Desserte de la Corse : Les dés sont jetés

Dossier(s) : SNCM La Méridionale (Compagnie Méridionale de Navigation) Corsica ferries

C’est jeudi que doivent être ouverts les plis contenant les propositions des candidats à la délégation de service public pour la desserte des ports corses. Alors que l’appel d’offres s’est clos le 14 janvier, deux compétiteurs sont en lice : D’un côté la SNCM et la Compagnie Méridionale de Navigation, les deux partenaires historiques actuellement titulaires de la DSP, et face à cette alliance Corsica Ferries, qui se lance pour la troisième fois dans la bataille. L’enjeu est de taille : assurer sur une période de 10 ans la desserte depuis Marseille des ports d’Ajaccio, Bastia, Balagne, Porto Vecchio et Propriano. Avec une importante subvention, justifiée par la nécessité de maintenir la continuité territoriale entre la Corse et le continent,  avec pour objectif de diminuer les contraintes liées à l’insularité, favoriser les échanges et, in fine, faciliter le développement économique de l’île.

Toutefois, compte tenu des restrictions budgétaires, la Collectivité territoriale de Corse, qui finance cette aide, a décidé de réduire le périmètre de la DSP. Les élus ont choisi de privilégier les capacités de transport de fret par rapport aux passagers, considérant notamment que pour ces derniers, en comptant les concurrents aux délégataires et en y ajoutant l’aérien, l’offre était déjà conséquente. Mais, surtout, une partie importante de la DSP,  qui voyait la SNCM exploiter des ferries en renfort durant les vacances scolaires, ne pouvait continuer puisque la justice, saisie par Corsica Ferries, l’a jugée contraire au droit de la concurrence. Le fameux « service complémentaire », comme on l’appelle, a donc été supprimé.

 

 

Le Jean Nicoli (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le Jean Nicoli (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Réduction significative de la subvention

 

 

Cela se traduit par une réduction significative de la subvention, qui passerait de 105 millions d’euros par an à seulement 70 millions d’euros (à tarif de service public fret et passagers constant et aux conditions de coût de combustible de la DSP précédente), correspondant à ce qui est présenté comme le « service courant ». Conformément à la décision de l’assemblée de Corse, en date du 22 mars, le projet de convention de DSP, sur la base de laquelle les candidats ont répondu à l’appel d’offres, mentionne une « consistance de l’offre » ramenée à 410.000 passagers par an, ainsi que 1.6 million de mètres linéaires pour le fret.

Ce projet de convention est, néanmoins, marqué par certaines incohérences, à commencer par les chiffres. En effet, quand on observe une annexe du document définissant les capacités pour chaque port desservi, une rapide addition donne un résultat tout autre. En cumulé, la capacité évoquée pour Ajaccio (182.000 passagers, 468.000 mètres linéaires de fret), Bastia (182.000/624.000), Balagne (117.000/187.200), Porto Vecchio (156.000/312.000) et Propriano (156.000/187.200) s’établit en fait à 1.778.400 mètres linéaires de fret, soit un niveau légèrement supérieur à celui de la « consistance de l’offre », mais surtout à 793.000 passagers, soit près de 52% de plus. A la SNCM, on présente même des chiffres encore plus élevés puisque la compagnie évoque à compter de 2014, suivant dit-elle le cahier des charges, 1.2 million de places et 2.74 millions de mètres linéaires, contre un niveau équivalent pour le fret et une capacité de 2 millions de passagers pour l’actuelle DSP. Malgré cet imbroglio de chiffres, une chose est certaine : la baisse est conséquente en termes de passagers.

 

 

Le Mega Express (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le Mega Express (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

L’introduction des OSP

 

 

Sans parler des capacités évoquées par la SNCM, la différence entre la consistance de l’offre et l’annexe technique s’explique peut être par l’adjonction, à la DSP, d’une nouveauté : les obligations de service public. « Conformément au règlement CEE3577/92 du 7 décembre 1992 et aux préconisations de la mission sénatoriale Revet, des obligations de service public seront mises en œuvre sous convention pour une durée égale à celle de la DSP », précise le projet de convention. Ces OSP, qui seront mises en œuvre « sur l’ensemble des ports de la continuité territoriale »  vont, en quelque sorte, se substituer au service complémentaire, avec toutefois une différence majeure puisque, selon le texte, elles seront exploitées « sans compensation financière ». Le ou les futurs délégataires devront donc en faire des lignes rentables ou aboutir à un équilibre favorable avec le service subventionné de la DSP.

Reste que l’introduction des OSP et les capacités citées dans l’annexe technique du projet de convention pourraient être de première importance dans le choix du futur lauréat. En effet, Corsica Ferries ne semble pas en mesure, avec sa flotte actuelle, de pouvoir assurer l’ensemble DSP/OSP entre Marseille et les ports corses. Sauf, évidemment, à recourir à de nouveaux navires. Mais, pour le moment, le concurrent de la SNCM et de La Méridionale est très clair : « Ce qui compte, c’est le vote du 22 mars de l’assemblée de Corse sur une capacité globale de 410.000 passagers et 1.6 million de mètres linéaires de fret », martèle Pierre Mattei, directeur général de Corsica Ferries.

 

 

Le Kalliste (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le Kalliste (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

7 cargos-mixtes pour la SNCM et La Méridionale

 

 

Suivant le nouveau cahier des charges élaboré par la Collectivité Corse, la SNCM et la CMN proposent d’assurer le service avec leurs 7 « cargos-mixtes », comme on appelle dans le Sud ces ferries à fortes capacités roulières. Il s’agit du Piana, du Girolata et du Kalliste pour La Méridionale, ainsi que du Jean Nicoli, du Pascal Paoli, du Paglia Orba et du Monte d’Oro pour la SNCM. Alors que les syndicats de cette dernière dénoncent le fait que les ferries Napoléon Bonaparte et Danielle Casanova, à forte capacité en passagers, ne soient pas inclus dans l’offre, la direction de la SNCM assure qu’il est bien prévu de les exploiter entre Marseille et la Corse, dans le cadre justement des OSP. « Ainsi que la Collectivité de la Corse l’a voté en 2012, les Obligations de Service Public complèteront la DSP, et, dans ce cadre contractuel, la SNCM exploitera ses deux ferries Napoléon Bonaparte et Danielle Casanova, sur la desserte Marseille/Corse, selon un schéma comparable à celui des années passées », précise Marc Dufour, président du directoire de la compagnie. Celle-ci a, de plus, préparé une autre réponse à la DSP en tenant compte de son projet de construction de nouveaux navires, plus grands, plus compétitifs et mieux adaptés au marché. « Nous avons une deuxième réponse à la future DSP qui est une alternative au programme de base fondée sur notre projet d’entreprise et qui prévoit pour la DSP, le remplacement de ces 4 cargos mixtes par 4 ro-pax (navires rouliers et de transport de passagers, ndlr) de plus grande capacité ».

 

 

Le Danielle Casanova (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Le Danielle Casanova (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Réductions d’effectifs en vue à la SNCM

 

 

Contrairement à La Méridionale, compagnie indépendante appartenant au groupe STEF, où la situation est bien plus apaisée et qui a maintenu son trafic ces dernières années, la SNCM a vu son activité se dégrader depuis une décennie. Et le renouvellement de la DSP intervient à une période charnière de son histoire. Privatisée en 2006, la compagnie est aujourd’hui détenue à 66% par Veolia Transdev (société commune du groupe Veolia et de la Caisse des Dépôts et Consignations), à 25% par l’Etat et à 9% par les salariés. Mais Veolia, en plein mouvement de rationalisation, souhaite se désengager de l’activité transport en se retirant de Veolia Transdev. La SNCM étant un cas particulier et politiquement sensible, le groupe récupèrerait néanmoins la compagnie maritime, mais l’armement se retrouverait alors noyé dans un pôle tout sauf spécialisé dans son cœur de métier. Une solution que beaucoup n’estiment pas viable dans la durée. D’où, aussi, les interrogations des élus corses, qui veulent un acteur solide pour assurer la DSP et s’inquiètent de l’avenir de la SNCM au sein de Veolia.

La compagnie, qui navigue clairement en eaux troubles, n’a pas d’autre choix que faire la preuve de sa capacité à se transformer en armement moderne, au sens des standards actuels de compétitivité et de fiabilité du transport maritime. C’est tout l’enjeu du plan d’entreprise lancé par l’actuelle direction et qui, affirme celle-ci, porte ses premiers fruits : « Depuis deux ans, nous gagnons des parts de marché et nous augmentons notre chiffre d’affaires », souligne Marc Dufour. Mais, selon le patron de la SNCM : « Nous devons encore réaliser des gains de productivité ». Des efforts d’autant plus durs à faire passer en interne que la réduction de voilure sur la DSP impose inévitablement une contraction de la flotte et des effectifs. Alors que seuls six navires (au lieu de huit) sont désormais évoqués dans le cadre du projet de nouvelle flotte, le plan de départs volontaires est maintenu. Plusieurs centaines de postes sont concernés au sein d’une entreprise qui emploie environ 2000 personnes.

 

 

Le Paglia Orba (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Paglia Orba (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

La question du pavillon

 

 

Cette situation est vivement contestée par la CGT, qui réclame le maintien des emplois. Au point d’ailleurs d’exiger, avant la date butoir du 14 janvier, que la SNCM réponde à l’appel d’offres sur la DSP avec les mêmes capacités que celles d’aujourd’hui. Ce que la direction a refusé puisque cela aurait immédiatement disqualifié de la compétition la SNCM et la CMN, qui auraient répondu à côté du cahier des charges fixé par la Collectivité de Corse.

Reste la question du pavillon des navires exploités vers la Corse dans le cadre de la DSP. Ceux de la SNCM et de La Méridionale sont immatriculés au premier registre français, plus onéreux que le pavillon italien de Corsica Ferries. Or, pour une desserte nationale considérée comme du cabotage, la revendication de la CGT, soutenue par un certain nombre d’élus, de voir imposé le pavillon français sur la desserte des ports corses (et plus particulièrement dans le cadre de la DSP) depuis le continent n’est pas aberrante, bien qu’elle semble difficilement applicable dans le cadre d’appels d’offres soumis au droit européen de la libre concurrence.

Moyennant quoi, la question du pavillon n’explique pas entièrement le déficit de productivité de la SNCM au regard de la concurrence. Et, s’il est sans doute tout à fait possible de maintenir une flotte française avec des équipages français sur ces lignes, il faudra inévitablement en passer par certains efforts, qui relèvent des négociations sociales engagées à la SNCM.

 

 

Le Pascal Paoli (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Pascal Paoli (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Une compagnie condamnée à évoluer

 

 

Car, que les syndicats le veuillent ou non, la SNCM se trouve aujourd’hui au pied du mur. Si elle n’est pas désignée pour assurer la DSP, la compagnie, qui ne parait pas actuellement taillée pour affronter la concurrence sur le marché traditionnel, sombrerait presque à coup sûr. D’où le caractère hautement politique de ce dossier puisque, comme l’ex-SeaFrance à Calais, l’armement marseillais est un symbole de la Marine marchande tricolore et, localement, il génère des milliers d’emplois. S’ajoute à cela le fait que, s’il est retenu pour la desserte des ports corses, il pourra lancer son programme de constructions neuves, pour lequel Saint-Nazaire, qui a bien besoin de commandes, fait partie des trois chantiers (avec un Allemand et un Sud-coréen) en compétition. Les enjeux sont donc très importants mais les temps ont changé. Finie en effet l’époque où, quoiqu’il arrive, l’ancien armement public était certain de décrocher la DSP et ses juteuses subventions. Les conséquences de la crise sur les comptes publics sont passées par là et la Collectivité de Corse n’est plus en mesure, financièrement, d’acheter la paix sociale. Son budget lui impose de faire des choix difficiles entre de nombreux dossiers, décisions qu’elle doit ensuite justifier auprès de ses administrés.

Il faut aussi noter que l’opinion publique et les mentalités sur le port de Marseille sont aussi en train d’évoluer, surtout en cette période difficile. Cela alors que la SNCM fait l’objet depuis trop longtemps de dénigrements autour de ses mouvements sociaux à répétition. Même si la situation s’est améliorée depuis deux ans et que les critiques sont parfois injustes, cette mauvaise image est malgré tout solidement ancrée.

 

 

Le Mega Smeralda (© : MICHEL FLOCH)

Le Mega Smeralda (© : MICHEL FLOCH)

 

 

Un concurrent devenu très puissant

 

 

Le grand gagnant dans cette histoire se nomme Corsica Ferries, qui a habilement profité du fait que la SNCM reste durant des années embourbée dans ses problèmes internes pour prendre son envol, en jouant notamment la carte des tarifs, mais aussi de la fiabilité. Opérant depuis Toulon et Nice, Corsica Ferries a pris l’ascendant sur sa concurrente en 2001, accroissant son avance un peu plus chaque année, jusqu’à frôler les 65% de parts de parts de marché sur le trafic passagers. Elle se présente donc aujourd’hui, plus forte que jamais, pour disputer à la SNCM sa chasse gardée, dans un contexte économique qui lui est en plus favorable. « Nous sommes devenus la première compagnie vers la Corse. Nous transportons plus de passagers et nous réalisons déjà 30% du fret. Nous sommes donc tout à fait qualifiés pour être candidats à l’appel d’offres », assure Pierre Mattei.

 

 

Navires de la SNCM et de Corsica Ferries (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

Navires de la SNCM et de Corsica Ferries (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)

 

 

Pourquoi une DSP ?

 

 

C’est dans ce contexte qu’aujourd’hui, c’est finalement - et peut être enfin – le vrai débat qui semble devoir émerger. Avec une question : Pourquoi une DSP ? Une délégation de service public est là pour des raisons précises, celles d’assurer une continuité territoriale afin de désenclaver une région, avec des impératifs liés aux caractéristiques de la desserte voulue et de la fiabilité du service qui, seul, doit entrer en ligne de compte. En aucun cas, légalement, une DSP vise à entretenir un opérateur, quel qu’il soit. C’est d’ailleurs pourquoi il y a un marché public auquel peuvent prétendre toutes les entreprises. « La question qui se pose aujourd’hui n’est pas celle de l’avenir de la SNCM. Il faut arrêter le débat d’une compagnie contre une autre compagnie. C’est une délégation de service public et c’est aux compagnies de s’organiser pour répondre aux demandes de la Collectivité. Sinon, ce n’est pas la peine de faire un appel d’offres qui, par définition, est un appel à la concurrence », affirme Pierre Mattei.

Reste que les élus corses sont confrontés à un choix difficile mêlant des enjeux politiques, des contraintes financières et la nécessité de respecter la législation française et européenne. S’ils peuvent à la fois obtenir un service de qualité à un prix raisonnable et maintenir ou développer l’emploi localement au sein des compagnies historiques, ils choisiront logiquement cette voie. Tout est une question d’équilibre, celui du retour sur investissement de telle ou telle décision d’un point de vue économique et social. En clair, alors que les contraintes budgétaires sont très fortes, l’argent dépensé sur un poste ou économisé au profit d’un autre sera-t-il plus bénéfique pour la collectivité dans son ensemble ?

 

 

Navires de la SNCM et de La Méridionale (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Navires de la SNCM et de La Méridionale (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

 

Le lauréat désigné d’ici la fin mai

 

 

C’est d’ici la fin mai que sera attribuée la prochaine DSP, afin que les ventes pour 2014 puissent commencer dès le 1er juin. Même s’il serait très surprenant - on imagine à peine le séisme - que la SNCM ne conserve pas, une nouvelle fois, le marché de la desserte des ports corses depuis Marseille, il est évident que la compagnie n’est, désormais, plus intouchable. Et, si elle est reconduite, ce sera uniquement moyennant des contreparties, en l’occurrence une profonde remise à plat d’un système qui a atteint ses limites. La compagnie marseillaise a d’autant moins le choix que l’Etat, qui s’est débarrassé en 2006 de ce que l’on considérait à Paris comme un « nid à problèmes », n’a à priori aucun intérêt à reprendre son contrôle, même si une surprise n’est jamais à exclure. Quant à son actionnaire de référence, il ne tolèrera pas que sa filiale n’évolue pas et encore moins qu’elle perde de l’argent. Redresser la barre est donc, pour l’armement marseillais, une impérieuse nécessité, faute de quoi Veolia pourrait un jour décider de jeter l’éponge. Or, si tel était le cas, il n’y aurait sans doute pas grand monde pour vouloir investir dans une telle affaire... D’autant qu’il y aurait toujours Corsica Ferries et La Méridionale pour assurer le service.