrement » l'objet d'un remplacement standard, compatible avec les arrêts techniques programmés du bâtiment.

Echange intégré à un arrêt technique programmé

Afin de permettre au porte-avions de reprendre la mer au plus vite, DCNS a immédiatement commandé de nouvelles pièces. Les équipements étant complexes à produire, il a fallu un certain délai avant qu'ils ne soient disponibles. « Ces pièces d'accouplement nécessitent des qualités métallurgiques particulières, que l'on ne retrouve que dans des aciers spéciaux hautement résistants. De plus, ces pièces nécessitent des traitements thermiques de durcissement. Enfin leur géométrie requiert une très grande précision d'usinage ». DCNS profite d'une période d'arrêt technique programmé du porte-avions pour procéder à l'échange. En effet, après l'IPER, une période d'Indisponibilité pour Entretien du porte-avions était prévue cet été, sur une durée de deux à trois mois. La présence de cette IE permettra donc de mener à bien les travaux sans impacter davantage le calendrier du retour à la mer du Charles de Gaulle. Ce dernier devrait appareiller de Toulon en septembre pour reprendre le cycle de sa remontée en puissance. L'équipage devra se ré-entrainer et, surtout, les jeunes pilotes, privés de plateforme au printemps (certains sont sortis de l'école aux Etats-Unis il y a deux ans) vont réaliser leurs premiers appontages sur le bâtiment. Une fois le navire, le groupe aérien et le groupe aéronaval opérationnels, le Charles de Gaulle sera en mesure d'être déployé à la fin de l'année.

Le pot-aux-roses découvert grâce à une pièce défectueuse

En tout, quatre pièces se sont usées prématurément. Après analyse, l'une d'elle a révélé un défaut d'usinage de quelques dixièmes de millimètre. Un écart infime pour un usinage particulièrement complexe, mais qui a été suffisant pour entrainer un frottement beaucoup plus important que la normale et, par conséquent, provoquer une usure plus rapide.
Une première pièce d'accouplement de ce type avait été remplacée durant l'IPER, achevée par DCNS fin 2008. Les ingénieurs, ne parvenant pas à déterminer les causes de cette usure, avaient mis en place une surveillance, qui conduira aux constatations de février, après plusieurs mois d'entrainement à la mer du navire. Or, un seul rechange était disponible au moment de l'arrêt technique pour remplacer la pièce détériorée (il n'y avait pas d'autre stock puisque les pièces ne devaient à priori pas être remplacées). Cet unique rechange a été utilisé, mais c'est lui qui faisait l'objet d'une malfaçon.


(© MARINE NATIONALE)

Les autres ne présentaient pas de défaut particulier. Dérivées de celles, éprouvées, utilisées notamment sur les frégates du type Tourville, les pièces d'accouplement du porte-avions étaient considérées comme fiables. « La conception, à l'époque, de ces pièces n'est pas en cause. Elles ont été conçues selon les règles techniques en vigueur dans les années 80, règles dont la validité était démontrée par les systèmes du même type utilisés sur d'autres navires de la Marine nationale. Il n'y avait donc aucune raison de penser que les pièces installées sur le Charles de Gaulle pourraient s'user prématurément. Cette usure rapide révèle que le système avait atteint la limite de la technologie tel qu'on la maîtrisait il y 25 ans, probablement en raison des conditions spécifiques de couple et de vitesse de rotation de la turbine du porte-avions », affirme une source. Accélérant l'usure de l'ensemble du système, la pièce défectueuse a, en fait, mis en lumière la nécessité de procéder à un renouvellement des équipements à intervalles réguliers.