Défense

Reportage

1983 : La France se dote de sous-marins nucléaires d'attaque

A la fin des années 70, la flotte stratégique française prend corps. En septembre 1977, un cinquième sous-marin nucléaire lanceur d'engins, le Tonnant, est lancé à Cherbourg. La flotte des sous-marins d'attaque ne compte, pour sa part, que des bâtiments à propulsion classique. Les classes Narval et Aréthuse vivent leurs dernières années. Le Narval sera désarmé en 1983 et l'Espadon en 1985, pour être transformé en musée à Saint-Nazaire. Le Dauphin aura quant à lui une carrière plus longue puisqu'il sera utilisé jusqu'en 1992 comme sous-marin d'essais au profit des SNLE de nouvelle génération. Les Aréthuse seront, pour leur part, tous retirés du service en 1982, l'Argonaute rejoignant la Cité des Sciences de La Villette. Après le départ de ces unités, qui permirent de relancer la construction de submersibles français après la guerre, la force des sous-marins d'attaque repose uniquement sur les Daphné et Agosta. Les premiers, construits à 11 exemplaires à Cherbourg, Brest et Nantes, sont réceptionnés par la Marine nationale entre 1964 et 1970. Petits bâtiments de 870 tonnes en plongée, leur habitabilité reste des plus rustiques, largement héritée de leurs prédécesseurs, eux-mêmes dérivés des sous-marins en service durant le second conflit mondial. Ils sont armés, en tout et pour tout, de 12 tubes lance-torpilles : 4 à l'arrière, 8 avant. Cette classe subira deux pertes majeures, celles de la Minerve (1968) et de l'Eurydice (1970), disparus avec leurs équipages pour des raisons encore débattues. D'autres accidents, dont deux mortels, sont également à déplorer : Une explosion sur la Doris en 1983 (2 morts et 5 blessés), et l'abordage de la Galatée avec un sous-marin sud-africain en 1970 (6 morts). Entre 1976 et 1978, les Daphné sont complétés par quatre bâtiments plus volumineux, les Agosta. Deux fois plus gros que leurs prédécesseurs, ces sous-marins océaniques bénéficient d'une réduction sensible des bruits rayonnés et seront les derniers sous-marins diesels de la Marine nationale.

Un Agosta à propulsion nucléaire

Dès les années 50, les Américains avaient compris l'intérêt de concevoir un submersible à propulsion nucléaire. Endurant et n'ayant pas besoin de remonter à la surface pour refaire le plein d'air, ce type de navire était incontournable pour les missions de dissuasion. Après le Nautilus (1955), les Etats-Unis mirent rapidement en chantier des sous-marins nucléaires lanceurs d'engins et des sous-marins nucléaires d'attaque en série. En France, il faudra attendre 1976 pour que la construction d'un premier SNA soit lancée. Le programme démarre en 1974, héritage des choix de français de 1959 en matière de propulsion nucléaire. « Des sommes très importantes avaient été consenties pour parvenir à réaliser un saut technologique complet vers la propulsion et l'armement nucléaire. La marine a donc décidé d'adapter la propulsion des SNLE aux sous-marins d'attaque », explique Xavier Itard, responsable des produits sous-marins à DCN. Les crédits alloués au projet étant nettement moins importants que ceux dévolus vingt ans plus tôt à la force océanique stratégique, marins et industriels optent pour un navire de petite taille. Dans la construction navale, le raisonnement de coût à la tonne peut être appliqué. « Si on donne beaucoup de volume au bateau, on va y mettre plus d'équipements et, par là même, on augmentera le coût ». Pour concevoir le futur SNA, ingénieurs et marins partent de la série de sous-marins diésels en cours de construction, les Agosta. Bien que relativement gros pour leur catégorie, ces navires ne mesuraient que 67 mètres de long pour un déplacement de 1700 tonnes en plongée. C'est pourtant sur cette base qu'est né le projet SNA 72, dit classe Rubis, ou plutôt à l'époque Provence. La tête de série porte en effet le nom de cette région du Sud, les deux bâtiments suivants s'appelant Bretagne et Bourgogne. Ils seront débaptisés sous la présidence de Valéry Giscard d'Esteing, les noms de Provence et Bretagne étant retenus pour les deux porte-avions nucléaires devant remplacer le Clemenceau et le Foch. L'armement des futurs bâtiments sera composé de 14 torpilles lourdes et missiles antinavires à changement de milieu Exocet SM 39.

Le plus petit sous-marin nucléaire du monde

Le principal défi du premier SNA français résidera dans la compacité de sa chaufferie. Le bâtiment ne fera, en effet, que 72.10 mètres de long pour 2670 tonnes de déplacement en plongée. A titre de comparaison, leurs homologues américains du type Los Angeles mesurent 6900 tonnes en plongée pour une longueur de 109.7 mètres. Les Britanniques du type Swiftsure sont également nettement plus volumineux, avec 82.9 mètres de long et 4900 tonnes. Les Soviétiques font également dans le gros submersible, avec les Akula (9100 tonnes), les Sierra (7500 tonnes), les Victor I à III (5100 à 6000 tonnes). Même les vieux November, dont la tête de série, le Leninskiy Komsomol (1958), fut le premier SNA d'URSS, déplaçaient 5400 tonnes. Les plus petits bâtiments de ce type en service dans la flotte rouge sont alors les fameux Alfa (3700 tonnes). Autant dire que les Rubis français font figure de curiosité et suscitent quelques railleries à l'étranger. Comme à l'époque du Redoutable, où l'amiral Rickover, le « père » des sous-marins nucléaires américains, avait affirmé publiquement que la France ne parviendrait jamais à construire un SNLE, beaucoup doutent que les arsenaux tricolores parviennent à réaliser un bâtiment aussi compact. Le projet est, en effet, loin d'être évident et l'ensemble des équipements doit être rentré « au chausse pieds ». Selon Xavier Itard : « C'était un très gros challenge puisque le Rubis est devenu le sous-marin nucléaire opérationnel le plus petit du monde. Heureusement, il y avait en France un siècle d'expérience dans la construction de sous-marins. Le Rubis est un véritable concentré de technologie. Sur les Redoutable, beaucoup plus grands, le coeur nucléaire et le générateur de vapeur étaient séparés et reliés par des tuyaux. Pour le Rubis, au niveau de la chaufferie, il a fallu adopter un équipement compact avec, dans la même cuve, un générateur de vapeur collé à la chaudière ». Casse tête pour le CEA, Technicatome et DCN, l'appareil propulsif est finalement mis au point et réalisé par l'arsenal d'Indret, près de Nantes. Afin d'atteindre la vitesse de 25 noeuds, les SNA français disposeront d'un réacteur à eau pressurisée K 48, deux turbo-alternateurs et un moteur électrique de propulsion. L'ensemble développe 9500 cv, soit une puissance de 7000 kW. Le choix de la vitesse, très dimensionnant en raison de la puissance nécessaire, a d'ailleurs été déterminant dans la possibilité de concevoir un SNA si compact : « Etant plus petits, ils avaient des performances un peu inférieures aux Los Angeles, notamment en matière de capacité d'emport d'armes et de vitesse (32 noeuds pour les Américains, ndlr). Toutefois, les missions n'étaient pas les mêmes. Pour rallier leur zone d'opérations au large de l'URSS et y demeurer le plus longtemps possible, les SNA américains devaient traverser l'Atlantique à grande vitesse. Les Français n'avaient pas ce problème. Le choix de la vitesse a donc été fait en cohérence avec le choix stratégique des zones d'opérations ».

Une nouvelle dimension opérationnelle s'offre à la marine

A la surprise générale, les Français parviennent donc, non sans efforts, à réaliser seuls leur « mini » sous-marin nucléaire, se hissant au niveau technologique des deux grandes puissances (On exclura la Grande-Bretagne dont les SNA et SNLE sont réalisés avec l'aide américaine). Le Rubis est suivi du Saphir (ex-Bretagne) en 1984, du Casabianca (ex-Bourgogne) en 1987 et de l'Emeraude l'année suivante. L'autonomie procurée par ces bâtiments constitue une petite révolution. Ainsi, dès 1985, le Rubis réalise un tour du monde, qui le mènera à Tahiti et en Nouvelle-Calédonie. Au fil des premières entrées en service, le concept initial de l' « Agosta nucléarisé » va néanmoins montrer certaines limites, les SNA 72 ayant repris en grande partie les formes de coque de leurs prédécesseurs : « Les Agosta ne sont pas des navires très rapides. En raison de leur propulsion diésel, ils ne peuvent rester longtemps à 20 noeuds et opèrent la plupart du temps à 4, 6 ou 8 noeuds. Or, les marins ont découvert la liberté d'aller vite avec la propulsion nucléaire, l'énergie étant illimitée ». Seul problème, la forme de coque retenue n'est pas adaptée aux patrouilles à grande vitesse, les capacités des Agosta étant limitées, notamment en matière de détection sonar : « Quand on entend bien à 8 noeuds, ce n'est pas forcément le cas à 20. Si la forme de l'avant n'est pas profilée, elle provoque des bruits. Il ne faut pas que le sonar soit perturbé par son propre porteur car, à partir d'une certaine vitesse, on entend beaucoup moins bien ». Sans aller jusqu'à dire que les premiers Rubis étaient sourds, la problématique était suffisamment prégnante pour que, très rapidement, il soit décidé de corriger ce défaut. Les études, qui débutent dès 1986, aboutissent à la modernisation AMETHYSTE, du nom du cinquième de la série, admis au service actif en 1992. Améthyste est aussi un acronyme pour AMElioration Tactique, Hydrodynamique, Silence Transmission. Le nouveau SNA bénéficie d'une nouvelle carène, avec l'adoption d'une forme dite Albacore, un pont passerelle enveloppant et un dôme sonar profilé, facilitant l'écoulement des flux et limitant, de fait, la perturbation des systèmes d'écoute. La longueur est portée à 73.6 mètres, en raison de l'arrondis du dôme sonar. Les quatre premiers de la série seront refondus entre 1989 et 1995. La Marine touche, enfin, un sixième SNA, la Perle, en 1993. Ce dernier devait être suivi par deux sisterships mais, en raison des restrictions budgétaires et de la fin de la guerre froide, la construction des Turquoise et Diamant est annulée en 1992.

La palette des missions s'étend considérablement

Avec les sous-marins nucléaires d'attaque, la flotte française entre donc dans une nouvelle ère. Protéger la force océanique stratégique (FOST), débusquer les bâtiments ennemis... Ces redoutables chasseurs se montrent particulièrement polyvalents et offrent une grande souplesse d'utilisation. « Dès leur mise en service, les marins se sont rendus compte qu'ils pouvaient faire beaucoup plus de choses qu'avec les sous-marins diésels. La vitesse de ralliement d'un SNA, sa discrétion et sa capacité à durer permet au pays qui le possède d'avoir une certaine politique ». L'autonomie autorisée par la propulsion nucléaire permet, notamment, de couvrir une zone nettement plus étendue et sur une période beaucoup plus longue dans les missions de contrôle de l'espace maritime. Ce type de bâtiment se révèle également très précieux dans l'escorte de groupes aéronavals rapides, qu'il peut beaucoup mieux suivre grâce à sa vitesse élevée. Avec les SNA, la France peut également mener des opérations de renseignement et des missions spéciales, en toute discrétion, au large des régions sensibles. « Là encore, on n'aurait pas pu faire ça avec des bâtiments classiques ». La crise des Malouines montrera très clairement l'intérêt stratégique des SNA, leur rapidité comme de leur endurance. Ainsi, dès le 11 avril 1982, soit seulement 9 jours après l'invasion des îles Falkland par les Argentins, le HMS Spartan est sur zone. Le SNA est suivi le 16 par le HMS Conqueror et le 19 par le HMS Splendid. Avant même que l'armada britannique ne vienne réaffirmer la souveraineté de la couronne, les sous-marins sont déjà là, danger permanent pour l'ennemi. C'est d'ailleurs l'un d'eux, le Conqueror, qui mettra fin à la menace de la marine argentine. Simulant un débarquement sur les Malvinas, la Royal Navy parvient à attirer à découvert son adversaire, articulé autour du porte-avions Veinticinco de Mayo et du croiseur Belgrano. Le 3 mai, deux torpilles du HMS Conqueror coulent le Belgrano. Sur les 1093 hommes d'équipage, 323 périssent. Comme le note Philippe Paitel, dans son livre La Guerre des Malouines, « Après la perte du Belgrano, la marine argentine, à quelques exceptions près, rentre dans ses ports pour ne plus en bouger » (*). Grâce à ses SNA, la Grande-Bretagne s'assure donc la maîtrise de l'espace maritime, indispensable à la reconquête des Falkland.

1999 : Les SNA français clouent au port la flotte serbe

Sous mandat international, les forces de l'OTAN lancent, en 1999, une vaste opération militaire pour obliger les forces serbes à se retirer du Kosovo. En Adriatique, les moyens navals sont très importants. La France participe à la coalition, au sein de la mission Trident d'Or. La TF 470 s'organise autour du Foch, qui restera 130 jours sur zone, menant avec les forces alliées de nombreuses frappes aériennes. Le porte-avions est protégé, en permanence, par un sous-marin nucléaire d'attaque : « Grâce à sa capacité de déploiement rapide et sans entrave diplomatique, le groupe aéronaval a été prépositionné en Adriatique dès le 26 janvier 1999. Le porte-avions Foch et le sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) qui l'accompagnait ont pu occuper une position stratégique dès cette date devant les côtes du Monténégro. Ce positionnement au plus près, à la limite de portée des batteries côtières serbes, soit 50 nautiques, a permis une très grande réactivité qui a été exploitée par l'OTAN lorsque nécessaire, aussi bien pour des missions d'assaut, que de reconnaissance ou de recherche et sauvetage de combat », souligne le sénateur André Boyer, dans un rapport présenté en mai 2000 (**). La présence des SNA ne se bornera pas à protéger le porte-avions, mais aussi à dissuader la marine serbe de tenter une action en haute mer. Encore une fois, grâce à la propulsion nucléaire, ils pourront rester de longues semaines cachés en embuscade à la sortie des ports, sans avoir besoin de refaire le plein ou de remonter à la surface pour recharger leurs batteries. Porte-avions, frégates, SNA... Le dispositif français a permis de parer à toutes les menaces, démontrant au passage que le sous-marin nucléaire d'attaque n'était pas qu'un loup solitaire mais pouvait aussi s'intégrer parfaitement dans un dispositif complexe : « Le groupe aéronaval s'est montré capable de maîtriser tout le milieu aéromaritime en bloquant les forces navales adverses au port, grâce au SNA interdisant à la marine yougoslave la sortie des Bouches de Kotor, et l'espace aérien grâce aux moyens antiaériens ». Pendant quelques 130 jours, les Améthyste, Saphir et Emeraude se succèderont en Adriatique pour assurer une permanence. De février à juin 1999, l'Emeraude réalisera 70 jours de navigation d'affilée, l'ensemble des Rubis ayant été utilisé à son plein potentiel : « Mobilisé par les missions permanentes de protection de la Force océanique stratégique sur un autre théâtre, tout le parc de SNA a été sollicité afin de maintenir une présence permanente en Adriatique. La cible de 6 SNA Barracuda pour le futur ne doit donc pas être réduite si l'on souhaite conserver la capacité d'accomplir des missions de ce type », soulignait à l'issue du conflit le sénateur Boyer.

Accidents pour le Rubis et l'Améthyste, tragédie sur l'Emeraude

Le 30 mars 1994, l'Emeraude participe avec des navires de surface, entre Toulon et la Corse, à un exercice de lutte anti-sous-marine. Le bâtiment est alors tout récent, puisqu'il a fêté en novembre ses cinq ans de service. Au cours des manoeuvres, dix marins, soit un sixième de l'équipage (64 hommes), décèdent au cours d'une inspection du compartiment turbo-alternateurs. Pour la marine, qui n'a pas connu d'accident majeur depuis la perte de l'Eurydice en 1970, le choc est terrible. Une suite d'évènements serait à l'origine du drame. Au cours de l'inspection, une entrée d'eau, sous forme de brouillard, avait été détectée sur le collecteur de refroidissement du condenseur vapeur. Annoncée comme voie d'eau, cette avarie est traitée par l'équipage suivant le protocole des mesures d'urgence. Alors que le sous-marin remonte rapidement à la surface, 10 des 11 hommes, qui tentent de fuir par l'arrière, restent bloqués et sont tués par un échappement de vapeur, consécutif à une explosion. Seul un marin, resté sur l'avant du local, s'en sortira miraculeusement. 1994 restera donc comme une année noire pour la marine, d'autant que le drame de l'Emeraude a été précédé de deux incidents, dont un intervenu moind d'un mois plus tôt. Le 2 mars, au cours d'une mission d'entraînement, l'Améthyste heurte un haut fond à faible vitesse. Par chance, aucune victime n'est à déplorer, bien que le bâtiment présente de gros dommages sur le dôme sonar. L'année précédente, un autre accident potentiellement très dangereux avait été évité de justesse. Le 17 juillet 1993, le Rubis entre en collision, en faisant surface, avec le pétrolier Lyria, au large du Var. Malgré les avaries, le navire avait pu regagner Toulon. Après cette série noire, aucun autre gros incident ne sera signalé sur les SNA français.

La discrétion acoustique, un challenge permanent

Conçus dans les années 70, les SNA du type Rubis répondaient aux avancées technologiques de l'époque, en partie héritées des SNLE du type Le Redoutable. Si la compacité de ces bâtiments restera une prouesse technique, elle ne sera pas sans poser des problèmes d'entretien et de discrétion acoustique. Faute de place, les ingénieurs ne pourront obtenir des standards équivalents à ceux des futurs Triomphant et, face à ce nouveau référentiel, certains sous-mariniers n'hésitent pas à qualifier les Rubis de bateaux « bruyants ». Afin de rendre les SNLE de nouvelle génération indétectables, chaque auxiliaire ou équipement bruyant a été placé sur un plot élastique, amortissant les vibrations. La grande avancée a néanmoins porté sur les berceaux, sur lesquels ces équipements sont installés. Eux-mêmes sont montés sur amortisseurs, ce qui permet d'ériger une double barrière entre la source de bruit et la coque. Concernant le niveau de discrétion des Rubis, Xavier Itard tient à relativiser les critiques, parfois radicales : « Il est vrai que c'était une génération où, en matière de discrétion acoustique, on a fait ce que permettait la technologie de l'époque. Avec le Triomphant, nous avons fait un énorme saut, mais, sur les Rubis, les équipements étaient déjà suspendus. Il faut relativiser. Les bruits qu'on entend à bord d'un bateau, par exemple la ventilation, ne sont pas ceux qu'on entend au loin ». Des efforts ont néanmoins été consentis pour améliorer la discrétion acoustique des SNA. Comme nous l'avons vu, la refonte AMETHYSTE fut menée en ce sens. Depuis, les évolutions se poursuivent, constamment. Un gros travail a, notamment, été réalisé sur les hélices, grâce aux équipements du Bassin d'Essais des Carènes de Val de Rueil (***). Les Rubis disposent aujourd'hui de pales retravaillées et profilées de manière à réduire les indiscrétions. L'adoption de pompes-hélices, dérivées de celles des Triomphant, sur plusieurs bateaux de la classe reste un sujet sensible. Rue Royale, on indique que certains SNA ont reçu un tel équipement mais certaines sources affirment qu'il ne s'agit pas exactement de pompes hélices. Des essais sur sous-marin d'attaque ont en tous cas eu lieu, sur un Agosta pour être plus précis, lors de la mise au point de l'équipement pour les SNLE NG. A cette occasion, les ingénieurs se seraient rendus compte que l'adoption d'une pompe-hélice n'était pas une solution miracle pour réduire les bruits : « Ca peut ne pas apporter le résultat escompté car la pompe-hélice doit être cohérente avec la forme de la carène ou encore la vitesse de la ligne d'arbres », indique l'un d'eux.

Modernisations

Réelle ou pas, la généralisation du concept de « pump jet » sur les SNA français ne reste pas la seule évolution possible en matière de discrétion acoustique : « Il est évident qu'on ne laisse pas les bâtiments dormir. Extérieurement, il n'y a plus beaucoup de voies d'amélioration, les Rubis étant au goût du jour de ce qui se fait de mieux. On peut toujours continuer à travailler sur les propulseurs, mais aussi sur les équipements et les matériels embarqués, qui améliorent les capacités du navire », estime le responsable des produits sous-marins chez DCN. L'évolution passe donc par des équipements plus modernes et moins bruyants, mais aussi par des logiciels et instruments d'écoute plus performants, permettant de mieux détecter et traiter la menace. Jusqu'ici, les SNA mettaient en oeuvre le système de direction de combat TITAC, centralisant la détection sous-marine, le traitement des informations et le lancement des armes. Les quatre derniers de la classe vont recevoir le nouveau TITLAT. Ce système informatisé, conçu par Thales Naval France et DCN, a été installé l'an passé sur l'Améthyste. Il doit l'être cette année sur le Casabianca puis, l'an prochain, sur les Emeraude et Perle. Cette modernisation permet de prolonger la durée de vie des bâtiments, qui doivent désormais tenir le coup jusqu'à la fin des années 2020.

Des bâtiments robustes pour durer... Jusqu'en 2027

Prévus initialement pour naviguer 25 à 30 ans, les Rubis devront, comme c'est généralement le cas en matière de bateaux militaires, jouer les prolongations. En raison du retard pris par le programme des nouveaux SNA du type Barracuda, le remplacement de la flotte ne débutera qu'en 2016/2017, date à laquelle sera livré le premier SNA de nouvelle génération. Initialement, la tête de série des Barracuda devait entrer en service en 2012. En 2005, l'Etat major de la Marine avait déjà repoussé le désarmement des Rubis entre 2014 et 2023. Désormais, Ils devront être opérationnels jusqu'en 2016/2027. Ce report, qui donnera au Rubis 33 ans et à la Perle 34 ans au moment de leur retrait, pose le problème de la capacité de la chaufferie nucléaire, conçue par Technicatome, le CEA et DCN : « Ce sont de bons sous-marins, dont la durée de vie peut être allongée. C'est sur cette marge de manoeuvre importante que nous travaillons. Les expertises montrent que les navires ont bien vieilli et qu'ils ont de la capacité, ce qui a également été le cas dans le domaine civil, avec les centrales nucléaires », nous expliquait l'année dernière Jean-Marie Poimboeuf, président de DCN. Du côté de la marine, on confirme que les SNA actuels « ont une conception robuste ». Un travail est toutefois mené sur les plannings de maintenance car, bien que « robustes », les sous-marins n'en sont pas moins plus vieux. « La durée de vie dépend essentiellement de l'entretien », ajoute Xavier Itard. En conséquence, « la périodicité des entretiens sera renforcée », indique-t-on rue Royale. Actuellement, les Rubis subissent une Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparation (IPER) tous les 8 ans. Cette « révision des 100 mois », extrêmement lourde, voit le démontage et la vérification, pour chaque navire, de 63.000 pièces, dont 15.000 pour la chaufferie nucléaire. Le coeur nucléaire, composé de 32 éléments combustible, doit quant à lui être rechargé tous les 6 ans. Le prolongement des Rubis entraînera donc un ou deux rechargement(s) supplémentaire(s). Le délai entre deux IPER sera raccourci et les opérations de maintenance courante plus nombreuses, ce qui aboutira à une augmentation non négligeable du coût d'exploitation des bâtiments. Le dernier contrat de Maintien en Condition Opérationnel (MCO) des SNA s'élève à 486 millions d'euros pour quatre ans, soit quelques 32.000 euros par jour et par navire.
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(*) En savoir plus sur le livre La Guerre des Malouines

(**) Voir le rapport du sénateur Boyer

- Lire notre reportage au Bassin d'Essais des Carènes

- Sources techniques : Flottes de Combat 2006


Marine nationale