Lancé le 24 janvier 2005, le projet de second porte-avions français entre dans une phase cruciale. Dans les prochains jours, le Memorandum of Understanding (MOU), attendu initialement en décembre, doit être validé par la France et la Grande-Bretagne (le sommet européen d'Innsbruk, les 6 et 7 mars, est évoqué). Après la signature d'un contrat relais, destiné à lancer la phase d'études détaillées d'une version française du CVF de la Royal Navy, le MOU permettra aux équipes françaises d'avoir accès à l'ensemble des recherches britanniques. « Nous nous préparons à traiter un jeu important de documents. Pour le moment, le contrat relais est alimenté par les données reçues il y a un an dans le cadre d'une procédure extrêmement rigoureuse de protection de l'information. Aujourd'hui, il est important, pour nous, de progresser dans le détail », souligne Louis Cazaubon, directeur du projet PA 2. Pour respecter le planning fixé, DCN et Thales, réunis au sein de la société MOPA2, doivent remettre leur copie au Ministère de la Défense au printemps. C'est à partir des résultats de cette « revue de conception » que sera élaborée l'offre attendue par la DGA pour fin 2006. Pour certains spécialistes, le dossier de faisabilité, accompagné d'une offre, est fondamental. C'est en fonction de ses conclusions que le feu vert de Jacques Chirac sera donné. « Le programme doit à tout prix être lancé en 2006 car il est peu probable qu'il voit le jour l'année prochaine, en raison des élections », affirme une source industrielle, avant de préciser : « La date clé est à l'été. Si la décision n'est pas prise à ce moment là, dans les mois qui suivront, ce ne sera que de la gesticulation politique, sans aucune commande au bout ».

Réaménagement du navire britannique

Si le MOU est signé tout prochainement, les ingénieurs français auront environ trois mois, au lieu de cinq, pour valider l'adaptation du bâtiment souhaité par la Marine nationale au design retenu en 2003 par le Royaume-Uni. « C'est un véritable challenge mais nous sommes dimensionnés et préparés pour relever ce défi et tenir le calendrier», assure Louis Cazaubon. En plus de 37 personnes rattachées à MOPA2, en majorité des ingénieurs, des équipes de Thales et DCN planchent également sur le projet. Sitôt les documents britanniques disponibles, une course contre la montre va s'engager, avec un renforcement de la présence française sur le plateau de Bristol. C'est là qu'à élu domicile l'Alliance. Cette structure, en charge du programme britannique, rassemble BAE Systems, Thales UK, KBR, VT et Babcock. Entre les navires britanniques et le bâtiment français, le principal changement concerne l'aviation embarquée. Le hangar de 4700 m² prévu par les industriels anglais, devra être adapté au Rafale et à sa logistique, particulièrement importante. Le retour d'expérience montre notamment que le hangar du Charles de Gaulle a été sous dimensionné, les packs de pièces de rechange livrés par Dassault étant particulièrement complets et donc encombrants. « Il faut nous approprier les volumes de manière optimale, non pas en raison des avions, qui ont une masse voisine, mais dans le mode d'emploi de l'aviation. En effet, la Marine nationale va beaucoup plus loin (que la Royal Navy) dans la maintenance embarquée ». Par rapport au Charles de Gaulle, les ingénieurs ont toutefois un gros avantage, celui de connaître l'appareil avant la construction du navire. Le dimensionnement du hangar et son aménagement en vue de recevoir les Rafale et les Hawkeye sera l'un des grands chantiers de l'équipe projet. Jusqu'ici, les Français ont planché en priorité sur les parties non coopératives du navire et, pour le reste, utilisé les premiers éléments mis à disposition par les Britanniques : « Il nous faut maintenant vérifier en profondeur que les écarts éventuels demeurent en ligne avec nos hypothèses», précise Louis Cazaubon.

Le cas du pont d'envol

Les besoins des deux marines étant légèrement différents et le parc aérien n'étant pas le même, le porte-avions français (CVF FR) nécessite des évolutions par rapport à l'architecture du CVF. La partie la plus visible de cette adaptation réside bien évidemment dans le pont d'envol. Alors que la Royal Navy souhaite utiliser des avions JSF à décollage court, ce qui se traduira par l'installation d'un tremplin en bout de piste ; la Marine nationale opèrera le Rafale. Le navire français sera doté de deux catapultes à vapeur C 13-2 américaines, d'une longueur de 90 mètres et de trois brins d'arrêt sur la piste oblique. L'ajout d'un dispositif de secours, en l'occurrence une barricade, est en option. Pour l'heure, MOPA2 a étudié trois versions du pont d'envol. Chaque option propose une utilisation différente de la surface disponible, des équipements liés à la sécurité ou des parties techniques. Le positionnement des catapultes est un enjeu en soi, car il faut prendre en compte toute la machinerie présente sous le pont d'envol : « Le positionnement de la piste oblique et des grands ensembles du pont d'envol d'un porte-avions est le résultat d'un ensemble de compromis délicats à réaliser », explique le directeur de projet.

Convaincre les Britanniques d'opérer des modifications

Outre le symbole européen d'un programme en coopération, l'un des grands arguments de Paris et Londres réside dans la possibilité de réaliser des économies d'échelles en construisant trois navires au lieu de deux. Pour la partie française, obtenir des réductions de coûts n'est pas chose aisée, l'objectif étant de toucher le moins possible au design britannique. Le gouvernement Blair, qui souhaite profiter du programme CVF pour restructurer son industrie navale, a exclu, de fait, la construction des coques du Queen Elisabeth et du Prince of Wales à l'étranger (Alstom s'était positionné sur ce créneau en 2004). Pire, fin 2005, un montage industriel a été approuvé et les quatre principaux chantiers concernés, BAE Systems, VT Group, Swan Hunter et Babcock se sont partagés 60% du navire. La marge de man?uvre de Paris s'annonce donc des plus limitées sur la partie fabrication. Les Français, qui aboutiront à un navire légèrement différent, tentent, en conséquent, de faire valider à leurs alliés certaines de leurs options. Selon Louis Cazaubon, les Anglais n'y seraient pas hostiles : « Une fenêtre est ouverte dans leur calendrier pour leur permettre d'étudier certaines évolutions que nous suggérons ».

Au forceps

Malgré des négociations difficiles, le projet semble donc avancer. Le porte-avions franco-britannique, s'il voit le jour, fera toutefois office de miraculé. Depuis deux ans, la défiance entre les entreprises françaises et anglaises était telle que le programme a été à maintes reprises jugé irréalisable. Il aura fallu tout le poids de Jacques Chirac et de Michèle Alliot-Marie pour enfoncer la porte de la coopération et imposer ce choix aux industriels. DCN, après avoir proposé un Charles de Gaulle agrandi et remis à niveau technologique, a longtemps bataillé en faveur de « Juliette », son porte-avions à propulsion classique. La conception exclusivement nationale avait également la faveur des militaires, qui préféraient, en toute logique, disposer d'un « navire spécialement conçu pour (leurs) besoins et réalisé sur mesure », explique un officier. Industriels et marins se sont faits une raison, conscients que seule la volonté politique maintient le PA 2 à flot. Face aux restrictions budgétaires, à l'accumulation des projets de renouvellement de la flotte et à une possible revue de programme d'ici 2008, l'avenir d'un bateau aussi coûteux que le second porte-avions deviendrait vite précaire, s'il n'était auréolé de l'intouchable statut d'« Emblème de l'Europe de la Défense ». Ainsi, en décembre, Michèle Alliot-Marie affirmait qu'il « n'y a(vait) pas de projet franco-français mais seulement un projet en coopération » et Jean-Marie Poimboeuf, président de DCN, d'ajouter le mois suivant : « Nous ne travaillons pas sur un quelconque plan B ».

John Reid appelle à la coopération

Dans cette perspective, les discussions avec les Britanniques ne peuvent que se détendre, d'autant que les industriels d'outre Manche pourraient avoir grandement besoins de l'expertise française en matière de porte-avions, dont ils n'ont construit aucun exemplaire depuis les années 50. A l'instar de son homologue française, la navale britannique pourrait, elle aussi, voir la coopération européenne comme un gage de continuité du programme. En effet, la crise budgétaire que traverse la Grande-Bretagne depuis la guerre en Irak a fait peser, ces derniers mois, des menaces sur le CVF. De son côté, John Reid milite activement pour un programme en commun et n'a pas ménagé sa peine pour imposer les Français dans le tour de table. Fin janvier, le ministre britannique de la Défense a fait passer une note à 400 de ses collaborateurs, appelant à faciliter la coopération. Paris, de son côté, a accepté de payer les études anglaises au prix fort : 145 millions d'euros en trois paiements, ce qui correspond aux trois étapes préalables à la commande définitive du bâtiment. La France s'est également engagée à budgéter un tiers de la phase de démonstration, soit 60 millions d'euros. L'ensemble vient s'ajouter au contrat initial de 19 M€ et au contrat relais de 20 M€. Si les études d'adaptation et la coopération sont validées, le navire sera commandé en fin d'année. Une autorisation d'engagement de crédits de 926 millions d'euros, soit environ un tiers du coût global du PA 2, a été prévue à cet effet dans le budget de la Défense.
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