Défense

Reportage

A bord du patrouilleur Holland, de la marine néerlandaise

C’est au petit matin, devant de Den Helder, la grande base navale de la flotte néerlandaise, que nous embarquons sur le Holland. Au large, la mer est agitée, force 4 apparemment. Il fait encore nuit lorsqu’un remorqueur nous conduit sur le nouveau patrouilleur de la Koninkiljke Marine, mouillé à l’abri des digues du port, dont les lumières laissent deviner la silhouette grise du bâtiment. Même dans la pénombre, le Holland en impose, avec son allure massive, surmontée de l’impressionnant IM-400, le tout nouveau mât intégré développé par Thales. Après avoir récupéré ses nouveaux passagers, le bâtiment appareille pour retrouver les caprices de la mer du Nord en cette période hivernale afin de mener à bien une nouvelle campagne de qualification de ses équipements électroniques.

 

Le Holland au petit matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le Holland au petit matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le Holland au petit matin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un très gros patrouilleur

 

Certes, ce bateau, entré en service en juillet, se classe dans la catégorie des patrouilleurs hauturiers, mais ses dimensions, comme son tonnage, en font plutôt une petite frégate. Le Holland mesure en effet 108 mètres de long pour 16 mètres de large, avec un déplacement lège de 3000 tonnes atteignant 3750 tonnes à pleine charge. A titre de comparaison, les frégates de surveillance françaises du type Floréal ne mesurent que 93.5 mètres pour un déplacement de 2650 tpc, alors que les avisos n’atteignent que 80.5 mètres pour 1410 tpc. De manière générale, d’ailleurs, tous les nouveaux patrouilleurs hauturiers, ou OPV (Offshore Patrol Vessels), récemment construits en Europe sont des unités de moins de 100 mètres. C’est le cas de L’Adroit français (Gowind OPV de DCNS) avec ses 87 mètres et 1500 tpc, du BAM espagnol de Navantia (93.9 mètres, 2840 tpc), du PV80 de l’Allemand Lürssen destiné au Brunei (80 mètres, 1625 tpc) ou encore de l’Amazonas brésilien (ex-Port of Spain commandé par Trinidad et Tobago) réalisé par le Britannique BAE Systems (90 mètres, 1800 tpc). C’est pourquoi, compte tenu de leurs dimensions et de leurs capacités, les Holland ne sont pas appelés OPV par les Néerlandais mais OGPV (Ocean Going Patrol Vessel).

 

Le Holland (© : THALES)

 

Le Holland (© : RNLN)

 

Conçus pour remplacer des frégates sur l’essentiel de leurs missions

 

C’est en 2007 que la marine néerlandaise a commandé au groupe Damen quatre OGPV. L’objectif était de remplacer à moindre coût les frégates du type M (classe Karel Doorman), grands bâtiments de 122 mètres et 3320 tonnes livrés entre 1991 et 1994, dont il ne reste que deux exemplaires en service aux Pays Bas, les Van Amstel et Van Speijk. Les six autres ont été vendus et transférés au Chili (Tjerk Hiddes et Abraham Van der Hulst en 2004), à la Belgique (Karel Doorman et Willem Van der Zaan en 2007 et 2008) et au Portugal (Van Nes et Van Galen en 2009). En raison des restrictions budgétaires, la marine néerlandaise a été contrainte de réduire fortement son format, ne conservant dans le domaine des frégates que les quatre LCF (De Zeven Provincien, Tromp, De Ruyter et Evertsen), mises en service entre 2002 et 2005, ainsi que les deux dernières unités de la classe M, qui bénéficient d’une modernisation, avec notamment un nouveau mât intégrant un radar de veille surface Seastar et un système de veille TV/IR panoramique Gatekeeper (le Van Speijk est désormais équipé, le Van Amstel devant l’être en 2013/2014).

 

Le Holland et une frégate du type LCF (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Frégate du type LCF (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Frégate du type M (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Faute de moyens financiers, il n’était pas question de construire quatre nouvelles frégates fortement armées pour remplacer les bâtiments vendus à des marines étrangères. Les marins néerlandais sont, en revanche, parvenus à convaincre leur gouvernement qu’il serait souhaitable de construire de grands patrouilleurs, bien plus économiques que des frégates et à même de remplir l’essentiel de leurs missions. « Les OGPV ont été conçus comme des bâtiments hauturiers, très économiques en coûts d’exploitation et capables d’effectuer de longs déploiements outre-mer. Ces bâtiments ne sont pas conçus pour faire de la lutte antinavire, de la lutte antiaérienne ou de la lutte anti-sous-marine. Ils sont destinés aux missions de garde-côte, de surveillance des espaces maritime, de lutte contre la piraterie, de lutte contre les trafics de drogue ou encore pour les opérations de sauvetage », explique Chris Van Den Berg, commandant du Holland.

 

Le Holland (© : THALES)

 

Premiers bâtiments à recevoir l’Integrated Mast de Thales

 

Les Holland se distinguent par l’adoption d’un mât unique où sont intégrés, en une seule et même structure, la quasi-totalité des senseurs et moyens de communication dont disposent les bâtiments. Développé par Thales, l’Integrated Mast se décline en plusieurs modèles, suivant la taille de la plateforme et des équipements électronique dont elle est dotée. Du petit patrouilleur à la frégate de premier rang, Thales propose, ainsi, l’I-Mast 50, l’I-Mast 100, l’I-Mast 400 et l’I-Mast 500. « L’avantage de ce concept est qu’il permet de faire cohabiter des systèmes électronique dont le nombre est de plus en plus important. La mâture unique offre une vision permanente et panoramique, à 360°, mais aussi un gain de place », explique-t-on chez Thales. Via sa filiale Thales Nederland, leader européen dans le domaine des radars, le groupe d’électronique a développé tout un savoir-faire sur le remplacement des traditionnels radars tournants par des antennes fixes, configuration dont bénéficient les quatre LCF néerlandais et les trois frégates allemandes du type 124 (mises en service en 2004 et 2006) avec le radar APAR. Fort d’une dizaine d’années d’expérience à la mer de ces systèmes, Thales a développé le premier radar européen de veille air à longue portée doté de quatre faces planes. Il s’agit du Smile (SeaMaster 400), dont la portée atteint 250 km. Ce radar tridimensionnel fonctionnant en bande S est, pour la première fois, intégré sur l’I-Mast 400 dont sont dotés les Holland, offrant à ces bâtiments une capacité de détection équivalente à une frégate et bien supérieure aux autres patrouilleurs. Les quatre antennes du Smile se distinguent très bien sur le mât. Il s’agit des plus grandes plaques ressortant sur la structure, les premières en partant de sa base.

 

La famille I-Mast (© : THALES)

 

L'I-Mast 400 (© : THALES)

 

L'I-Mast 400 (© : THALES)

 

Lutte contre les menaces asymétriques

 

Présentant une emprunte de 8 mètres de côté à sa base, pour une hauteur de 13.6 mètres et un poids de 52 tonnes, le mât intégré du Holland comprend bien d’autres équipements, dont un radar de veille-surface Seastar (bande X). Doté également de quatre antennes fixes, fins rectangles situés sur la partie haute de la structure, sous la grosse boule accueillant un système de communication par satellite, ce radar a été spécialement conçu par Thales pour pouvoir repérer et pister de petits mobiles de surface. Au large de Den Helder, ce moyen de détection subissait, justement, une série de tests pour valider ses performances. A une distance plus ou moins importante du patrouilleur, une embarcation rapide, capable de filer à plus de 45 nœuds, ainsi qu’un jet-ski, évoluaient à plus ou moins grande vitesse, effectuant également différentes manœuvres, y compris évasives, afin de jauger la capacité du Seastar à détecter et poursuivre en pleine mer ces mobiles malgré leur petite taille, leur vitesse et leurs brusques changements de cap. A bord du Holland, les marins néerlandais et les ingénieurs de Thales suivaient, sur leurs écrans, l’évolution des deux cibles, matérialisées par des plots en continuel mouvement. Malgré leurs brusques manœuvres, l’embarcation comme le jet-ski ne sont pas parvenus à tromper le système de détection, qui les a constamment accrochés. On notera d’ailleurs que le Seastar sert également de conduite de tir pour l’artillerie, mais aussi de radar d’approche pour le guidage de l’hélicoptère embarqué.

 

Jet-ski manoeuvrant autour du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Jet-ski manoeuvrant autour du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

RIB manoeuvrant autour du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

RIB manoeuvrant autour du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

RIB manoeuvrant autour du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

RIB et jet-ski autour du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L'IM-400 comprend, par ailleurs, un système électro-optique (vidéo TV et infrarouge) de surveillance et d'alerte Gatekeeper. Implanté aux angles du mât, à la même hauteur que les antennes du Smile, ce système automatique offre lui aussi une capacité de détection à 360 degrés.

En conjuguant les capacités du Smile, du Seastar et du Gatekeeper, ainsi que des radars de navigation, Thales a non seulement offert au Holland la possibilité de détecter des menaces traditionnelles, mais également de disposer d’une parade au développement des menaces asymétriques, comme les attaques de petites embarcations rapides, de nageurs de combat ou de drones aériens. Les moyens électro-optiques du Gatekeeper permettent, par exemple, d’obtenir des images assurant l’identification visuelle d’un nageur à plus de 500 mètres, d’une embarcation de type RIB (Rigid Inflatable Boat) à 2 km et d’un FPB (Fast Patrol Boat) à 7 km. Quant aux menaces aériennes asymétriques, des tests concluants ont été menés, notamment avec des ballons gonflables, que les senseurs du patrouilleur sont parvenus à repérer. 

 

L'IM-400 du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L'IM-400 du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Ayant demandé d’importantes recherches dans l’élaboration d’algorithmes spécifiques permettant de discriminer les pistes intéressantes des échos renvoyés par le reflet des ondes sur les vagues, les moyens de détection présents sur l’I-Mast sont même capables de détecter un périscope de sous-marin. Certes, dans sa configuration actuelle, le Holland, qui ne dispose pas de sonar ni de moyens ASM, ne pourrait pas faire grand-chose contre un sous-marin ennemi. Mais, dans le cadre de la lutte contre le narcotrafic, cette capacité pourrait s’avérer précieuse dans la mesure où les trafiquants de drogue de l’arc caribéen construisent des submersibles pour tromper les moyens de surveillance traditionnels des bâtiments de surface et aéronefs.

 

IM-400 et antennes satellite (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le mât intégré du Holland accueille, enfin, l'Integrated Communication Antenna System (ICAS), qui permet l'utilisation de systèmes de communication VHF/UHF et peut mettre en œuvre une liaison de données tactique (L16 puis L22), la boule surmontant la structure accueillant la plus grosse antenne de transmission par satellite présente à bord (les moyens de communications satellitaires fonctionnent en bandes X, Ku et UHF). A l’avenir, les systèmes de communication permettront même à l’équipage d’utiliser des téléphones mobiles. L’IM-400 intègre, par ailleurs, un système d'identification « Friend or Foe » NR IFF  des avions évoluant dans la zone, ainsi qu’un récepteur AIS. Ce dernier, obligatoire pour les bateaux civils de plus de 300 tonnes de jauge brute, permet de connaître l’identité du navire, sa provenance, sa destination ou encore sa cargaison. Enfin, le nouveau patrouilleur néerlandais est doté d’un système de guerre électronique, un système passif (Electronic Support Measures – ESM) permettant de capter les émissions radar adverses, de les analyser, de les caractériser et de les identifier.

 

Le Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

A bord du Holland, les marins se montrent enthousiasmés par le mât intégré. « C’est un concept totalement nouveau qui offre d’importantes capacités. Nous avons à notre disposition de nombreux équipements qui fonctionnent tous séparément. L’enjeu est, maintenant, de les intégrer pour qu’ils opèrent ensemble, par exemple le radar de navigation en lien avec les caméras TV et infrarouges », explique le lieutenant Haasnoot. « C’est tout nouveau pour nous et il est important de voir ce que l’on peut faire, notamment avec le Smile et le Seastar. Mais, déjà, nous sommes parvenus à détecter de très petits mobiles », ajoute le lieutenant Van Wijlik. Dans cette perspective, le Holland mène de nombreux essais et les travaux d’intégration se poursuivent, de même que les tests de qualification, avec pour objectif de disposer d’un système totalement opérationnel au premier semestre 2013. La période de mise au point se révèle un peu plus longue que prévu, ce qui est courant lors de l’entrée en service de nouveaux matériels complexes, mais aussi du fait que, finalement, la marine néerlandaise a décidé, pour la tête de série du programme OGPV, d’effectuer l’ensemble des travaux d’intégration pour tous les systèmes, alors qu’initialement, cela devait être mené à bien en plusieurs étapes. « Cela réclame un délai plus long mais, de cette manière, les trois patrouilleurs suivants recevront des mâts complètement qualifiés, avec tous leurs équipements, et l’intégration sera beaucoup plus rapide », explique un ingénieur de Thales.

Au-delà de ses performances techniques, l’I-Mast, dont sera également doté le futur bâtiment de ravitaillement et de transport Karel Doorman, livrable en 2014, présente également des avantages fonctionnels. La structure est dotée de quatre étages accessibles via des échelles, qui permettent d’atteindre directement les équipements (les antennes et boitiers du Smile se trouvent par exemple au second niveau, de même que les composants du Gatekeeper, alors que le Seastar est logé au troisième niveau). Grâce à ces « galeries techniques », il est alors très aisé de procéder à des interventions et réparations à l’abri des conditions météorologiques extérieures.

 

Antenne du Smile dans l'I-Mast (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L'intérieur de l'I-Mast (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L'intérieur de l'I-Mast (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le système Gatekeeper (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L'intérieur de l'I-Mast (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

L'intérieur de l'I-Mast (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Selon Thales, le concept de l’I-Mast permet non seulement de réduire les coûts de maintenance, mais également ceux liés à l’intégration. La structure est, en effet, construite indépendamment du navire. Ainsi, pour le Holland, alors que le chantier Damen Schelde Naval Shipbuilding de Flessingue a construit et livré une plateforme propulsée, aménagée et équipée, la marine a réalisé la structure du mât, qui est arrivée nue à l’usine néerlandaise de Thales à Hengelo. C’est là que l’électronicien a procédé au montage des différents senseurs et procédé à de nombreux tests, à commencer par le déverminage, avant de livrer l’I-Mast. Celui-ci a été réceptionné par DSNS après que le chantier eut mené à bien les essais de plateforme du Holland. C’est donc à l’issue de ses essais en mer, notamment pour vérifier sa conduite, sa manœuvrabilité et sa propulsion, que le bâtiment, doté sur le toit de la passerelle - et non sur le mât intégré - de ses radars de navigation, est repassé en cale sèche afin de recevoir son I-Mast. Cette solution est présentée comme beaucoup moins lourde qu’une intégration progressive des équipements électroniques sur le navire en construction puis en essais. Surtout que, désormais, Thales est rôdé avec l’expérience acquise sur son premier I-Mast.

 

Le Holland pendant ses essais avant la pose de l'I-Mast (© : DSNS)

 

La structure de l'I-Mast (© : THALES)

 

Intégration des équipements à  Hengelo (© : THALES)

 

Intégration des équipements de l'ICAS à Hengelo (© : THALES)

 

Intégration du Seastar à Hengelo (© : THALES)

 

Intégration de l'antenne satellite à Hengelo (© : THALES)

 

L'I-Mast achevé à Hengelo (© : THALES)

 

L'I-Mast en essais à Hengelo (© : THALES)

 

Montage de l'I-Mast sur le Holland (© : THALES)

 

Montage de l'I-Mast sur le Holland (© : THALES)

 

Montage de l'I-Mast sur le Holland (© : THALES)

 

Le Holland en mer après avoir reçu son I-Mast (© : THALES)

 

Un véritable Central Opération

 

Comme une frégate, le Holland dispose d’un Central Opération, centre névralgique du bâtiment, où sont traitées et analysées toutes les informations recueillies par les senseurs et provenant d’autres unités. C’est également depuis cette vaste salle (que nous n’avons pas été autorisés à photographier) que l’armement est mis en œuvre. Le CO est situé juste derrière la passerelle, visible au travers de vitres renforcées pour résister aux éclats et impacts de balles de petit calibre. Blindé, ce local, qui dispose également de sabords permettant d’observer les deux bords du patrouilleur, compte 12 postes de travail, avec de nombreuses consoles dédiées aux différents équipements (détection, transmissions, armement…) et, au centre, un poste pour l’officier en charge des opérations, qui dispose d’une vue globale sur la situation tactique. Face à lui et aux opérateurs, la partie située entre les vitres donnant sur la passerelle et le plafond est occupé par de grands écrans plats sur lesquels peut être projeté l’environnement du bâtiment, par exemple avec les images fournies par les caméras vidéo et infrarouge.

 

 

Sur le Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Equipage réduit et fort degré d’automatisation

 

Devant le CO se trouve donc la passerelle, très large et bordée vers la proue d’un « chemin de ronde » extérieur. Différentes consoles permettent à l’équipe de quart de manœuvrer le bâtiment, de gérer la propulsion et de disposer de la situation tactique. « En situation de combat ou pour des navigations délicates, nous pouvons être jusqu’à cinq en passerelle, y compris un ingénieur de propulsion mais, en temps normal, il n’y a que deux personnes de quart lorsque nous sommes à la mer », précise le lieutenant Haasnoot. Cette situation découle de la réduction de l’équipage initiée grâce à une forte automatisation du bâtiment.

 

La passerelle du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La passerelle du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La passerelle du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Chemin de ronde devant la passerelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

A l'arrière de l'aileron de passerelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le Holland est équipé d'un système de vidéo-surveillance, (© : MER ET MARINE)

 

« Nous ne sommes que 53 marins à bord, dont une quinzaine d’officiers, pour un bâtiment dont le déplacement est supérieur à celui des frégates de la classe M (dont l’équipage atteint 155 marins, ndlr). Mais c’est une plateforme vraiment très facile à exploiter », note le commandant du Holland. Certes, les OGPV sont nettement moins armés que des frégates de type M mais, si on les compare à des corvettes ou frégates de second rang de la génération précédente, l’équipage est bel et bien réduit de moitié. Pour y parvenir, les ingénieurs néerlandais, comme certains de leurs homologues étrangers, ont misé sur une forte automatisation du bâtiment. Au PC Navire, on comprend rapidement que les temps ont changé. Sur les consoles du local, équipées de différents écrans de contrôle, se répercutent toutes les informations en provenance de la propulsion, de la production d’énergie ou encore des systèmes liés à la sécurité (détecteurs d’incendie et de voie d’eau, systèmes de lutte, réseau de caméras de surveillance…), l’ensemble pouvant être directement contrôlé depuis cet endroit, avec de larges écrans sur la cloison permettant de présenter la situation de la plateforme, compartiment par compartiment.

 

Le PC Navire (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le PC Navire (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Il n’y a, par exemple, plus personne de quart dans les compartiments machines (où sont installés deux moteurs diesels d’une puissance unitaire de 7350 cv et deux moteurs électriques de propulsion de 400 kW, le bâtiment comptant en outre un propulseur d’étrave), tout étant géré depuis la passerelle et le PC Navire, ce dernier n’étant d’ailleurs pas occupé en permanence. « Nous avons des stations pour travailler mais nous ne sommes pas dans le local 24h/24. Le système est automatisé et nous disposons d’une alarme vocale électronique qui nous appelle sur un téléphone dès qu’il y a un problème quelque part. On peut donc, immédiatement, aller voir ce qui se passe », explique le sergent De Vries. A bord, l’équipe chargée du fonctionnement de la plateforme et de l’armement ne compte que 16 personnes, « 8 pour le service technique et 8 autres pour les armes », ce qui est très peu et, de fait, « impose que les gens soient très polyvalents ».

 

Le Holland (© : THALES)

 

Pour le commandant Van der Berg, la réduction de l’équipage nécessite, évidemment, de repenser les anciennes habitudes et de travailler différemment. Mais le pacha du Holland, au-delà des aspects techniques, y voit aussi des avantages humains : « Le fait d’avoir un petit équipage donne une ambiance très familiale et, pour les opérations, les gens sont plus soudés ». Les conditions de vie sur un tel bâtiment, qui offre de vastes espaces, ainsi que de larges coursives et échappées, s’avèrent également très agréables pour l’équipage. « C’est un grand bateau et, comme nous ne sommes qu’une cinquantaine, nous avons beaucoup de place, ce qui est appréciable. Au maximum, il y a quatre marins par poste et les officiers sont seuls dans leur cabine. C’est vraiment très confortable, d’autant que les sanitaires sont intégrés dans chaque cabine. Nous avons aussi de grands espaces de détente et même une belle salle de sport, avec différentes machines, afin d’entretenir notre condition physique », note le lieutenant Philipse, l’une des quatre femmes de l’équipage du Holland.

 

Salle à manger (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Carré de l'équipage (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Cabine de deux places (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Cabine officier (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Salle de sport (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Coursive (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Coursive (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Coursive (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Coursive (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Coursive (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

La plage avant du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Un armement axé sur l’artillerie

 

Compte tenu des missions qui lui sont assignées, le Holland embarque un armement exclusivement axé sur l’artillerie. Le canon principal est une pièce de 76mm OTO-Melara Compact située à l’avant. Cette tourelle de 7.3 tonnes, automatique, présente une cadence de tir de 85 coups par minute, avec plusieurs centaines d’obus en soute. Sa portée est donnée à 8 km contre buts surface et 5 km contre une cible aérienne. La firme italienne OTO-Melara a, par ailleurs, fourni un Marlin de 30mm situé devant la passerelle et deux pièces de 12.7mm installée sur tribord avant, au niveau de l’aileron de passerelle, et sur bâbord arrière, au dessus du hangar hélicoptère. Le Marlin, comme les 12.7mm, sont tous télé-opérés, ces affûts étant mis en œuvre depuis le CO où se trouvent leurs postes de contrôle, tout en disposant d’un mode automatique. En optant pour ce type de matériel, plus coûteux que les pièces manuelles, la marine néerlandaise bénéficie de pièces plus réactives et bénéficiant d’un degré d’efficacité supérieur à celles nécessitant des servants, soumis à la fatigue, au stress et aux aléas météorologiques. Les canons télé-opérés de petit calibre constituent, de plus, une excellente parade face aux menaces asymétriques. En plus de ces moyens, il demeure toutefois possible de mettre en place, sur les superstructures, des affûts manuels de type mitrailleuses de 7.62mm.

Tourelle de 76mm  (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Tourelle de 76mm (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Approvisionnement du 76mm (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Approvisionnement du 76mm (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Approvisionnement du 76mm (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Plage avant du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le canon télé-opéré Marlin (© : RNLN)

 

Le canon Marlin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le canon Marlin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le canon Marlin (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Mitrailleuse télé-opérée de 12.7mm  (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Au cas où ils seraient déployés dans des zones où il existe une certaine menace aérienne, les Holland peuvent, de plus, être dotés de systèmes surface-air à courte portée légers, tels que le Simbad RC (missiles Mistral). En revanche, leur architecture ne leur permet pas d’embarquer de gros missiles, comme des armes antinavire. On pourra toujours regretter que les Néerlandais ne se soient pas réservés cette possibilité mais, comme le rappelle le pacha du Holland, « le rôle de ces bâtiments n’est pas de mettre en œuvre un tel armement ». Les OGPV sont issus d’un compromis entre les contraintes budgétaires, qui ne permettaient pas de construire de nouvelles frégates fortement armées et les besoins des Pays-Bas de disposer de moyens hauturiers pour la surveillance de leur zone économique exclusive et la lutte contre le narcotrafic dans les Antilles néerlandaises, ou encore la protection du trafic maritime contre les pirates en océan Indien. Or, pour ces missions, nul besoin d’un armement conséquent. Il fallait de grandes plateformes avec une autonomie importante (le Holland peut parcourir 6000 milles à 12 nœuds, sa vitesse maximale étant de 22 nœuds), capables de durer longtemps à la mer et dotées de solides moyens de détection et d’intervention.

 

Le Holland en mer (© : THALES)

 

Un FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Deux embarcations rapides de 11 mètres

 

Ces moyens d’intervention, ce sont notamment les deux embarcations rapides (RIB) de 11 mètres dont dispose le patrouilleur. L’une d’elle est logée dans une niche, sur bâbord, sa mise à l’eau étant effectuée au moyen d’un bossoir. Le second semi-rigide est installé sur une rampe (slipway), dans un local abrité situé sous la plateforme hélicoptère et communiquant avec la mer par une porte sur le tableau arrière. « Le Holland est doté d’un système de stabilisation mais le slipway est très utile par mer forte car le bossoir est difficile à manœuvrer quand le bateau roule beaucoup », explique le commandant Van der Berg. Jusqu’ici, le lancement du RIB par l’arrière a pu être mené à bien par mer 4 et la manœuvre ne prend qu’une minute. En plus d’améliorer les capacités de mise en œuvre d’une embarcation rapide par mer formée et, en parallèle, d’offrir une sécurité accrue pour le personnel, ce dispositif présente également l’avantage de permettre le déploiement d’un RIB tout en maintenant une bonne vitesse pour le navire porteur, alors que le système par bossoir impose au bateau de ralentir fortement pour la mise à l’eau.

 

Un FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Boissoir accueillant un FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le slipway avec un FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le slipway avec un FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC entrant dans le Slipway (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC entrant dans le Slipway (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Lancement d'un FRISC depuis le Slipway (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

De plus, l’embarcation peut être lancée plus discrètement, le patrouilleur, s’il se présente vers l’objectif, pouvant cacher la mise en œuvre de son moyen d’intervention. Les RIB embarqués par le Holland sont appelés FRISC (Fast Raiding Interception Special Forces Crafts) par les militaires néerlandais. Développés et réalisés par la société britannique MST (qui doit livrer un total de 48 embarcations de 9 et 11 mètres pour les forces néerlandaises), ces engins de 11 mètres, dotés de moteurs inboard, peuvent dépasser la vitesse de 45 nœuds. Manœuvrés par 2 hommes, ils peuvent transporter 8 passagers, tout en ayant la possibilité de mettre en œuvre deux mitrailleuses de 7.62mm.

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

FRISC (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Le Holland (© : THALES)

 

Forces spéciales

 

Au large de Den Helder, les marins néerlandais n’ont pas manqué d’étaler les capacités évolutives et la rapidité du FRISC, un engin impressionnant, qui constitue un outil particulièrement adapté aux interceptions, par exemple de pirates ou de narcotrafiquants. Mais aussi à la mise en œuvre de commandos. Le Holland est, d’ailleurs, conçu pour servir de support aux opérations spéciales. En plus des postes réservés à l’équipage, il dispose de logements pour un total de 90 personnes. « Ces logements supplémentaires servent au détachement hélicoptère, qui est constitué d’une dizaine de personnes, mais peuvent aussi accueillir des commandos », précise le commandant. Disposant d’espaces importants pour le stockage de matériel, y compris pour l’embarquement d’un caisson de décompression en cas de déploiement de plongeurs, le Holland peut déployer des forces spéciales via ses FRISC, mais aussi via d’autres moyens, comme son hélicoptère embarqué, qui constitue la seconde grande capacité d’intervention du bâtiment.   

 

NH90 sur le Holland (© : RNLN)

 

NH90 à bord

 

Le patrouilleur a été spécialement conçu pour embarquer le nouvel hélicoptère européen NH90, dont le premier exemplaire a été livré à la marine néerlandaise en 2010, le dernier devant rejoindre la flottille 860 basée à De Kooy, près de Den Helder, en 2015. Remplaçant les anciens Lynx, aujourd’hui retirés du service, les nouvelles machines offrent des capacités nettement supérieures. Alors que les frégates embarquent des NH90 dotés d’un kit de combat, notamment pour la lutte anti-sous-marine (sonar trempé HELRAS et torpilles Mk46), les hélicoptères des OGPV seront en version transport, gréés pour le sauvetage en mer et avec la possibilité de transporter un tireur d’élite. Pouvant atteindre la vitesse de 175 nœuds et ayant une autonomie de 3h30 (450 nautiques), le NH90 compte un équipage de 3 hommes en version transport et peut embarquer jusqu’à 16 passagers.

 

NH90 sur le Holland (© : RNLN)

 

NH90 néerlandais (© : RNLN)

 

NH90 néerlandais (© : NHI)

 

NH90 néerlandais (© : NHI)

 

Développé par NH Industries (Eurocopter, AugustaWestland et Fokker), cet hélicoptère de 10 tonnes, capable d’intervenir dans n’importe quelle condition météorologique, dispose notamment d’un radar optimisé pour la détection maritime et un système électro-optique avec caméra TV/IR. En septembre dernier, le Holland a effectué une campagne de deux semaines qui a permis de valider la mise en œuvre à son bord de cet appareil, qui a pu apponter jusqu’à mer 5. A cet effet, le bâtiment dispose d’une vaste plateforme, dotée d’une grille d’appontage, et d’un grand hangar permettant de loger la machine, mais aussi, lors des déploiements, de pouvoir en assurer la maintenance. Des pièces détachées sont embarquées alors que le hangar est équipé d’un pont roulant d’une capacité de levage de 2 tonnes afin d’effectuer les manutentions lourdes. Comme pour l’armement, suivant la philosophie qui a présidé à la conception des OGPV, le patrouilleur ne dispose pas de soute à munitions pour son hélicoptère, qui n’a pas vocation, par exemple, à effectuer ici des missions de lutte ASM. 

 

Hangar du Holland (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

Système de lutte incendie sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Le pont d'envol du Holland (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Le pont d'envol du Holland (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Le pont d'envol du Holland (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Le pont d'envol du Holland (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

D’importantes capacités pour les opérations humanitaires

 

Lors du lancement du projet OGPV, la marine néerlandaise a souhaité que les futurs bâtiments soient, par ailleurs, en mesure d’intervenir lors d’opérations humanitaires. Etat riverain des Caraïbes, les Pays-Bas sont, en effet, régulièrement confrontés, dans cette région, à des catastrophes naturelles et, potentiellement, à des crises humanitaires. Un vaste espace intérieur a donc été prévu sur le Holland. Sur toute la largeur du bateau, sous la plateforme hélicoptère, ce compartiment peut accueillir du matériel et des palettes de fret humanitaire, ou même servir à loger des réfugiés (ou naufragés si les capacités de logement sont toutes occupées). Ainsi, 20 kits de 6 lits chacun (2 rangées de 3 lits superposés), soit 120 couchages, peuvent être installés dans ce local. Dans le pire des cas, le Holland serait même en mesure d’accueillir jusqu’à 400 personnes sur une très courte période.

 

Compartiment pour les opérations humanitaires (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Le kit avec 6 couchages (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Compartiment pour les opérations humanitaires (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Compartiment pour les opérations humanitaires (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

L'infirmerie (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

L'infirmerie (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

La cuisine (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Self (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Essais de déploiement du système de sauvetage (© : DSNS)

 

Alors que le bâtiment dispose d’une infirmerie spacieuse et d’une équipe médicale (avec au moins un médecin et une infirmière lors des déploiements) à même prodiguer des soins à des réfugiés ou naufragés, la cuisine, très grande, est dimensionnée pour nourrir plus de 200 personnes, une capacité qui est également celle des moyens de sauvetage. Comme certains navires civils, le patrouilleur est pourvu, en cas d’abandon, de deux systèmes de toboggans gonflables donnant accès à deux grands rafts de 100 places chacun. 

Le bâtiment peut, de plus, embarquer deux conteneurs standards de 20 pieds (EVP). A cet effet, un grand panneau s’ouvre sur le pont d’envol, donnant accès deux niveaux plus bas au compartiment « humanitaire ». Un panneau de cale intermédiaire doit alors être ouvert et, lorsque celui-ci est fermé, un second conteneur peut y être déposé. Ces boites sont manutentionnées sans assistance extérieure par le bâtiment, qui dispose d’une imposante grue, d’une capacité de levage de 10 tonnes à 12 mètres et 3.5 tonnes à 18 mètres.

 

Le pont intermédiaire pour stocker un conteneur (© : MER ET MARINE)

 

Panneau sur le pont d'envol pour charger des conteneurs (© : MER ET MARINE)

 

Grue du Holland (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Grue du Holland (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Pneumatique (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Embarcation secondaire (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Au cas où il serait engagé dans une opération humanitaire, le Holland se servirait de ses moyens nautiques, qu’il s’agisse des FRISC ou de plus petits pneumatiques également présents à bord, ainsi que de son hélicoptère. On notera que le vaste compartiment prévu à cet effet peut, aussi, être configuré pour accueillir un détachement de 100 Marines, par exemple pour la projection de troupes.

 

Bientôt les premiers déploiements aux Caraïbes

 

C’est donc un bâtiment très polyvalent et particulièrement bien conçu que nous avons découvert aux Pays-Bas. Le Holland est le fruit d’une approche pragmatique et, finalement très intelligente, qui a permis à la marine néerlandaise, à défaut de pouvoir financer de nouvelles frégates, de disposer de quatre nouveaux grands patrouilleurs hauturiers tout à fait adaptés aux missions qui leurs sont assignées. On notera qu’après avoir envisagé de ne conserver que deux OGPV et de vendre les deux autres à des marines étrangères, les Pays-Bas ont finalement décidé de conserver les quatre bâtiments.

Ravitaillement à la mer du Holland (© : RNLN)

 

Le Holland (© : RNLN)

 

Le Holland avec deux de ses sisterships sans leur mât (© : RNLN)

 

Dans les prochains mois, le Holland va finir de qualifier l’ensemble de ses équipements et mènera à bien sa mise en condition opérationnelle, afin que la plateforme, comme l’équipage, soient prêts à être lâchés en mission. L’objectif des marins néerlandais est d’aboutir à un premier déploiement aux Caraïbes au printemps 2013. Mais, d’ici là, c’est le Friesland, troisième patrouilleur de la série, qui devrait partir en janvier vers les Antilles néerlandaises, où se trouve actuellement la frégate Van Amstel. Le Friesland partira donc de l’autre côté de l’Atlantique sans son I-Mast, qui ne sera installé qu’en 2013, tout comme ce sera le cas pour le quatrième OGPV, le Groningen. Pour cette première mission, le Friesland devra donc se contenter de ses radars de navigation en attendant de recevoir son mât intégré. Pendant ce temps, Thales doit procéder en décembre à la mise en place de l’I-Mast sur le Zeeland, second patrouilleur de la série. Afin notamment de réduire le coût du programme, on notera qu’après les Holland et Zeeland, réalisés à Flessingue par DSNS, les coques des Friesland et Groningen ont été construites au chantier Damen de Galati, en Roumanie, puis acheminées au Pays-Bas pour achèvement.

 

Le Holland (© : THALES)

 

La marine néerlandaise

 

La marine royale néerlandaise aligne 20 bâtiments de combat pour un tonnage de 48.000 tonnes, comprenant les quatre frégates du type LCF (De Zeven Provincien, Tromp, De Ruyter et Evertsen), les deux dernières frégates du type M (Van Amstel et Van Speijk), les quatre OGPV (Holland, Zeeland, Friesland et Groningen), ainsi que six chasseurs de mines tripartites (Makkum, Schiedam), Urk, Zierikzee, Vlaardingen et Willemstad). S’y ajoutent deux transports de chalands de débarquement des types Rotterdam et Johan de Witt, ainsi que le pétrolier-ravitailleur Rotterdam. En 2014, cette flotte sera complétée par le bâtiment de ravitaillement et de transport Karel Doorman, actuellement en construction. Les Pays-Bas disposent, également, de quatre sous-marins du type Walrus (Walrus, Zeeleeuw, Dolfijn et Bruinvis). Selon Flottes de Combat, les effectifs de la marine néerlandaise comptent 6850 hommes, auxquels s’ajoutent 3000 fusiliers-marins (Marines).

 

Les TCD, l'Amsterdam et deux LCF (© : RNLN)

 

L'Evertsen, du type LCF (© : RNLN)

 

Le TCD Johan de Witt et la frégate Van Speijk (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

La frégate Van Speijk (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Le TCD Rotterdam (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

Le futur Karel Doorman (© : DSNS)

 

Chasseurs de mines tripartites (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

Sous-marin du type Walrus (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

La base de Den Helder (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

 

 

Thales Marine néerlandaise