CNIM : Vif intérêt autour du catamaran de débarquement L-CAT

Dossier(s) : CNIM
Le stand des Constructions Navales et Industrielles de la Méditerranée a reçu, cette semaine beaucoup de visiteurs durant le salon Euronaval. Objet de cet intérêt : Le Landing Catamaran (L-CAT), et les modèles dérivés de ce concept très novateur de catamaran en aluminium, convertible en chaland de débarquement. Long de 30 mètres pour une largeur de 12.8 mètres, le L-CAT se compose de deux coques et d'une plateforme de chargement centrale (23 mètres de long sur 6.9 mètres de large). Quatre vérins hydrauliques permettent à cette plateforme de monter ou descendre, à la manière d'un ascenseur. Embarquable sur Bâtiment de Projection et de Commandement (BPC) ou sur Transport de Chalands de Débarquement (TCD), le L-CAT est conçu pour être opéré en catamaran durant les périodes de transit entre le navire porteur et la côte. La plateforme est alors en position haute et la configuration en catamaran permet non seulement une bonne tenue à la mer, mais aussi une vitesse très élevée, atteignant près de 30 noeuds (20 noeuds à pleine charge). A l'approche de la plage, la plateforme va s'abaisser, afin d'obtenir un bateau à fond plat permettant le débarquement des hommes, des véhicules et du matériel (voir photos ci-après).
Le L-CAT peut embarquer une charge de 130 tonnes, soit deux chars de bataille du type Leclerc, 4 chars légers ou 6 véhicules de l'avant blindé (VAB). A pleine charge, son tirant d'eau atteint 2.5 mètres en transit, et 60 centimètres en mode débarquement.


Le prototype du L-CAT est arrivé à Toulon en octobre (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le L-CAT devant le BPC Mistral (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le L-CAT avec 6 VAB (© : CNIM)


Le L-CAT avec deux chars lourds (© : CNIM)


Le L-CAT avec des chars lourds (© : CNIM)

Des bateaux qui doivent résister aux chocs

Tous les militaires qui ont travaillé autour des opérations amphibies le savent : Un engin de débarquement est une embarcation qui prend des coups, y compris dans le bâtiment porteur, où l'on assiste parfois à ce que l'on appelle des tempêtes de radier. « Il faut que ce type d'engin soit très solide. C'est pourquoi le prototype conçu par CNIM répond à des spécifications trois fois supérieures aux exigences du Bureau Veritas », explique-t-on chez les CNIM, où on assure que le L-CAT et sa coque en aluminium ne présentent aucune fragilité. Réalisé en toute discrétion aux chantiers Gamelin, à La Rochelle, le prototype du L-CAT est arrivé le 7 octobre à Toulon, où il va réaliser de nombreux essais destinés à éprouver le concept. « On va le faire souffrir ! Il est doté d'équipements pour mesurer les contraintes subies ». Côté robustesse, les CNIM estiment n'avoir pris aucun risque : « On l'a fait très solide et on se demande même s'il n'est finalement pas trop solide. L'aluminium permet de gagner en légèreté et il résiste plutôt mieux que l'acier car il est plus souple et encaisse donc mieux les chocs. Les deux poutres de maintien sont, quant à elles, en acier surdimensionné, l'ensemble ayant au préalable été calculé et testé en bassin d'essais des carènes ». Imaginée suivant le modèle des ponts de franchissement de rivière en aluminium construits par les CNIM pour le Génie, la plateforme centrale se veut également des plus robustes. Elle sera, en effet, amenée à supporter quelques 130 tonnes, soit deux chars lourds. Quant au système de levage hydraulique, il est directement inspiré de dispositifs d'ascenseurs déjà éprouvés dans le milieu offshore.
En cas de choc, d'impact ou d'avarie, la plateforme élévatrice a été conçue pour pouvoir fonctionner avec seulement trois de ses quatre vérins disponibles. Et, si l'ensemble du dispositif est inopérant, un système de secours permet de remettre l'ascenseur en position basse. Le L-CAT peut donc, dans ce cas, terminer sa mission comme un chaland de débarquement classique.


Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)


(© : JEAN-LOUIS VENNE)


(© : JEAN-LOUIS VENNE)


(© : JEAN-LOUIS VENNE)


Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Abaissement de la plateforme près de la plage (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Un Ro-Ro en aluminium doté de Waterjets

La propulsion, articulée autour de quatre moteurs diesels MTU et deux waterjets Wärtsilä, développe une puissance de 5 MW. Elle permet un temps de transit raccourci vers la zone de plageage et un retour à vide très rapide vers le BPC ou le TCD, afin de réduire la durée entre deux rotations. Un BPC du type Mistral pourrait embarquer deux L-CAT. Conçu pour être mis à l'eau à une dizaine de nautiques des côtes, le catamaran affiche une autonomie de 1000 nautiques à 15 noeuds.


Le L-CAT à pleine vitesse (© : CNIM)

On notera que le L-CAT, armé par 4 personnes, présente un autre avantage par rapport aux actuels chalands de débarquement : la facilité des opérations de débarquement. Du type Roll on - Roll off (Ro-Ro), il dispose, sur chaque extrémité de la plateforme, d'une rampe d'accès. Il peut donc charger et décharger sa cargaison par l'avant ou l'arrière, contrairement aux CTM et CDIC, obligés d'effectuer ces opérations par la proue. Sur l'ancienne génération, l'arrière est en effet occupé par le poste de pilotage, alors que celui du L-CAT se situe à l'avant, sur le côté tribord. L'adoption d'une coque en aluminium, très visible sur le prototype qui n'est pas peint, permet, en outre, un gain de poids appréciable et une maintenance plus facile. Elle solutionne en effet les problèmes de corrosion.


Le poste de pilotage, à tribord (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le L-CAT avec plateforme en position haute (© : CNIM)


Le L-CAT avec plateforme en position basse (© : CNIM)

Un prototype réalisé sur fonds propres

Sur le papier, le concept du bateau convertible était une évidence. Le L-CAT, reconfigurable, répond en effet aux problématiques auxquelles sont confrontées les marines actuelles, à commencer par la Marine nationale. Si la flotte des bâtiments de transport, comme les BPC ou TCD, a en effet été renouvelée ces dernières années, les navires mettent toujours en oeuvre une batellerie dont la conception remonte aux années 40. Les chalands de transport de matériel (CTM), notamment, sont peu manoeuvrants et très lents. Ils ne présentent qu'un faible rayon d'action et des qualités nautiques médiocres, conséquence de leur fond plat. Outre une météo relativement clémente, ces caractéristiques imposent donc, en cas d'opération amphibie, que les bâtiments de transport se rapprochent de la côte pour projeter leurs CTM. Il en résulte donc une plus grande vulnérabilité des BPC et TCD face aux attaques lancées depuis le littoral. De plus, le temps mis par les actuels chalands pour réaliser leurs rotations demeure trop long, la vitesse des CTM étant inférieure à 10 noeuds. Les chalands de débarquement d'infanterie et de chars (CDIC, au nombre de deux dans la marine), bien que plus gros que les CTM (59.4 mètres contre 23.8 mètres), présentent eux aussi l'inconvénient d'être lents (10.5 noeuds) et leur fond plat empêche leur déploiement dans une mer mauvaise.


Un CTM devant un BPC (© : Marine nationale)

C'est pourquoi la marine étudie le remplacement de ses 15 CTM et 2 CDIC par une nouvelle génération, appelée Engin de Débarquement Amphibie (EDA). Dans le cadre du futur appel d'offres sur l'EDA, attendu dans les deux prochaines années, CNIM espère placer son L-CAT. Mais, pour appuyer les études, il fallait pouvoir démontrer à la mer et sur les plages ses performances théoriques. C'est pourquoi la société a financé, sur fonds propres, la réalisation d'un prototype, qui va désormais pouvoir être testé en conditions réelles.


Le MultiPurpose Patrol - MPC, plus gros que le L-CAT (© : CNIM)

Marché national et export : Une gamme allant de 200 à 2000 tonnes

En dehors de la France, CNIM espère convaincre d'autres flottes d'adopter le L-CAT. La plupart des pays mettent actuellement en oeuvre des chalands plus ou moins identiques, les nouveaux modèles n'étant que des améliorations d'un concept plus que cinquantenaire. Seuls les Etats-Unis ont développé un autre engin, le Landing Craft Air Cushion, gros hydroglisseur capables de transporter 90 tonnes de fret à la vitesse maximale de 54 noeuds. Le LCAC américain se révèle néanmoins très couteux à l'achat et en entretien. En somme, hors de portée de marines autres que l'US Navy.
Le marché présente donc un réel potentiel pour l'industriel français, qui a imaginé toute une gamme de bateaux en fonction des besoins des clients. Suivant le même concept de catamaran avec plateforme élévatrice, des modèles plus importants ont été conçus, le plus gros affichant un déplacement de 2000 tonnes. Disposant d'une superstructure couvrant partiellement ou totalement la plateforme de chargement (mais avec toujours la plateforme élévatrice), ces catamarans affichent une autonomie plus importante.


Le MultiPurpose Patrol - MPC (© : CNIM)

Les MPC et MPC 2

Au dessus du L-CAT, le premier modèle disponible est le Multipurpose Patrol Craft (MPC). Long de 30 mètres pour une largeur de 14 mètres, cet engin de 300 tonnes dispose d'une petite passerelle et compte un pont supplémentaire, ce qui permet, sur les deux coques ceinturant la plateforme, d'installer des logements pour 14 passagers, venant s'ajouter aux 12 hommes d'équipage. Capable bien évidemment de transporter des véhicules, le MPC peut aussi mettre en oeuvre des embarcations rapides du type RIB, stockées sur sa plateforme (4 embarcations de 11 mètres peuvent y être logées). Les RIB peuvent être mis à l'eau en immergeant la plateforme, où bien par l'arrière, sans ballaster.


L-CAT et MPC peuvent embarquer 4 RIB (© : CNIM)

Pouvant assurer des missions de patrouille maritime et d'intervention, cet engin, capable de naviguer dans des mers de force 4/5, dispose d'une autonomie de 7 jours. Sa vitesse atteint 20 noeuds à pleine charge et 27 noeuds à vide. Outre les RIB, il peut transporter 60 tonnes de fret ou quatre VAB. On notera que ses deux coques peuvent accueillir deux conteneurs (EVP) permettant d'augmenter le nombre de logements ou bien d'installer à bord un poste médical avancé. Ainsi, en plus de ses traditionnelles missions de patrouille, le MPC pourrait être facilement utilisé dans des missions humanitaires ou même des opérations de sauvetage en mer, ses RIB se chargeant de recueillir les naufragés.
Avec le MPC, les CNIM ont même inventé le concept de « patrouille conjointe » pouvant mêler des moyens nautiques et terrestres. « Avec ou à la place des RIB, on peut embarquer des véhicules de reconnaissance et patrouiller près des côtes ou en mode fluvial. Si quelque chose de suspect est détecté à terre, le MPC va plager et lancer ses véhicules, l'équipage pouvant ainsi directement poursuivre sa mission sans attendre l'arrivée, parfois longue, de moyens terrestres ».
Plus grand, le MPC 2 mesure 60 mètres de long pour 17 mètres de large. Il s'agit, aux dires des concepteurs de ce bateau, de la taille minimale permettant l'embarquement d'un hélicoptère (type Fennec) avec un hangar. Armé par une vingtaine de marins, il peut héberger une quarantaine de passagers.


Le MultiPurpose Vessel - MPV (© : CNIM)

MPV : Quand le concept du L-CAT devient un bâtiment d'intervention hauturier

Le plus gros engin de la famille est le MultiPurpose Projection Vessel. Long de 90 mètres, le MPV est une véritable unité hauturière, à la fois patrouilleur (OPV) et gros engin de débarquement de véhicules (LST). Pouvant embarquer de l'armement (artillerie, missiles antiaériens et antinavires...), sa taille lui permet de disposer d'une plateforme et d'un hangar pour hélicoptère (type NH90) ou drones. Quant aux deux flotteurs, compte tenu de leurs dimensions, ils peuvent héberger un système de mise à l'eau d'embarcations rapides (voir même un système de sonar remorqué). Disposant d'une rampe de chargement latéral, le MPV dispose de 160 mètres linéaires de parkings, soit 500 m² de surface dans un garage fermé. Avec une hauteur de 5 mètres, le garage peut accueillir une vingtaine de véhicules, dont des blindés. La capacité d'hébergement maximale est de 300 personnes, dont un équipage de 25 marins. Le bateau a néanmoins été conçu pour une compagnie de 120 hommes et un état-major, qui dispose dans le MPV d'un petit poste de commandement embarqué.
Affichant une autonomie très importante, de l'ordre de 12.000 nautiques à 12 noeuds, sa vitesse atteint 20 noeuds à pleine charge et 25 noeuds à vide. Il peut naviguer par des mers de force 6 à 7.


Le MultiPurpose Vessel - MPV (© : CNIM)

Le MPV se prête donc bien aux missions de surveillance et de protection du trafic maritime (par exemple contre la piraterie), ou encore aux missions de lutte contre le narcotrafic. Mais dans le même temps, comme nous l'avons vu, il conserve les capacités de transport et de débarquement des L-CAT. On peut donc l'utiliser pour le projeter des troupes et des véhicules, ainsi que pour mener des opérations humanitaires. En effet, suite à des catastrophes naturelles, l'envoi d'aide dans une zone sinistrée où les infrastructures portuaires sont inexistantes ou inutilisable est souvent difficile. L'utilisation de navires de débarquement est donc très utile, à l'image des nombreuses missions réalisées ces dernières années par les Bâtiments de transports légers français basés outre-mer. Avec le MPV, CNIM espère, d'ailleurs, se positionner sur le projet BIS (Bâtiments d'Intervention et de Souveraineté), visant à remplacer les actuels Batral.
Les premières commandes pourraient, néanmoins, être enregistrées dans le secteur civil, où la CNIM fonde également de grands espoirs sur sa nouvelle gamme de bateaux. On pourrait, par exemple, voir de riches particuliers acquérir des variantes du MPC pour les utiliser comme unités d'exploration...


Le MPV dans une mission humanitaire (© : CNIM)

LE L-CAT en images

Pour refermer cet article, nous vous proposons une très belle série de clichés réalisés par Annie et Jean-Louis Venne. Ces images permettent, pour la première fois, de découvrir sous toutes ses coutures le L-CAT. A découvrir également une vidéo des manoeuvres de plageage de l'engin


Arrivée du L-CAT le 7 octobre à Toulon (© : ANNIE VENNE)


Arrivée du L-CAT le 7 octobre à Toulon (© : ANNIE VENNE)


Arrivée du L-CAT le 7 octobre à Toulon (© : ANNIE VENNE)


Arrivée du L-CAT le 7 octobre à Toulon (© : ANNIE VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Manoeuvres, hier à Toulon (© : JEAN-LOUIS VENNE)