Marine Marchande

Reportage

City of Hamburg : Nouveau roulier et nouvelle logique maritime pour Airbus

Cap sur les chantiers ST Marine de Singapour. C'est là que le City of Hamburg est en achèvement, en vue d'une livraison fin septembre. Tout comme son sistership, le Ciudad de Cadiz, il sera en charge de transporter les tronçons d'Airbus depuis les sites de production jusqu'à Pauillac, en Gironde. De là, ils rejoindront ensuite, sur barges et par la route, la chaîne d'assemblage de Toulouse. « L'histoire du transport maritime chez Airbus a commencé en 2000 avec l'A380 », rappelle Thierry Larroque, vice-président d'Airbus en charge du transport et de la logistique. Jusque là, l'avionneur européen transporte entre ses usines les éléments d'A320 ou encore d'A340 via le Beluga, avion gros porteur spécialement conçu pour embarquer des tronçons d'appareils et entré en service dans les années 90 (en remplacement du Super Guppy). Or, les éléments du super-jumbo de nouvelle génération sont trop gros pour être transportés dans le Beluga. Un moment, Airbus envisage, très sérieusement, de remettre les ballons dirigeables au goût du jour pour transporter les éléments d'A380. Toutefois, les sites de production étant situés à Hambourg (Allemagne), Saint-Nazaire et Nantes (France), Mostyn (Pays de Galles) et Cadix (Espagne), c'est-à-dire près de terminaux portuaires, la solution maritime s'impose finalement. « Un premier bateau, le Ville de Bordeaux, est arrivé en 2004. Depuis, il a rempli ses missions, aussi bien pour Airbus que pour des clients tiers. Mais, le maritime n'étant pas notre métier, nous avons confié la gestion de ces bateaux à des armateurs », explique Thierry Larroque. Le Français Louis Dreyfus Armateurs et le Norvégien Leif Höegh se sont donc associés afin de concevoir, construire et exploiter une flotte de navires spécialisés.


Cockpit d'A380 déchargé du Ville de Bordeaux (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Evolution du concept


Construit en 2004 à Nanjing, en Chine, le Ville de Bordeaux devait être le premier d'une série de six ou sept navires. Initialement, chaque bateau devait pouvoir transporter un avion entier. Long de 150 mètres pour une largeur de 24 mètre, le VdB comprend un immense espace intérieur de 6720 m² s'ouvrant à l'arrière sur la plus grande porte articulée du monde. Il a été conçu pour recevoir un plan horizontal, une paire de voilure et trois éléments constituant le fuselage. Le Ville de Bordeaux devait, ainsi, faire la navette entre chaque pays pour ramer à Pauilliac un avion entier. Sur le papier, l'idée était excellente mais elle se heurtera rapidement à la réalité industrielle du projet. L'A380 prend du retard et le planning des différents sites, avec des glissements ici et là, ne permet pas de mettre en place la rotation telle que prévue initialement. « Le Ville de Bordeaux a vécu des aléas industriels et a eu des périodes de vacances quand l'activité d'Airbus était moins intense. Nous avons ensuite vu que le trafic de voitures pouvait être intégré, en complément, dans l'activité du navire », note Thierry Larroque. Voyant le navire inutilisé une partie importante de l'année, LDA réussi à convaincre le groupe aéronautique de diversifier l'activité du navire. L'armateur propose d'affréter le Ville de Bordeaux, lorsqu'il est disponible, pour transporter des véhicules neufs. L'idée intéresse immédiatement l'industrie automobile, qui apprécie que ses voitures puissent voyager dans un garage doté d'un système d'atmosphère dirigée. Pouvant accueillir 500 voitures (1800 mètres linéaires), il réalisera notamment des rotations entre Le Havre et Rosslare, en Irlande, afin d'assurer l'exportation des véhicules produits par les constructeurs français.
Le potentiel de cette capacité en roulier sera largement étudiée lors de la conception des deux navires suivants. « Nous ne faisons pas que livrer et gérer des bateaux. Notre rôle de partenaires, c'est aussi de conseiller. Nous avons par exemple eu l'idée de transporter des voitures, ce qui réduit les charges d'Airbus. LDA et Leif Höegh ont apporté leur expertise sur ce marché pour combiner les transports et réduire les coûts. Dans un autre domaine, nous avons étudié le problème du tirant d'eau et du dragage à Mostyn. Cette question est aujourd'hui réglée avec les nouveaux navires », souligne Philippe Louis-Dreyfus, président de LDA.


Le City of Hamburg compte 7 ponts à véhicules (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Plus de 800 voitures à bord


Ce n'est qu'en 2010 que la production du gros porteur européen devrait atteindre son rythme de croisière, soit quatre appareils par mois. « L'idée de départ était d'avoir six ou sept bateaux. L'ambition a été réduite dans un premier temps et est en train de refaire surface. L'année prochaine, nous aurons trois bateaux, et il y en aura peut être d'autres après », estime Philippe Louis-Dreyfus. Si la montée en puissance du programme A380 va remettre au devant de la scène le transport maritime, le concept a, entre temps, évolué. Forts de l'expérience du Ville de Bordeaux, LDA et Airbus veulent « mixiser » davantage la cargaison et offrir plus de place aux voitures. Le City of Hamburg a été optimisé pour cette mission. Plus petit que le Ville de Bordeaux, il mesure 126.5 mètres de long pour 20.6 mètres de large. Le nouveau navire offre en revanche des capacités nettement accrues en matière d'accueil de véhicules. Avec un total de 3120 mètres linéaires et 9360 m² de pont, il pourra embarquer plus de 800 voitures sur 7 niveaux. Le pont garage supérieur, situé au niveau de la cheminée, est extérieur. Il peut donc, potentiellement, accueillir des véhicules transportant des matières dangereuses.


Le deck-lifter soulève les ponts amovibles (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Mais la particularité principale du City of Hamburg, c'est la configuration modulaire de ses ponts garages. La partie centrale des car-decks situés au dessus du pont principal est amovible. « Dès la conception, le bateau a été pensé pour offrir deux configurations : Une pour le transport de voiture et l'autre pour les avions. Les car-decks situés aux niveaux supérieurs sont poussés à la verticale, empilés et fixés en haut, de manière à faire le plus de place possible pour accueillir les pièces d'Airbus. Quand tous les ponts sont relevés, la hauteur atteint 11 mètres ! Il n'y a pas un bateau dans le monde ayant une capacité comme cela », expliquent Louis-Frédéric Baert et Jonathan Henichart, deux officiers de LDA supervisant les travaux à Singapour. De plus, les rampes latérales donnant accès aux niveaux supérieurs se relèvent, libérant toute la largeur du pont principal. La manutention des car-decks est réalisée au moyen d'un élévateur : le « deck-lifter ». Cet engin, qui ne restera pas à bord du bateau, sera vraisemblablement conservé à Pauilliac, où il interviendra lorsqu'un changement de configuration sera nécessaire. On notera qu'une fois les ponts amovibles relevés, le bateau dispose de la plus grande hauteur de cale des navires rouliers.


Le pont extérieur du City of Hamburg (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Des bateaux plus flexibles et une réorganisation de la desserte


Traduction concrète de l'évolution de la politique d'Airbus en matière de transport de ses composants, le City of Hamburg, contrairement à son aîné, ne pourra pas embarquer la totalité des pièces de l'avion. « Sur le Ville de Bordeaux, nous avions retenu avec Airbus le principe de la collecte des différents éléments de l'A380 en passant dans chacun des ports. Nous pensions que ce serait plus efficace de passer pour collecter un avion entier et ensuite le livrer à Pauilliac. Il était prévu, alors, d'en livrer quatre par mois. La difficulté, c'est que les composants doivent être prêts lorsque le bateau passe. Et ce n'est pas toujours le cas. Il peut donc y avoir une attente et donc une perte de flexibilité », explique Hervé Lapierre, responsable des Nouvelles constructions chez Louis Dreyfus Armateurs.

La rotation des navires a donc été réétudiée économiquement et s'oriente aujourd'hui sur la mise en place de trois navettes différentes. « C'est un peu plus cher mais on gagne toute la flexibilité ». A compter de 2009, chacun des trois bateaux sera affecté à une rotation déterminée. La route nord ira chercher les parties arrière et centrale du fuselage à Hambourg, et passera par Saint-Nazaire, où est produit le cockpit, avant de rejoindre l'estuaire de la Gironde. La route centrale prendra en charge les ailes à Mostyn et, enfin, la route sud effectuera la rotation avec Cadix pour acheminer l'empennage. « Chaque bateau sera alloué à une route et l'ensemble des trois permettra de couvrir les besoins de production, qui seront de 4 avions par mois à partir du second semestre 2010. Contrairement au système initialement prévu de la collecte, dans ce cas, nous iront directement chercher les composants sur chaque site. Cela permet, en cas de problème industriel ou encore de grève, de décorréler les aléas de la chaîne de transport », précise Thierry Larroque. Selon le vice-président d'Airbus en charge de la logistique : « Avec le maritime, il fallait trouver un niveau de flexibilité qui s'adapte aux aléas industriels et non pas imposer et ajouter ses propres contraintes. C'est pourquoi les rotations seront synchrones avec les besoins des usines ».


L'immense garage du Ville de Bordeaux (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Des avions et des voitures en même temps


Suivant la logique des trois routes, les nouveaux bateaux n'avaient donc plus besoin de pouvoir transporter un avion entier. Dans cette optique, le City of Hamburg et le Ciudad de Cadiz ne pourront pas embarquer un A380 complet, mais ils pourront accueillir n'importe lequel de ses composants. En relevant les car-decks, les ailes, ou le fuselage, pourront être chargés, mais pas les deux ensemble.
De plus, non seulement les nouveaux navires pourront être affectés à un service roulier s'il n'y a pas d'éléments d'avions à transporter, mais en plus ils pourront embarquer à la fois des pièces d'Airbus et des voitures. Cette double casquette permettra d'améliorer la rentabilité de la flotte et, pour Airbus, de réduire les coûts d'affrètement. LDA et Leif Höegh travaillent actuellement sur les opportunités du marché des véhicules neufs, notamment vers l'Espagne.
En matière de propulsion, le City of Hamburg est doté de deux moteurs principaux et deux lignes d'arbres. Les machines sont assez révélatrices du souhait d'optimiser au maximum les capacités d'emport du bateau. Elles sont, en effet, logées dans un espace réduit. La puissance des moteurs (4000 kW chacun) permettra au bateau d'avancer à 18 noeuds maximum. « La vitesse de service sera de 15 noeuds, une allure que le bateau pourra tenir avec 7 Bofors de vent et 4 mètres de vagues », précise Hervé Lapierre. Par rapport au Ville de Bordeaux, la consommation serait réduite de moitié, la propulsion nécessitant 20 tonnes de combustible par jour, contre 40 tonnes pour le navire précédent. Côté arrêts techniques, les bateaux sont prévus pour s'arrêter 5 jours tous les deux ans et demi.


Le City of Hamburg chez STM (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Tirant d'eau plus faible pour manoeuvrer à Mostyn


Quand on l'observe, le City of Hamburg cache difficilement l'importance accordée au marché des véhicules. S'il arbore sur ses flancs la mention « Airbus on Board », le navire a résolument une tête de « car-carrier ». C'est d'ailleurs à partir des plans fournis par l'architecte de Leif Höegh, spécialiste du transport de voitures, que le nouveau roulier a été conçu. Une sorte d'adaptation, en somme, d'un car-carrier aux besoins d'Airbus. Outre les car-decks escamotables, le tirant d'eau a également été dimensionnant dans le design du navire. Suivant le retour d'expérience des opérations à Mostyn, il était en effet nécessaire de réduire le tirant d'eau pour faciliter la manoeuvre dans le port gallois, notamment à marée basse. Sur le City of Hamburg et le Ciudad de Cadiz, il a donc été réduit jusqu'à 4.55 mètres, soit plus d'un mètres de gagné par rapport au VdB. On notera que le tirant d'eau est faible par rapport à la hauteur du bateau, plus importante que celle du Ville de Bordeaux. Le City of Hamburg devrait donc constituer une « très belle voile », comme disent les marins. Cette caractéristique imposera une grande vigilance sur le chargement, lorsque le bateau sera rempli de véhicules des soutes au pont supérieur.
Chez Airbus, on indique que le Ville de Bordeaux pourrait être déployé sur la route Nord, à la fois parce qu'il n'y a pas sur cette rotation de difficulté avec le tirant d'eau, mais aussi parce qu'il s'agit de la route la plus longue (9 jours). Or, avec 21 noeuds de vitesse maximale, le Ville de Bordeaux est plus rapide que ses petits frères (15 noeuds en exploitation et 18 noeuds max). Le Ciudad de Cadiz et le City of Hamburg se partageront donc la route centrale (6 jours de transit) et la route sud (7 jours). Le fait de disposer d'une flotte de trois navires permettra également, en cas d'avarie sur l'un d'eux, d'assurer plus facilement son remplacement.


Porte-conteneurs en achèvement chez STM (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le choix de construire à Singapour


Après le Ville de Bordeaux, Airbus et ses partenaires n'ont pas renouvelé l'expérience en Chine. « A l'époque, c'est en Chine que les prix étaient les moins chers et c'était un élément important pour Airbus. Mais on a réussi à en faire quelque chose de bien », assure Phlippe Louis-Dreyfus, président de LDA. Autre facteur, et non des moindres, qui a fait pencher la balance en faveur de Nanjing : Le fameux contrat des A320 que l'avionneur souhaitait vendre à la Chine. Le choix de favoriser un industriel local pour séduire Pékin était donc logique. Singapore Airlines étant le premier client de l'A380, le choix de ST Marine pour réaliser les City of Hamburg et Cuidad de Cadiz a-t-il répondu aux mêmes règles ? « Ca a sans doute donné un petit coup de pouce mais le choix a été beaucoup plus technique qu'en Chine », assure Philippe Louis-Dreyfus.
Singapore Technologies Marine est situé dans la zone de Benoi, à une grosse demi-heure de route de la ville de Singapour. C'est également là qu'on trouve Keppel, immense chantier de construction et de réparation navale. Face à son imposant voisin, ST Marine est beaucoup plus resserré. Quand on visite le chantier, on est frappé par la densité de l'activité. S'y trouvait en juin le Ciudad de Cadiz, sur sa cale de lancement inclinée. En achèvement à quai, l'OEL India, quatrième d'une série de quatre porte-conteneurs de 4000 EVP.


La frégate RSS Supreme en achèvement (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Face à lui, le City of Hamburg et, à couple, le RSS Supreme, sixième et dernière frégate du type Delta, commandée au Français DCNS et réalisée en transfert de technologie. C'est, d'ailleurs, grâce à ce contrat, signé en 2000, que STM a vu son outil industriel totalement modernisé. Trois nefs couvertes de construction et des ateliers techniques, notamment de tuyauterie, ont vu le jour. C'est également pour mener à bien le programme Delta qu'un élévateur synchrolift (110 mètres de long) a été installé. Outre la mise à flot de constructions neuves, cet équipement sert pour la mise au sec de navires en arrêts techniques, comme des petits cargos ou pétroliers. C'est donc en raison de ces capacités industrielles, mais aussi des coûts de production locaux, que le choix du chantier singapourien a été fait. Le City of Hamburg n'aura coûté qu'une trentaine de millions d'euros.
Outre un budget réduit pour la réalisation, on notera que le poids de la masse salariale sera moins élevé que sur le Ville de Bordeaux. Ce navire avait été immatriculé au premier registre du pavillon français, c'est-à-dire avec un équipage 100% national. Le City of Hamburg et le Ciudad de Cadiz seront, quant à eux, enregistrés sous RIF (Registre International Français). Sur 18 membres d'équipage, seuls 6 officiers seront français, le reste des marins étant de nationalité philippine.


Lancement du City of Hamburg en février (© : LDA)

ST Marine à l'épreuve du prototype


C'est à l'occasion de la livraison du RSS Formidable, tête de série du programme des frégates Delta, que Louis Dreyfus Armateurs a découvert le chantier. LDA avait, en effet, été chargé par DCNS de convoyer le navire jusqu'à Singapour. Car, avant de confier la réalisation des frégates suivantes à ST Marine, DCNS avait réalisé le prototype sur son site de Lorient. Les Singapouriens purent, ainsi, suivre en France la construction du Formidable, s'inspirer des méthodes et processus, avant de lancer la production localement, encadrés par une trentaine de personnels de DCNS. Pour le City of Hamburg, il n'y aura en revanche pas de galop d'essais, le prototype étant directement réalisé à Singapour. Pour le constructeur, ce projet fait office de challenge, dans la mesure où c'est la première fois qu'il réalise ce type d'unité. Logiquement pour un prototype, la construction a été émaillée de quelques difficultés. ST Marine s'est, apparemment, laissé déborder par des problèmes de tuyauterie l'hiver dernier. Au final, le City of Hamburg aura trois mois de retard. Après des essais en mer programmés en août, il ne devrait rejoindre l'Europe qu'à l'automne. Toutefois, compte tenu du glissement du programme A380, le délai supplémentaire nécessaire à l'achèvement du roulier ne pose aucun problème à Airbus. Comme DCNS, Louis-Dreyfus Armateurs a, dès le début de la phase d'industrialisation, implanté une petite équipe chargée de suivre, encadrer, et vérifier l'avancement des travaux. Depuis la commande des deux rouliers, en janvier 2006, Hervé Lapierre se félicite des progrès accomplis. « L'expérience avec ce chantier est très bonne. Nous avons réussi à créer une relation proactive qui a permis de les aider là où il y avait des difficultés », estime Hervé Lapierre. L'armement français affiche donc sa confiance dans ST Marine, auquel il a par ailleurs commandé, pour sa filiale LD Lines, un ferry de 950 passagers livrable en 2010.


Embarquement à Saint-Nazaire sur le Ville de Bordeaux (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Les ambitions d'Airbus et de ses partenaires dans le transport maritime


Comme on peut le constater sur la coque du City of Hamburg, le terme « A380 on board » a été remplacé par « Airbus on board ». En clair, le constructeur européen souhaite élargir le transport maritime à d'autres produits, une perspective qui enthousiasme évidemment ses partenaires. « Le bilan sur les besoins logistiques est bon et le système a prouvé sa fiabilité. Il y a beaucoup d'ambitions pour l'avenir et l'envie de construire d'autres navires et de se positionner sur de nouveaux projets », affirme Philippe Louis-Dreyfus. Pour Airbus, les avantages du transport maritime sont et seront multiples. Il sera par exemple à même de s'adapter à une éventuelle délocalisation d'une partie de la production, ou encore de répondre aux contrats réalisés en transfert de technologie. L'assemblage du nouvel A350 pourrait, ainsi, être assuré par la future flotte de rouliers. « Avec la globalisation, nous allons chercher les composants de plus en plus loin. Sur l'A350, par exemple, nous aurons des partenaires plus éloignés. Nos partenaires sont désormais mondiaux et les composants sont volumineux donc ne sont pas transportables autrement que par voie maritime », explique Thierry Larroque. Si, durant de longues années, Airbus a assemblé ses avions grâce aux services des Super Guppy puis Beluga, plus la distance est grande, moins le transport aérien est rentable. Et cette situation n'a fait que se renforcer avec la flambée du prix du pétrole.


Le Ville de Bordeaux (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Vers la Chine et les Etats-Unis


Ainsi, une première ligne vers les Etats-Unis est envisagée dans le cadre du programme de renouvellement des avions ravitailleurs de l'US Air Force. Mais le 18 juin, la Cour des comptes américaine a remis en cause le contrat de 35 milliards de dollars (179 avions KC-30) attribué à EADS contre Boeing. On devrait savoir, mi-juillet, si le Pentagone décide de lancer un nouvel appel d'offres. Dans le cas contraire, le groupe européen pourra lancer l'assemblage des avions à Mobile, dans l'Alabama. La Final Assembly Line (FAL) doit être approvisionnée par des composants en provenance d'Europe et produire un KC-30 par mois à compter de 2011. D'où l'intérêt d'une ligne maritime régulière, sur laquelle se positionnent LDA et Leif Höegh.
En dehors des rouliers, Airbus s'intéresse également aux porte-conteneurs afin d'acheminer ses composants produits en Europe vers des destinations lointaines. C'est le cas de la Chine, où la chaîne d'assemblage finale de Tianjin livrera un premier A320 au premier semestre 2009. Un accord a été passé avec la compagnie asiatique COSCO, qui a embarqué le 24 juin, à Hambourg, son premier colis à destination de la Chine. Quatre convoyages par mois sont prévus (équivalent au rythme de production), la durée du transit étant de 30 jours.


Le Ville de Bordeaux à Pauilliac (© : PORT AUTONOME DE BORDEAUX)

Préfigurer les autoroutes de la mer


En passant d'un mode routier et aérien à une option maritime, le transport des composants d'Airbus a préfiguré les fameuses autoroutes de la mer. « Quand elle a été lancée avec Airbus, l'approche maritime était totalement révolutionnaire. Aujourd'hui, elle est parfaitement intégrée car elle a prouvé son intérêt et sa fiabilité. C'est un projet intégré et spécialisé, précurseur des autoroutes de la mer. Il a permis de sortir de la route et de l'aérien et je pense que c'est une solution qui peut être vendue à d'autres industriels, dès lors qu'on propose une logistique complète, comme nous le faisons avec Airbus », estime Philippe Louis-Dreyfus. Le président de LDA met également en avant l'aspect environnemental de la mer, conséquence directe de l'ambition première des ADM : désengorger les axes routiers européens en reportant une partie du trafic de camions sur des lignes maritimes cadencées. « Au moment où l'on parle de Grenelle de l'Environnement, il est sans doute bon de rappeler que c'est une logistique citoyenne et écologique ».