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DCNS et STX France proposent un nouveau design de porte-avions

Ce fut l'une des vedettes - discrètes - du salon Euronaval. Fruit du travail mené par DCNS et STX France depuis l'abandon du projet franco-britannique de porte-avions en juin 2008, le nouveau « PA2 » a été dévoilé la semaine dernière sur le stand de DCNS. Le design général du bâtiment n'est pas sans rappeler le projet « Juliette », initié par DCNS avant qu'un accord de coopération soit signé par Londres et Paris en mars 2006. Le nouveau PA2 (pour porte-avions numéro 2) adopte un îlot unique, configuration qui a la préférence de la Marine nationale par rapport au design à deux îlots du Carrier Vessel Future (CVF) de la Royal Navy. Cette structure unique, par son architecture, permet d'optimiser l'aérologie quand un avion se présente à l'appontage. Le bâtiment étudié par DCNS et STX France dispose d'un point d'envol de 272 mètres de long et environ 70 mètres de large. Comme sur le Charles de Gaulle, la piste oblique compte trois brins d'arrêt et un système de barricade pour la récupération d'un avion en difficulté. La coque se caractérise par un bulbe très allongé et, sur l'arrière, l'ajout d'une jupe. Cette structure évite l'enfoncement de la poupe et facilite les manoeuvres des avions à l'appontage. De la pointe du bulbe à l'extrême arrière, la longueur totale est de 285 mètres.


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)

Le déplacement du PA2 est, quant à lui, de 59.000 tonnes à pleine charge (au neuvage). Ce bâtiment est donc moins lourd que la version française du CVF précédemment étudiée (65.000 tonnes). Pourtant, les capacités en emport d'aéronefs sont identiques, avec des infrastructures dimensionnées pour 32 Rafale, 3 Hawkeye et 5 hélicoptères. « On l'a fait mincir. Ce design bénéficie par rapport au précédent d'une forme de carène améliorée. De manière générale, le bateau a été optimisé pour répondre au mieux aux besoins de la Marine nationale, mais aussi dans une perspective très forte de réduction de coûts », explique un ingénieur. Officiellement, aucun chiffre n'est donné mais, dans les coursives, on évoque une facture réduite d'environ 20%. Les efforts portent sur le budget nécessaire à la phase de réalisation, mais aussi sur l'exploitation, avec une maintenance réduite et un équipage restreint grâce aux automatismes. Ainsi, l'équipage du PA2 est donné à 1690 personnes, dont seulement 900 pour la conduite du bâtiment. Cela représente une baisse sensible par rapport au Charles de Gaulle. Bien que plus petit (261 mètres, 42.000 tonnes) et embarquant moins d'appareils, l'actuel porte-avions français est armé par un peu moins de 2000 personnes (groupe aérien embarqué compris).


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)

Trois lignes d'arbres et une propulsion classique

Le PA2 dispose de deux chaudières pour alimenter deux catapultes à vapeur longues de 90 mètres. Pas encore mature et sans doute plus onéreux, le concept des catapultes électromagnétiques, prévu pour équiper les nouveaux porte-avions américains, n'a pas été retenu. Le modèle présenté par DCNS et STX adopte une propulsion tout électrique, avec trois diesel-alternateurs, une turbine à gaz et trois moteurs électriques de propulsion. L'ensemble développe 85MW, dont 64 MW pour la seule propulsion, qui doit permettre au porte-avions de filer à 26 noeuds. Le concept des trois lignes d'arbres permet, en cas d'avarie de l'une de ces lignes, de conserver une vitesse de 20 noeuds, suffisante pour réceptionner un gros avion de type Hawkeye malgré de fortes contraintes (vent nul et volets de l'appareil en panne). Pour les industriels français, le nouveau design PA2 est le meilleur compromis pouvant être réalisé entre les capacités industrielles françaises, les contraintes de coûts du ministère de la Défense et les besoins opérationnels de la marine. Simple et robuste, utilisant autant que possible les technologies civiles (équipements « COTS » sur étagères), ce PA2 revisité utilise au maximum des matériels fiabilisés. C'est notamment le cas pour les radars, avec par le recours à l'Herakles, déjà retenu pour les 11 futures frégates multi-missions (FREMM) de la Marine nationale. On trouve aussi au dessus de la passerelle un radar de veille de type SMART-S, vendu par Thales à de nombreuses marines. Le système d'autodéfense est, par ailleurs, limité à deux lanceurs quadruples pour missiles Aster 15 et de l'artillerie télé-opérée de petit calibre.


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)


Maquette du PA2 (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)

Le nucléaire trop cher et contraignant

Contrairement au Charles de Gaulle, le design mis en avant par les industriels offre donc une propulsion classique. Les atouts du nucléaire ne sont pas remis en cause. Ce mode de propulsion offre des avantages opérationnels indéniables, en limitant les besoins de ravitaillement du navire au carburant aviation, aux munitions et aux vivres. Il évite aussi d'avoir des fumées d'échappement pouvant perturber les manoeuvres d'appontage. Mais, comme l'expérience de l'actuel porte-avions français (mis en service en 2001) le montre bien, le nucléaire impose aussi des contraintes importantes. La première tient aux impératifs liés à la sûreté nucléaire. En temps de paix, le bâtiment répond aux mêmes normes qu'une centrale EDF, à ceci près qu'il sert en même temps d'aérodrome flottant accueillant des soutes à munitions et sur lequel manoeuvrent des avions emportant carburant, bombes, obus et autres missiles. Cette concentration de risques sur un espace réduit engendre un véritable casse-tête en matière de sécurité. De plus, la législation en vigueur, particulièrement stricte, impose que le moindre problème avéré soit résolu, même si le dysfonctionnement ne concerne que l'un des multiples systèmes de sécurité fonctionnant en redondance. C'est ce qui s'est passé mi-octobre avec une soupape de sécurité, qui a nécessité un échange standard et, par conséquent, le retour à Toulon du Charles de Gaulle, qui avait appareillé la veille en vue de son déploiement en océan Indien.


Le Charles de Gaulle (© : CYRIL COSMAO)

Dans le même temps, la propulsion nucléaire s'avère « budgétivore ». Plusieurs études comparatives ont déjà été citées quant au coût sur 30 ou 40 ans entre la propulsion classique et la propulsion nucléaire. La seconde permet, bien évidemment, de s'affranchir des frais de soutes, c'est-à-dire des centaines de milliers de tonnes de combustible consommées par les machines pendant la durée de vie du bâtiment. Mais on évalue rarement, ou mal, le coût supplémentaire lié à l'atome, qui nécessite des mesures de sécurité et un entretien beaucoup plus lourds, sans compter les rechargements des coeurs (tous les 7 à 8 ans) et la facture liée au démantèlement des installations une fois le bâtiment désarmé. De plus, si la France optait pour un second porte-avions à propulsion nucléaire, il faudrait sans doute développer de nouvelles chaufferies, ce qui prendrait du temps et alourdirait la facture finale. C'est pourquoi, même si les industriels ont planché sur une option nucléaire et que la décision demeure entre les mains du chef de l'Etat, il est clair que la propulsion classique paraît, aujourd'hui, la plus à portée de la France. « Il ne m'appartient pas d'orienter un choix entre le nucléaire ou le classique. Chacun connait les avantages d'une solution et de l'autre, notamment l'autonomie que procure le nucléaire. Mais il est clair que si l'on cherche à avoir un porte-avions rapidement et à moindre coût, ce n'est pas la solution nucléaire qui apporte cette réponse », estime Patrick Boissier, président de DCNS.
Enfin, même si ce n'est pas le principal handicap, on notera qu'un navire à propulsion nucléaire n'entre pas dans n'importe quel port. De nombreux pays refusent en effet d'accueillir ce type de bateau, ce qui limite les possibilités d'escales et donc les points d'appui et de soutien. Les marins, qui partent pour de longues missions, ont aussi à souffrir de cette situation, qui peut influer sur le moral.


Sur le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

La décision renvoyée à la prochaine législature ?

En 2008, Nicolas Sarkozy avait indiqué qu'il reportait à 2011 ou 2012 la décision de construire, ou non, un second porte-avions pour la Marine nationale. L'objectif est toujours de disposer d'une seconde plateforme à même d'accueillir le groupe aérien embarqué du Charles de Gaulle lorsque celui-ci est en arrêt technique. C'est le principe de la permanence à la mer, permettant à la France de pouvoir compter n'importe quand sur cet outil diplomatique et de projection de force unique. Cet été, lors d'un déplacement aux chantiers STX France de Saint-Nazaire, où serait construit ce bâtiment, le président de la République a affirmé que ce choix dépendrait du contexte économique, laissant clairement entendre que, si la conjoncture n'était pas plus favorable, la réponse serait sans doute négative. Comme nous l'avons évoqué à plusieurs reprises, l'argument économique est avant tout un prétexte. Car un porte-avions, ce n'est environ « que » 2.5 milliards d'euros d'investissements répartis sur 7 ans, à comparer aux 15 à 17 milliards d'euros que le ministère de la Défense dépense chaque année en crédits d'équipements. Le principal problème du porte-avions, c'est sa taille et surtout le symbole politique qu'il représente. Un programme de blindés, d'avions de chasse ou même de frégates aura tendance à passer inaperçu, même si le coût est bien supérieur. Le porte-avions, en revanche, nécessite un véritable engagement politique, ce type de commande faisant immanquablement l'objet de critiques (dans l'esprit, « un porte-avions c'est tant de lycées ou d'hôpitaux que l'on pourrait construire ») Il serait donc très étonnant que l'Elysée, à l'approche de l'élection présidentielle de 2012, s'engage dans une telle voie. C'est peut être pour cette raison qu'Hervé Morin, le ministre de la Défense, a pévoqué, la semaine dernière, une décision fin 2012 ou début 2013, c'est-à-dire à la prochaine législature.


Le Sao Paulo, ex-Foch français (© : MARINE BRESILIENNE)

Peut-être des perspectives à l'export

S'il reste seulement franco-français, le projet a sans doute de faibles chances d'aboutir. Des accords internationaux peuvent, en revanche, lui donner plus de crédit. En matière d'export, même si le marché pour ce type de bâtiment est extrêmement limité, des débouchés sont, pourquoi pas, envisageables. Si la coopération avec la Grande-Bretagne a vécu, certains pensent aujourd'hui à un rapprochement avec le Brésil, qui a la ferme intention de constituer deux groupes aéronavals pour défendre ses intérêts maritimes. Pour cela, la marine brésilienne, qui ne dispose actuellement que du vieux Sao Paulo (ex-Foch français mis en service en 1963), aura besoin, dans les prochaines années, de faire construire deux nouveaux porte-avions. Après l'accord de coopération historique signé en 2009 entre Paris et Brasilia en matière de sous-marins, il y a peut-être, de ce point de vue, une nouvelle carte à jouer. En dehors du Brésil, deux autres pays veulent développer leur outil aéronaval. D'abord l'Inde, avec laquelle la France entretien de bonnes relations (des sous-marins ont notamment été vendus en transfert de technologie). New Delhi a, jusqu'ici, fait le double pari de remplacer ses vieux porte-aéronefs par une modernisation de l'ex-Admiral Gorshkov russe (rebaptisé Vikramaditya) et un bâtiment construit localement (le Vikrant). Toutefois, les deux projets rencontrent des difficultés et accumulent les retards.
L'autre piste, peut être plus intéressante, mais politiquement très complexe sur le plan international, débouche en Russie. Moscou a, en effet, annoncé son intention d'aligner jusqu'à cinq groupes aéronavals d'ici 2050. Or, le pays n'a plus les capacités techniques pour réaliser de tels bâtiments, et encore moins le savoir-faire pour les mettre en oeuvre. Sauf grande surprise, la France devrait prochainement vendre des bâtiments de projection et de commandement (BPC) à la marine russe. Ce contrat sera assorti d'un important transfert de technologie, visant à remettre d'aplomb, avec des méthodes et précédés occidentaux, des chantiers navals russes qui n'ont pas pu se moderniser après l'effondrement de l'URSS. Après avoir apporté son aide à la Russie pour la construction de grands porte-hélicoptères d'assaut, la France (seule avec les Etats-Unis à maîtriser l'outil porte-avions) serait donc bien positionnée pour soutenir l'industrie et la marine russes à construire et opérer de nouveaux porte-avions. Evidemment, de tels accords, s'ils devenaient un jour réalité, n'aboutiraient qu'après de longues périodes de négociations, non seulement entre les deux pays, mais aussi avec d'autres alliés de la France, comme les Etats-Unis, qui verraient sans doute d'un très mauvais oeil un coup de pouce tricolore pouvant, à long terme, permettre à Moscou de contrebalancer, ne serait-ce que partiellement, la toute puissance américaine sur les mers. Certains estimeront qu'une coopération franco-russe en matière de porte-avions est une idée irréaliste. Mais la roue tourne et le contexte géostratégique évolue. Pour preuve, Paris et Londres réfléchissent désormais à une coopération sur le nucléaire, rapprochement parfaitement impensable il y a encore quelques petites années.

DCNS STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)