Marine Marchande

Reportage

Comment redonner de l'éclat à la marine marchande française?

Après trois ans de négociations, le Registre International Français est entré en service, le 11 février dernier. Ce pavillon bis vise à développer la compétitivité des armemements.

Près de 800 bateaux et 45.000 marins. Dans les années 1950, la marine marchande connaît un nouvel âge d’or. Après la guerre, le gouvernement engage un vaste plan de reconstruction destiné à remplacer des centaines de navires hors d’âge ou détruits pendant le conflit. Après l’intermède des Liberty Ship, les armateurs reçoivent des unités modernes, dont certaines, emblématiques, comme le Bérénice qui, avec ses 32.000 tonnes de port en lourd, est alors le plus gros pétrolier du monde. L’embellie sera toutefois de courte durée. Si l’apogée technique de la flotte commerciale intervient dans les années 60 et 70, avec le paquebot France et les mégas pétroliers de la classe Batillus (550.000 tonnes), la « Mar Mar » ne cesse de perdre des bateaux et des hommes. Dès 1965, le plongeon est impressionnant. La France ne compte plus que 600 navires, seulement 500 dix ans plus tard. La situation est telle qu’en 1986, le chiffre passe sous la barre symbolique de 300. Dans le même temps, le nombre de navigants tombe à 15.000, puis 10.000, cinq fois moins qu’après guerre. Précurseur sur bien des domaines, le monde maritime a connu dès les années 50 les effets de la mondialisation : « Les pavillon de complaisance sont arrivés très tôt, avec des équipages très bon marché, livrés à eux-mêmes. C’est une page qui s’est tournée pour les pays européens. Tout a été délocalisé et la population de marins a fondu comme neige au soleil », explique Daniel Sicard.

Frappée de plein fouet par la mondialisation

Pour l’historien et directeur de l’Ecomusée de Saint-Nazaire, les pavillons de complaisance ont signé l’arrêt de mort de la marine marchande : « Avec des conséquences sur la construction navale, puisque les armateurs ne commandaient plus en France. C’est cela qui a entraîné la vague de fusions et de fermetures, dont le point culminant s’est situé à la fin des années 80 ». Selon la Commission européenne, le dépavillonnement a provoqué la perte de la moitié des emplois de navigants dans l’Union et une réduction d’un tiers de la flotte européenne. Le nombre d’Européens par navire a également baissé de plus de 20%, sans compter les conséquences de l’automatisation des bateaux, qui permet aujourd’hui de manœuvrer un bâtiment de 300 mètres avec moins de 30 hommes. « Les armateurs n’ont pas vraiment le choix, à partir du moment où ils se battent dans un monde totalement libéralisé avec une baisse des coûts au maximum. On tente donc de maintenir ce qui existe avec des bouts de ficelles. D’où l’idée d’un second registre, qui est toujours mieux que d’avoir des pavillons de complaisance », estime un spécialiste du transport maritime. Pour lutter contre ces pavillons de complaisance, des conflits très durs ont été menés par les syndicats, notamment français. Cette lutte a abouti, en 1987, à l’ouverture d’un second registre hexagonal, le TAAF (Terres Australes et Antarctiques Françaises), en référence au port d’attache des navires, Port aux Français, sur les îles Kerguelen.

Kerguelen, un pavillon sans socle légal

Mis en place par le gouvernement Chirac, le registre TAAF ne verra jamais ses décrets d’application entrer en vigueur, y compris après sa modification en 1996. Cette situation entraînera un vide juridique très important en matière de droits appliqués aux marins étrangers. Qui plus est, non reconnu comme registre européen, l’immatriculation à Port aux Français ne permettait pas le cabotage sur les côtes de l’Union. « Nous étions dans l’inexistant, ou du moins, le flou juridique. Il fallait recadrer la situation et s’appuyer sur une loi où était écrit, noir sur blanc, ce qu’il en était du traitement des marins », explique Guy Sulpice, responsable du pôle Relations Sociales chez Armateurs de France. La compétitivité du registre s’est également vite posée. En effet, si l’entrée en service de cette immatriculation a clairement permis d’endiguer la chute vertigineuse des effectifs des navires, elle n’a pas, pour autant, enrayé le déclin. Ainsi, depuis 20 ans, la marine marchande stagne autour de 200 navires de plus de 100 tonneaux, une centaine d’unités seulement ayant été enregistrées aux Kerguelen. Aujourd’hui, la France a « dégringolé » au 29ème rang mondial, au coude à coude avec Taiwan et Antigua et Barbuda.

Il devenait donc nécessaire de remplacer le TAAF par un dispositif plus attractif. « Le registre TAAF est considéré par la Commission européenne comme le moins compétitif des registres européens, étant environ 35 % plus cher que les autres, et le plus rigide en terme d'emploi national. Le profit dégagé sur quinze ans par un porte-conteneurs ou un petit cargo polyvalent, dont les prix s'élèvent respectivement à 45 et à 7,6 M€ est inférieur, pour un navire immatriculé au TAAF, à celui tiré d'un navire immatriculé à l'étranger et que son exploitation est même déficitaire pour un navire placé sous registre métropolitain. L'organisation du travail elle-même, et notamment l'application des 35 heures, entraînent des surcoûts, de même que des spécificités françaises telle un coefficient de relève des marins élevé. Tout ceci aboutit à ce que le coût d'un équipage français soit environ 2,5 fois plus élevé que le coût d'un équipage travaillant sur un navire battant pavillon de Hong Kong », écrit Henri de Richemont (*). Le 3 décembre 2003, le sénateur UMP de la Charente déposait un rapport, dans lequel il proposait la création d’une nouvelle immatriculation, le Registre International Français. Malgré l’opposition très vigoureuse des syndicats de marins, dénonçant au travers de grèves et de manifestations l’ultralibéralisme de manœuvre et un grave danger social, la loi créant le RIF sera définitivement adoptée le 14 avril 2005.

Le RIF pour rendre sa compétitivité à la marine marchande

Un peu plus de deux ans après le rapport Richemont, le Registre International Français est entré définitivement en vigueur le 11 février par la parution, au journal officiel, du décret sur le guichet unique d’immatriculation. Celui-ci permet de simplifier les procédures administratives, en centralisant à Marseille, port d’attache des navires, les services des affaires maritimes et des douanes, en charge des dossiers, du début de la construction à la livraison des bateaux. Les différentes procédures, comme la francisation ou l’inscription hypothécaire, sont désormais regroupées : « Le but est d’avoir un interlocuteur unique entre l’administration et l’armateur. Cela constitue un gain de temps considérable par rapport à l’ancien système où il fallait courir entre les Douanes et les Affaires Maritimes », précise Antoine Person, secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs. D’un point de vue social, la loi sur le RIF entérine un minimum obligatoire de 35% de navigants européens pour les navires bénéficiant d’une aide fiscale, et 25% pour les autres. Jugé comme « socialement dangereux », ce point à entraîné une forte opposition de la part d’une intersyndicale regroupant CGT, CFDT, CGC, SNPOMM, FO et CFTC : « Le chiffre de 35% est contesté par tout le monde, car il s’agit de l’effectif de sécurité et non de l’effectif total. Sur un porte-conteneurs de 8000 boites, par exemple, l’effectif de sécurité est de 15 personnes, sur 24 navigants. Une fois de plus, il s’agit de faire des économies sur la masse salariale », dénonce Joël Jouault, de la CFDT marins. Concernant les navigants non-européens, leur recrutement peut être effectué via une société de « manning » (loueur de main d’œuvre, ndlr), installée à l’étranger, à la condition que celle-ci soit agréée par l’Etat de résidence.

Craintes syndicales

Une autre interrogation subsiste sur l’emploi des marins communautaires, avec la crainte des syndicats de voir, à terme, tout ou partie des salariés français remplacés par leurs homologues d’Europe de l’est. A l’inverse, Armateurs de France estime que le RIF doit permettre le développement de l’emploi national : « Il y a une volonté réelle de favoriser l’emploi français. Les raisons de la création de ce registre sont d’obtenir une meilleure compétitivité. Nous souhaitons, grâce au repavillonnement, une relocalisation et donc l’emploi qui va suivre », estime Anne Barthe, délégué général de la fédération armatoriale (**). Afin d’inciter les armateurs à renouer avec le pavillon tricolore, un important dispositif fiscal a été mis en place. Les compagnies bénéficient d’exonérations de charge et les navigants d’une exonération d’impôt sur le revenu. Cette mesure est destinée à rendre attractif le métier de marin, délaissé ces dernières années. Le pavillon bis s’adresse aux navires armés au long cours ou au cabotage international, ainsi qu’aux bateaux de plaisance de plus de 24 mètres. Sont exclus les chalutiers, même hauturiers, et les ferries ; les unités de SeaFrance, Brittany Ferries et la SNCM conservant le « Full French », c'est-à-dire le premier registre, avec des équipages 100% français. Pour mémoire, seules deux compagnies n’étaient pas dans cette situation, Transmanche Ferries avec le Sardinia Vera, armé sous pavillon italien mais remplacé récemment par le Côte d’Albâtre ; et le Norman Spirit, opéré depuis septembre par LD Lines au départ du Havre. Après une opération coup de poing de la CFDT en décembre dernier, l’armateur a accepté de passer son bateau sous pavillon britannique. Si la pression syndicale semble suffisamment forte pour empêcher l’arrivée des pavillons bis en Manche, les inquiétudes sont en revanche plus fortes en Méditerranée, où la concurrence à la SNCM se fait de plus en plus pressante.

Pavillon de complaisance

Compte tenu de la très forte opposition de l’intersyndicale au RIF, les syndicats ont fait classé l’année dernière le nouveau registre français comme pavillon de complaisance par l’ ITF (international transport workers federation), la fédération internationale du travail. Pour Guy Sulpice : « Il ne faut pas faire l’amalgame avec l’état des navires. Il ne s’agit pas d’un pavillon de complaisance au sens où on l’entend d’habitude. Ce classement s’est fait sur une base politique ». Ce label peu glorieux pose, en tous cas, un très gros problème aux armateurs et un certain nombre d’entre eux ont déjà annoncé qu’ils ne passeraient pas sous RIF : « Nous avons des chartes avec nos clients, dans lesquelles nous nous engageons à ne pas transporter leurs marchandises sous pavillon de complaisance. C’est pourquoi, les vraquiers que nous possédons sous TAAF ne peuvent être armés sous RIF », explique Antoine Person. Outre Louis Dreyfus Armateurs, d’autres armements, comme Bröstrom Tankers S.A.S, sont dans la même situation. Certaines entreprises négocient avec les syndicats pour aboutir à des accords mais « ça ne résout en rien le problème du classement », dénonce Armateurs de France, qui estime que cette mesure « sanctionne tous les marins français qui ne pourront bénéficier de la défiscalisation de leurs revenus si, de ce fait, les armateurs ne peuvent d’immatriculer leurs navires au RIF ». La perspective de voir l’exonération de l’impôt sur le revenu s’envoler pourrait pousser la base à faire pression sur ses représentants syndicaux pour trouver, au plus vite, une solution. De plus, si le blocage devait persister jusqu’à la disparition du pavillon Kerguelen, la flotte française pourrait être amputée d’une partie de ses bateaux : « Nos navires sous TAAF ne seront mis à aucun moment sous pavillon de complaisance. Si le RIF reste dans cette situation, nous les transfèrerons sous pavillon britannique ou italien », prévient LDA.

La bataille pour le GIE fiscal

Malgré les avancées du RIF, la simple création de ce registre reste inefficace. Pour Guy Sulpice : « La nouvelle immatriculation n’est pas suffisante. Il convient d’ajouter d’autres mesures. Certaines sont déjà en place, comme l’exonération des charges sociales des marins, qui les rendent plus compétitifs mais, il y reste un élément fondamental, c’est le retour du GIE fiscal ». Indissociable d’une politique générale, destinée à relancer la marine de commerce française, le Groupement d’Intérêt Economique fiscal a été lancé en 1998 (***). Destiné à tous les secteurs économiques, notamment l’aviation, il est utilisé par les armateurs, en marge du pavillon TAAF, pour relancer les constructions. Moyennant une immatriculation sous pavillon français, le système permet aux entreprises de bénéficier d’un prix d’achat particulièrement intéressant, par rétrocession fiscale. Il est valable pour des sociétés tricolores mais aussi étrangères. Ainsi, lors de la commande du Queen Mary 2, Cunard aurait envisagé de recourir au GIE fiscal, mais le poids de la tradition supporté par le navire aurait conduit la compagnie à maintenir le paquebot sous pavillon britannique, quitte à augmenter la facture. Au-delà de cette anecdote, entre 1998 et 2004, 168 unités ont été construites grâce au GIE fiscal, ce qui représente un investissement de 5,9 milliards d’euros. Si la grande majorité de ces navires a été produite en Asie, la mesure a permis de réduire considérablement la moyenne d’âge de la flotte française, qui n’est aujourd’hui que de 8 ans. Or, le 14 décembre 2004, Bruxelles a ouvert une enquête sur le GIE fiscal, soupçonné de constituer une aide sectorielle. Saisie, la France argue du fait que le dispositif est multisectoriel, en citant les montages réalisés par les armateurs, mais aussi Air France : « C’est un frein pour la commande des navires. Le gouvernement a pris des mesures législatives pour modifier le code des impôts qui n’était pas correct au regard de la réglementation européenne. Je pense que dans les semaines qui viennent, nous aurons le feu vert de Bruxelles, qui permettra de relancer la machine », affirme Guy Sulpice. « Avec le RIF, le GIE et les exonérations fiscales, nous aurons un ensemble tout à fait compétitif, à même de relancer l’emploi maritime et les commandes de navires ».
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(*) Voir le rapport d'Henri de Richemont sur le site du Sénat

(**) Voir l'interview d'Anne Barthe sur le RIF et le GIE fiscal

(***) Voir l'article sur le GIE fiscal