Marine Marchande

Reportage

CMA CGM, global carrier à la française

Octobre 1996. La Compagnie Générale Maritime (CGM), ultime réminiscence des grands armements français du début du 20ème siècle, est à bout de souffle. Née en 1977 de la fusion entre la Compagnie Générale Transatlantique et des Messageries Maritimes, l’entreprise publique n’a cessé de perdre des parts de marché depuis le début des années 80. Un plan de sauvetage est inévitable. Sous l’impulsion du président Chirac, le gouvernement Juppé décide de privatiser la société, qui est vendue à la Compagnie Maritime d’Affrètement. Créée en 1978 par Jacques R. Saadé, la CMA assure, alors, les liaisons entre le Liban, la Syrie et l’Europe du Sud. Cette vente de gré à gré permet au nouvel ensemble de conforter sa place de première compagnie française, quatrième européenne et treizième mondiale. Recapitalisée, la CGM et ses 2000 salariés passent sous le contrôle de CMA. Porté par l’explosion des échanges commerciaux par voie maritime, le groupe va connaître un développement fulgurant, accentué au début des années 2000 par l’envolée du trafic conteneurs sur les axes Asie/Europe et Asie/Amériques. Ainsi, de 2003 à 2005, le chiffre d’affaires de CMA CGM est passé de 3.023 à 5.067 milliards d’euros (+67.6%). Dans le même temps, le résultat net est progressé de 202 M€ à 467 M€ (+ 131%) et les volumes transportés ont bondi de 2.86 millions d’EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) à 4.67 millions de boites (+133%).

L’Asie, plus que jamais incontournable

Le continent asiatique occupe, aujourd’hui, une place prépondérante dans les transports internationaux. Sur les 115 millions de conteneurs acheminés l’an passé par voie maritime, 64 millions ont concerné l’Asie (18 millions pour l’axe Asie/USA, 14 millions pour l’Asie/Europe et 32 millions pour le trafic régional asiatique). CMA CGM opère 22 services hebdomadaire au départ de l’Asie, où l’importance de la Chine est désormais écrasante : « Toutes le deux heures, un de nos navires quitte un port asiatique et toutes les sept heures, un navire appareille d’un port chinois », résume Jacques R. Saadé, président de CMA CGM. De 20% en 1999, la Chine représente aujourd’hui 54% des chargements réalisés en Asie. Symbole de cet essor, Yangshan, nouveau port en eau profonde de Shanghai, a été inauguré cet hiver. Cette infrastructure colossale, sur laquelle CMA CGM a décidé de transférer toutes les lignes en partance pour l’Europe, est destinée à supplanter, à terme, Hong Kong et Singapour. Avec une croissance de 13% l’an passé, le trafic Asie/Europe nécessite, pour absorber son développement, la création de trois nouveaux services chaque année. « L’un des défis va consister à tenir le rythme de croissance. Pour soutenir ce développement, les armateurs doivent aligner une capacité importante. Chaque année, il faut faire un effort supplémentaire pour absorber le trafic, avec de nouveaux services et des navires toujours plus grands », souligne Nicolas Sartini, responsable des lignes Asie – Europe de CMA CGM. Ainsi, en 2005, la flotte a commencé à recevoir des navires de 8500 EVP, opérés progressivement sur la liaison Asie/Europe (service FAL) , à la place des huit unités de 6500 EVP, transférés sur la ligne Asie/Europe du Nord (NCX). De même, le service Asie/Méditerranée (MEX), a été renforcé, avec trois nouvelles escales (Valence, Ningbo, Qingdao) et huit porte-conteneurs de 5700 EVP, en remplacement des bateaux de 4000 boites. Le groupe est aujourd’hui leader sur les liaisons Chine/Méditerranée et second sur les lignes Chine/Europe du Nord. Présent depuis 12 ans en Chine, CMA CGM a largement développé son réseau. Le groupe compte aujourd’hui 860 employés et 58 agences dans le pays, dont 7 ouvertes l’année dernière : « Ces bureaux ne sont pas présents que dans les villes portuaires. Nous nous implantons également à l’intérieur des terres, près des centres de production. Cela nous permet de voir, sur place, les évolutions du marché, et de sentir les développements futurs ».

Renforcement en Inde et en Amérique latine

Si l’envolée chinoise est promise à un bel avenir, l’OCDE estimant qu’en 2010, le pays sera le premier exportateur mondial avec près de 10% des échanges (contre 6% aujourd’hui), CMA CGM regarde avec un intérêt croissant les autres continents. La Chine représente aujourd’hui 35% du chiffre d’affaires de la compagnie, ce qui est à la fois une force et une faiblesse. En cas de revirement brutal de la conjoncture, qui pourrait, par exemple, intervenir avec une réévaluation du Yuan, CMA CGM doit pouvoir compter sur d’autres foyers de croissance : « Nous allons nous développer sur le Brésil, l’Afrique de l’Ouest et l’Inde. Je pense qu’il faut aller sur de petites destinations, là où il n’y a pas cette force de frappe énorme que les armateurs ont aujourd’hui avec les grands bateaux », estime Jacques R. Saadé. Grâce au développement du commerce mondial, certaines zones, jusqu’ici délaissées, deviennent économiquement rentables. Pour Farid T. Salem, directeur général du groupe CMA CGM, l’essor de l’entreprise passe par « la création de nouveaux services desservant des ports qui n’étaient pas assez importants hier et le sont aujourd’hui. Ainsi, nous ouvrons prochainement un service entre l’Inde et l’Europe, avec des ports que nous ne touchions pas avant, car il n’y avait pas assez de volumes ».

Futur géant économique, l’Inde est surveillée avec beaucoup d’attention par les grands armements. Le pays accuse, toutefois, un retard très important en terme d’infrastructures. Seul un port indien affiche un trafic supérieur à un million d’EVP, contre douze en Chine. Néanmoins, avec une croissance du trafic estimée à près de 18% par an d’ici 2010, plusieurs projets de nouveaux terminaux sont à l’étude. CMA CGM, qui opère déjà 5 services en Inde, prévoit donc de compléter son offre au départ de ce pays. Le groupe regarde également vers l’ouest : « Nous souhaitons renforcer notre présence en Amérique du sud, avec des développements au niveau des lignes maritimes, que ce soit au départ d’Europe du nord, d’Asie ou des Etats-Unis. Le Brésil, en particulier, est un marché très important où nous souhaitons croître de 20 à 25% par an », explique Rodolphe Saadé, directeur général de la compagnie. Considéré comme un axe de développement stratégique, l’Amérique du sud devrait voir transiter, cette année, quelques 250.000 EVP. Deux services hebdomadaires sont déjà en place (ACSA et SEAS), avec un hub en Jamaïque, permettant d’irriguer toute la région. Pour passer d’un trafic hebdomadaire de 9500 boites en 2005 à 11500 boites en 2006, des navires de 5000 EVP seront opérés sur la côte Est, les 2000/3000 EVP étant redéployés sur la côte Ouest. Le groupe français souhaite investir dans plusieurs terminaux brésiliens et négocie des concessions dans des ports du centre et du nord du pays. Enfin, des conteneurs frigorifiques (reefers) devraient être construits prochainement au Brésil, grand exportateur de produits frais.

L’Afrique, terre de Delmas

« Nous étions très peu présents sur l’Afrique, ce qui manquait pour une couverture mondiale. Nous pensons nous y développer rapidement en conservant la structure de Delmas », affirme Jacques R. Saadé. Le 5 janvier dernier, le groupe reprenait officiellement la barre de Delmas, propriété, depuis 15 ans, de Vincent Bolloré. L’acquisition de la compagnie havraise, de ses 51 navires (dont 21 en propriété) et 1050 salariés, a permis à CMA CGM de se hisser au troisième rang mondial du transport maritime. Fort de ces nouveaux actifs, le chiffre d’affaires du groupe s’élève à 5.95 milliards d’euros, avec 5.19 millions d’EVP transportés en 2005, une capacité déployée de 507.500 boites et une flotte conteneurs de 1.03 millions d’EVP. L’ensemble compte aujourd’hui plus de 10.000 salariés et arme 242 navires, dont 75 en propriété. La reprise de Delmas, qui a coûté 600 millions d’euros à CMA CGM, permet à l’entreprise de s’implanter fortement en Afrique, un continent sur lequel l’ex-filiale de Bolloré s’est forgée une solide réputation, avec 7 lignes régulières au départ de l’Europe. « Delmas est l’un des leaders sur l’Afrique et nous allons pouvoir lui ouvrir d’autres marchés desservis par CMA CGM, comme l’Amérique du sud et l’Amérique du nord », souligne Rodolphe Saadé, qui fixe, comme objectif, de prendre de 30% de parts de marché. Un nouveau service Europe/Afrique sera inauguré en mai, alors que des navires plus gros et plus rapides seront déployés entre l’Inde et l’Afrique.

Si Bolloré s’est séparé de ses actifs maritimes, il n’a en revanche pas abandonné ses activités portuaires : « Tous les navires du groupe CMA CGM vont être opérés en manutention par le groupe Bolloré, dans le cadre d’un contrat long terme et sur une base exclusive, dans tous les ports africains où le groupe Bolloré est implanté », précise l’ex-propriétaire de Delmas. Il n’est donc pas question, pour l’heure, d’une quelconque vente de terminaux. Toutefois, si une telle décision devait être prise, « nous sommes liés, dans le contrat, en cas de vente », rappelle Jacques R. Saadé. Avec Delmas et ce partenariat avec Bolloré, CMA CGM hérite d’un spécialiste de l’Afrique et de réseaux de transports capables d’acheminer les marchandises loin dans les terres. La physionomie de la flotte Delmas pose, en revanche, quelques problèmes. Sur 51 unités en ligne, seuls 8 navires sont modernes. Pour Alain Wills, directeur général de CMA CGM, « Il y a un problème de rajeunissement ». Faute d'investissements importants sur la modernisation du matériel, la flotte se compose aujourd’hui d’un agrégat de bateaux relativement anciens, ro-ro et vraquiers notamment : « Il n’y a pas de projet de renouvellement pour ces navires là. Ils subissent des arrêts techniques lourds qui vont leur permettre de durer cinq ou six ans de plus ».

Commandes géantes et baisse des taux maritimes

Par le jeu traditionnel des « chaises musicales », les vieux porte-conteneurs de Delmas, construits en 1984, seront progressivement remplacés par des unités plus récentes de CMA CGM, elles-mêmes redéployées au profit de navires plus grands et plus rapides. Pour répondre à l’explosion du trafic, le groupe a passé commande de 75 bateaux, dont 40 en propriété. Tous seront livrés d’ici 2009, dont 29 cette année. Ces commandes, passées aux chantiers asiatiques, coréens bien sûr, mais également chinois (Jiangsu, Zhejiang et Dalian) comprennent des porte-conteneurs de toutes tailles, destinés aux services feeders, comme aux grandes lignes océaniques. 18 unités sont de très grandes capacités (+ 8200 EVP), avec 8 géants de 9700 EVP. En mai prochain, le Medea, premier d’une série de 9415 boites, entrera en service. Fin 2006, le groupe armera 21 navires sous RIF et espère, grâce au rétablissement du GIE Fiscal, immatriculer 40 unités en commande au second registre français (*). « 2004 et 2005 ont été de très bonnes années. Les armateurs se sont lancés avec euphorie dans la construction de navires, qui seront livrés d’ici 2009 », rappelle le président de CMA CGM, qui précise que son groupe va « digérer ce qu’il a commandé et n’a pas l’intention d’acheter d’autres grands bateaux ». Cette arrivée massive, chez toutes les compagnies, de porte-conteneurs géants, a fait craindre une surcapacité. C’est pourquoi les taux maritimes ont baissé, en novembre 2005, avant de se redresser sur les services Asie/Europe (+200 $ /EVP). Bien que ce repli sensible ait été « en contradiction avec le fait que les navires étaient pleins », il invite les armateurs à la prudence : « Il faut faire attention car les chantiers coréens seront affamés à partir de 2010. Ils proposent déjà des navires beaucoup plus grands, allant jusqu’à 12.000 EVP ». Le risque est donc de voir une partie des commandes jumboisées, avant même les mises sur cale. Jacques R. Saadé, qui appelle les armateurs à ne « pas céder devant la pression des chargeurs », prédit que « 2006 sera plus dur, à cause des soubresauts de taux que nous pouvons encore avoir. L’année sera évidemment positive, nous allons augmenter notre chiffre d’affaires, mais nous n’aurons pas le même résultat ». Le président de CMA CGM se veut toutefois confiant sur l’augmentation de la taille des porte-conteneurs qui sera « compensée par la croissance du marché, aujourd’hui chinois, indien demain et vietnamien après-demain ».

Investir dans les terminaux et les réseaux d’acheminement

Les grands groupes maritimes ne sont, aujourd’hui, plus seulement des compagnies, mais également des opérateurs. C’est le concept de « global carrier », dans lequel la société va tendre à maîtriser la quasi-totalité de la chaîne de transport. « Parce qu’armement global, CMA CGM prend le relais au niveau terrestre. Depuis quelques années, nous investissons dans des terminaux, quand nous estimons que la place est stratégique et pérenne », explique Farid T. Salem. Ainsi, l’entreprise s’est impliquée dans les projets portuaires de Tanger Méditerranée, Zeebrugge, Anvers et bien entendu, Le Havre. Pour la première phase de Port 2000, inaugurée le 30 mars, l’armement a débloqué 103 millions d’euros, dont la moitié pour les six portiques équipant les 700 premiers mètres de quai. Pour cette concession de 36 ans, les investissements ont été réalisés via la Générale de manutention Portuaire, qui opèrera le Terminal de France. La GMP est une filiale de Synergie, société détenue à 50/50 par CMA CGM et P&O Ports. L’investissement du groupe porte, en parallèle, sur les différents réseaux de transports, aptes à acheminer les marchandises au plus près des clients. Ainsi, après l’exploitation de barges sur le Rhône (depuis 2001), un service fluviomaritimes a été imaginé sur la Seine, entre le Terminal de France et la région parisienne (Gennevilliers).

CMA CGM mise également sur les voies ferrées. Par l’intermédiaire de sa filiale, Rail Link, le groupe a démarré l’année dernière ses dessertes entre Marseille et l’Allemagne et ses navettes Anvers/Marseille, Le Havre/Marseille et Paris/Marseille : « Nous pensons que l’économie de temps peut être plus importante en déchargeant à Marseille, puis en transférant les marchandises par trains au cœur de l’Allemagne ; qu’en déchargeant les bateaux à Hambourg », estime Jacques R. Saadé. Profitant de la libéralisation du rail, le groupe cherche des partenaires pour développer son activité ferroviaire. Des discussions sont en cours avec la SNCF, mais pas seulement. Le président de CMA CGM est, en tous cas, si convaincu du potentiel de ce mode de transport que, « si aucun partenaire n’est trouvé, nous irons seuls ». Des efforts sont également consentis sur le secteur routier, qui reste le principal mode de transport des marchandises débarquant dans les ports. La société Naxco Logistics a été reprise il y a un an. Le deuxième transporteur routier de conteneurs au départ du Havre et de Marseille aligne 150 camions. Ces investissements, les nouveaux terminaux notamment, indispensables pour améliorer les services et la productivité, ont un prix. Même pour un armement en excellente santé, la facture est colossale. C’est pourquoi le groupe fait appel aux fonds d’investissements pour les futurs projets : « Nous réunissons, à quelques armateurs, autour d’un fond d’investissements, c’est une possibilité qui réduira nos investissements ».

Face à la concurrence asiatique

Ces deux dernières années, le monde du transport maritime a été le théâtre d’une impressionnante vague de concentrations. Les plus marquantes furent la reprise de P&O Nedlloyd par Maersk Sealand, celle de CP Ships par Hapag Lloyd et, bien entendu, Delmas par CMA CGM. Le mouvement devrait se poursuivre au niveau des petites compagnies, qui auront bien du mal à résister au rouleau compresseur des poids lourds du secteur. Pour Jacques R. Saadé, cette tendance est regrettable : « Les petits armateurs vont avoir énormément de difficultés à poursuivre leur activité. Ils auront le choix entre rester régionaux ou être vendus. C’est un désavantage pour les grands armements qui vont, au final, voir la concurrence se renforcer ». Le grand mouvement de fusions aura, ceci dit, permis aux Européens de maintenir leur leadership. Cette position reste néanmoins précaire, avec des compagnies asiatiques commercialement très agressives. Outre le Taiwanais Evergreen (477.000 EVP), qui talonne CMA CGM (507.000 EVP), les armements chinois China Shipping Company (346.000 EVP) et COSCO (322.000 EVP) semblent les plus menaçants. Si Pékin décidait de réunir ces deux compagnies, le nouvel ensemble deviendrait d’un coup le second groupe mondial, au même niveau que le Suisse MSC (784.000 EVP). Les opérateurs du vieux continent demandent donc à la Commission européenne de ne pas fragiliser leur position. Au nom du respect des règles de concurrence, Bruxelles a décidé en décembre de mettre fin au système des Conférences maritimes, qui permettait aux armements, depuis 1986, d’établir des tarifications homogènes. Si les armateurs sont prêts à stopper, en 2009, les Conférences, ils réclament le droit de se réunir. « Nous avons besoins d’une association qui vérifie et distribue les informations utiles pour déterminer l’évolution des coûts. Bruxelles exige des choses justes, mais ne peut les appliquer qu’aux Européens. A force de nous imposer des restrictions, nous allons finir par être désavantagés par rapport aux opérateurs qui ne sont pas soumis à ces règlementations », souligne le président de CMA CGM, également président de l’ELAA (European Liner Affairs Association). Et Jacques R. Saadé de conclure : « Aujourd’hui, les trois premiers armateurs sont européens. Qu’ils ne fassent pas en sorte qu’ils soient transférés en Asie ».
_________________________________________

En savoir plus:

(*)Voir notre dossier sur le Registre International Français

• Voir l'interview de Rodolphe Saadé, sur le positionnement en Afrique et Amérique latine

• Voir l'interview de Jacques R. Saadé, sur la fin des conférences maritimes

• Voir l'interview de Farid T. Salem, sur le potentiel de Port 2000

• Retrouvez l'actualité de CMA CGM sur Mer et Marine