Marine Marchande

Reportage

Dossier : Le casse-tête de la piraterie en océan Indien

Le détournement du navire de croisière français Ponant met en lumière le problème de la piraterie au large de la corne d'Afrique. Loin d'être récent, le phénomène s'est développé avec la guerre civile qui a ravagé la Somalie après la chute du dictateur Siad Barre, en 1991. Depuis, aucun gouvernement central n'a pu prendre le contrôle du pays, aux mains des chefs de guerre et des milices islamistes, dont certaines seraient proches d'Al Quaida. Dans le chaos et l'anarchie la plus totale, la population tente depuis 15 ans de subsister. Pour lui venir en aide, l'ONU a instauré, dès 1992, un pont humanitaire vers Mogadiscio. Mais les denrées ont rapidement été détournées alors que les casques bleus subissaient de lourdes pertes face aux factions somaliennes. Lancée en 1993, l'opération américaine Restore Hope se soldera par un désastre pour l'armée US, contrainte de se replier. La prise du pouvoir par les Tribunaux islamiques, en 2006, puis l'intervention de l'armée éthiopienne, l'année suivante, feront encore des milliers de morts. C'est dans ce contexte que les Nations Unies tentent de faire parvenir aux civils des vivres et des médicaments. Des cargos, chargés de fret, sont dépêchés par l'ONU vers les côtes somaliennes. Mais ces navires aux cales pleines sont totalement désarmés et deviennent vite la proie de pirates. Ceux-ci abordent les navires et les détournent vers la côte. De là, ils menacent la vie des équipages pour obliger les armateurs à payer de fortes rançons.


Embarcation pirate au large de la Somalie (© : US NAVY)

Une trentaine d'attaques par an

L'an dernier, une trentaine d'attaques ont été recensées devant les côtes somaliennes, soit sensiblement le même nombre que l'année précédente. Selon les services de renseignement occidentaux, les pirates opèreraient à partir d'une vingtaine de bases disséminées sur le littoral. La plupart du temps, il ne s'agit pas de villes portuaires mais de simples baies. Les abordages sont aussi bien lancés au nord de la Somalie, dans le golfe d'Aden, qu'à l'Est, notamment large de Merka et de Mogadiscio. Et les cargos affrétés par le Programme Alimentaire Mondial (PAM) ne sont pas les seuls à être visés. En octobre 2007, le vraquier comorien Al Marjan était pris d'assaut au cours d'un transit entre Dubaï et Mogadiscio. Son équipage, composé de 22 marins, ne sera libéré que deux mois plus tard. En novembre dernier, c'était au tour du Japonais Golden Nori d'être attaqué dans le golfe d'Aden puis, seulement quelques jours plus tard, du vraquier nord-coréen Dia Honga Dan. Il naviguait alors - dangereusement, à 60 nautiques au nord-est de Mogadiscio. Appuyé par un destroyer américain présent dans le secteur, l'équipage parviendra à reprendre le contrôle de son bateau, tuant au passage deux pirates. Selon l'US Navy, quatre cargos et leurs équipages étaient, à ce moment, déjà retenus à différents points de la côte somalienne.


Le cargo nord-coréen Dia Honga Dan attaqué en novembre 2007 (© : US NAVY)

La présence de bateaux-bases soupçonnée

Mais c'est en juin 2007 que l'Europe commence véritablement à prendre conscience du problème. Pour la première fois, un bateau battant pavillon de l'UE est détourné. Il s'agit du cargo danois Danica White, de la compagnie H. Folmer & Co (l'équipage ne sera libéré que fin août, après le paiement d'une rançon). Chargé de matériel de construction, le vraquier était parti de Dubaï et faisait route vers Mombasa, au Kenya. Son capitaine avait pourtant joué la prudence, en s'éloignant au maximum de la zone dangereuse. Peine perdue, le Danica White est pris d'assaut par des hommes armés à 240 milles des côtes, soit plus de 400 kilomètres ! A une telle distance, le seul recours à de petites embarcations rapides partant d'une plage somalienne laisse sceptiques les militaires occidentaux. La présence de bateaux-bases, opérant en parallèle du trafic commercial, est aujourd'hui soupçonnée. C'est pourquoi les navires militaires présents dans la région multiplient les contrôles de bateaux jugés suspects. Ainsi, les unités de la Task Force 150, volet maritime de l'opération de lutte anti-terrorisme Enduring Freedom, inspectent régulièrement des navires, notamment les boutres, et se portent au secours des bateaux en danger, comme c'est le cas aujourd'hui avec le Ponant. Créée en 2001, au moment du renversement des talibans, la TF 150 aligne une dizaine de bâtiments provenant de différents pays alliés. Actuellement sous les ordres d'un amiral français, embarqué sur le bâtiment de commandement et de ravitaillement Marne, elle compte notamment dans ses rangs la frégate Surcouf, qui vient de relayer le Guépratte, et l'aviso Commandant Bouan, qui suit depuis vendredi le Ponant. Une autre frégate de la TF150, la canadienne Charlottetown, est également à proximité, son hélicoptère ayant à plusieurs reprises survolé le trois-mâts de la Compagnie des Iles du Ponant. Toutefois, même avec une dizaine de navires, les moyens de force maritime internationale restent limités et la surface à couvrir immense.


Arraisonnement d'un navire soupçonné d'être utilisé par des pirates (© : US NAVY)


Le Danica White, détourné en juin 2007 (© : US NAVY)

La problématique des eaux territoriales

Le casse-tête est d'autant plus compliqué que les pirates ont étendu leur champ d'action ces deux dernières années. Ainsi, le Danica White avait non seulement été pris très loin du rivage, mais également très au sud de ce qui était alors considéré comme la zone d'action traditionnelle des pirates. Ces derniers avaient surtout opéré, jusque là, devant la corne d'Afrique. Mais ce secteur a bénéficié d'une surveillance accrue des marines, dissuadant, au moins pour un temps, les assaillants de lancer de nouvelles attaques. Les militaires sont, de plus, limités dans leurs actions par le droit maritime international. Ainsi, dans le cas du Danica White, le commandement de la Vème flotte américaine à Bahreïn, que nous avions contacté à l'époque, nous avait indiqué que les forces alliées n'avaient été alertées qu'au moment où le cargo danois se trouvait déjà dans les eaux territoriales somaliennes. Suivant la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay en 1982, un droit de poursuite existe si un acte délictueux est constaté. Cependant, un navire ne peut être poursuivi à l'intérieur d'eaux territoriales qu'avec le consentement de l'état souverain. En Somalie, pays totalement désorganisé car ravagé par des années de guerre civile, « il faut trouver le bon numéro de téléphone, si tant est que l'autorité compétente existe », constate un officier. Si, dans le cas du Ponant, la France a très rapidement obtenu le feu vert des autorités somaliennes pour suivre le voilier dans ses eaux, ce n'est malheureusement pas toujours le cas. Et ce problème a le don d'agacer certains armateurs habitués de la région. « La position des militaires se tient juridiquement mais on ne se trouve pas, dans ce cas, avec un pays au sens propre du terme. On dit qu'on ne peut poursuivre des criminels dans les eaux territoriales somaliennes alors que c'est un état qui n'existe plus », commente l'un d'eux. Face à cette situation, de nombreuses compagnies réclament une réforme de la convention de Montego Bay, ou bien dans le cas précis de la Somalie, une résolution de l'ONU, afin que des poursuites puissent être engagées à l'intérieur des eaux territoriales.


Visite d'inspection au en ocean Indien (© : US NAVY)

Eviter de mettre en danger les otages

La possibilité juridique de pourchasser les pirates pourrait faciliter l'action des marines alliées au-delà des eaux internationales, mais elle ne constitue pas « La » solution à tous les cas de figure. « Dès que les pirates sont à bord, nous évitons d'intervenir, de peur qu'il y ait des victimes parmi l'équipage », explique-t-on chez les Américains. La situation s'est déjà produite le 4 avril 2006. A 60 milles des côtes somaliennes, le chalutier coréen Dong Won avait été capturé. Le destroyer USS Roosevelt et la frégate néerlandaise De Zeven Provincien étaient parvenus à rattraper le navire de pêche. Après quelques tirs de semonce, des pêcheurs coréens ont été amenés sur le pont, des armes pointées sur eux. Les pirates menaçant de tuer l'équipage, les navires alliés n'ont finalement pas tenté de reprendre le contrôle du chalutier, qui pénétra peu après dans les eaux somaliennes. « Pour mener une opération de sauvetage, il faut des moyens très lourds, avec des forces spéciales. Or, on ne peut déployer des commandos plusieurs semaines sur un bâtiment, en pleine mer, en attendant une éventuelle intervention. Au bout d'un mois, le potentiel des hommes baisserait singulièrement et ils seraient bons pour être renvoyés en cycle d'entrainement », explique une source militaire.


Des commandos français (© : MARINE NATIONALE)

Les marines alliées se heurtent donc à un problème capacitaire et opérationnel important si elles veulent déployer des unités spéciales en mer. Il faut également souligner que, peu nombreux, ces hommes surentraînés et « amarinés » sont déjà fortement sollicités sur de multiples théâtres internationaux. Dans ces conditions, il parait difficile de mobiliser en mer d'importants moyens dont on sait qu'ils n'interviendront que très rarement. Ceci dit, chaque situation est différente et, au-delà du professionnalisme des militaires, il n'est pas non plus interdit d'avoir de la chance. Ainsi, des navires de la TF 150 étaient relativement proches du Ponant lorsque celui-ci a été attaqué. Ils ont donc pu très vite le rejoindre puis, ayant dans la foulée reçu le feu vert si difficile à obtenir des autorités locales, le suivre à l'intérieur des eaux territoriales somaliennes. Se sachant talonnés, les pirates n'ont finalement pas rejoint l'une de leurs bases côtières, comme ils l'avaient sans doute prévu initialement. De peur sans doute d'être abordés, ils ont poursuivi leur route, partant du golfe d'Aden, au nord, pour rejoindre hier la côte Est. Dans l'après-midi, alors que le bateau semblait devoir rallier Eyl, il a finalement continué vers Garaad, plus au sud. Or, si les navires alliés n'embarquaient pas de commandos au moment du détournement, il est fort probable que des forces spéciales basées à terre ont eu depuis vendredi le temps d'être déployées.


Le Ponant (© : CIP)

Des moyens limités pour couvrir une zone immense

Américains comme Français disposent, en effet, d'unités d'élite dans la région, notamment à Djibouti. S'ils n'y sont pas en permanence, ponctuellement, des commandos embarquent sur des navires. Leur présence n'est pas directement liée à une mission de lutte contre la piraterie mais elle peut, à la faveur d'un concours de circonstances, y contribuer. Ainsi, l'USS Winston S. Churchill a intercepté, en janvier 2006, un cargo capturé à 210 milles des côtes par 26 pirates. Une unité d'intervention américaine était présente à bord du destroyer. Après avoir abordé le bateau détourné, elle en a finalement repris le contrôle et capturé 10 pirates somaliens et 16 indiens.


Le destroyer Winston S. Churchill (© : US NAVY)

Mais ce genre de scénario reste assez unique : En effet, il faut à la fois que le navire militaire dispose à son bord de commandos et, en même temps, qu'il soit relativement proche du bateau attaqué. Or, la zone de surveillance est immense, les côtes somaliennes s'étirant sur plusieurs milliers de kilomètres, du golfe d'Aden à l'océan Indien : « La zone est énorme et il serait illusoire d'imaginer qu'un maillage serré peut être mis en place », affirme un marin. La seule surveillance aérienne nécessiterait de nombreux avions de patrouille maritime et, pour l'heure, les moyens n'y sont pas. Pour prendre l'exemple de la France, l'un des pays militairement les plus présents dans la région, un unique Atlantique 2 opère à partir de Djibouti. Or, l'appareil dispose déjà d'un plan de vol très chargé au profit des unités de l'armée de terre basées à Djibouti et au Tchad, mais aussi d'Alindien (amiral commandant la marine en océan Indien). Dans le cadre de la lutte contre le terrorisme et la surveillance contre la piraterie, l'ATL 2 intervient au profit de la TF 150, mais ses patrouilles ne sont évidemment pas permanentes .... Seulement une fois tous les quatre jours, l'avion opère pour le compte de la coalition. Il est alors intégré, comme d'autres moyens aériens internationaux, au sein d'une Task Force de patrouille maritime, la TF 57. Il convient aussi de préciser que, lorsqu'ils veillent le long de la corne d'Afrique, les appareils ne descendent pas au sud de la Somalie. Il en va de même pour les navires de la TF 150, plutôt concentrés au nord de l'océan Indien, vers le détroit d'Ormuz et le golfe d'Aden.


Un Atlantique 2 survolant la frégate Courbet (© : MARINE NATIONALE)

Les forces militaires ont-elles un impact ?

Penser que la présence des flottes alliées dans la zone n'a que peu d'impact sur la piraterie serait en revanche une erreur. En 2006, la lutte contre cette menace a pris de l'importance dans les missions des bâtiments et plusieurs interventions ont été menées avec succès. Quelques jours après l'assaut lancé par l'USS Winston S. Churchill, la frégate française Courbet a, elle aussi, déjoué un acte de piraterie. Le vraquier turc Osman Mete, en transit entre Durban et la Turquie, était alors assailli par une embarcation rapide. Ses occupants, armés de fusils automatiques et d'un lance-roquettes, avaient ouvert le feu sur la passerelle. Le Courbet, filant à pleine vitesse vers le lieu de l'attaque, a réussi à intervenir avant que les pirates ne montent à bord. Voyant l'hélicoptère de la frégate apparaître, ceux-ci ont préféré prendre la fuite.
Deux mois plus tard, en mars 2006, une force américaine, composée du croiseur Cape Saint-Georges et du destroyer Gonzales, surprenait deux embarcations lors d'une mission de surveillance à 25 nautiques des côtes somaliennes. Manquant peut-être de discernement sous l'effet du Kat, une drogue locale très répandue, les pirates, bien que n'ayant aucune chance, ont décidé d'ouvrir le feu sur les bâtiments américains. Les navires US ont alors riposté, détruisant les deux bateaux. Le bilan de l'engagement sera d'un mort et douze prisonniers du côté des pirates. On notera que ces trois actions sont intervenues moins de six mois après un incident qui secoua l'opinion publique aux Etats-Unis. En novembre 2005, le paquebot Seabourn Spirit, avec plusieurs centaines de passagers américains à bord, avait en effet échappé de justesse à la capture, au large de la Somalie. On redoutait depuis qu'un assaut réussisse contre un navire de croisière. C'est aujourd'hui chose faite avec le Ponant, bien que le trois-mâts n'embarque pas de passagers.


Embarcation pirate coulée en mars 2006 par des navires américains (© : US NAVY)

Les convois du PAM sous escorte

Après une période de calme relatif, les attaques ont repris au cours de l'année 2007, plus particulièrement contre les cargos du PAM chargés d'acheminer l'aide humanitaire en Somalie. Ce fut le cas du Rozen, détourné au printemps dernier. Face aux réticences grandissantes des capitaines et armateurs à risquer leurs navires et leurs équipages, la France a proposé, le 25 septembre 2007, d'assurer pour une période de deux mois l'escorte des convois humanitaires. « Depuis le début de l'année 2007, plus de 25 navires ont été victimes de pirates au large de la Somalie. Cette recrudescence met en péril l'acheminement humanitaire du PAM qui emprunte la voie maritime à 80 % », soulignait à l'automne l'Etat-major des Armées. Conformément aux engagements pris par le président Sarkozy à New York, du 16 novembre au 31 janvier, les avisos Commandant Ducuing et Premier Maître L'Her protègeront six convois depuis Mombasa (Kenya) vers Merka ou Mogadiscio (Somalie), permettant d'acheminer 30.000 tonnes de vivres. Au cours de cette opération d'accompagnement, baptisée Alcyon, aucun pirate n'a tenté de s'en prendre aux bateaux marchands. « Cette première mission d'assistance des marins français à l'opération humanitaire coordonnée par le PAM en Somalie a ouvert la voie à d'autres nations », se félicitait à la fin de l'opération la marine, qui avait alors passé la main à son homologue danoise.


Un aviso français protégeant les cargos du PAM (© : MARINE NATIONALE)

Des pirates « très bien rodés »

Si, avec le renforcement des moyens militaires dans le secteur, les pirates ne jouissent plus d'une impunité totale, ils savent visiblement s'adapter aux mesures prises contre eux. Ils se font désormais plus prudents et tentent de profiter de leur grande mobilité et d'une immense façade maritime pour surprendre les bateaux, y compris en haute mer. Il s'agit également pour eux de déjouer la surveillance des forces militaires qui, bien que disposant de moyens importants, ne peuvent, comme nous l'avons vu, sécuriser l'intégralité des côtes somaliennes. « Très bien rôdés », pour reprendre les termes des Américains, ils surgissent sur des bateaux très rapides, les « speed boats », quasiment indétectables par les radars des navires marchands. Malgré le maintien d'une veille permanente en passerelle, les agresseurs utilisent souvent des méthodes aussi classiques qu'efficaces, approchant par l'arrière et se masquant dans le lever ou le couchant du soleil. Face aux agressions, la plupart des compagnies ont, bien évidemment, pris des mesures de sécurités drastiques. La première consiste à s'éloigner des côtes, bien que certains armements semblent, ponctuellement, prendre quelques risques pour ne pas perdre un ou deux jours de navigation et livrer leurs marchandises en retard aux clients. Les conditions des assurances sont, cependant, dissuasives, puisque celles-ci ne couvrent plus le risque si le bateau est attaqué à moins de 75 milles du littoral. Cette première mesure se heurte néanmoins à l'audace des pirates, dont les « speed boats » s'aventurent de plus en plus loin à la bonne saison, lorsque la mer n'est pas trop mauvaise. Se pose aussi l'éventuel problème de l'existence de bateaux-bases. Les équipages croisant dans la zone ont donc consigne de naviguer avec un château hermétiquement fermé, la résistance des lourdes portes en acier pouvant permettre de gagner du temps avant l'arrivée des secours. Alors que, la nuit, les bateaux naviguent feux éteints pour ne pas être repérés, des systèmes automatiques d'alerte existent sur les unités modernes. Ces mesures ne sont malheureusement pas toujours suffisantes. De même, certains bateaux sont contraints de s'approcher du rivage. La plupart des attaques ont, ainsi, concerné les navires marchands du Programme Alimentaire Mondial (PAM), débarquant leurs cargaisons de vivres à Mogadiscio. Les navires sont détournés dans les ports somaliens et les ravisseurs, menaçant la vie des marins, réclament aux armateurs une rançon substantielle.


L'aide humanitaire du PAM débarquée à Merka (© : MARINE NATIONALE)

18 armements et 101 navires français bénéficient du Contrôle Naval Volontaire

Au regard de tous ces paramètres, la meilleure protection face aux attaques reste donc la prévention. « Nous sommes très conscients des risques et difficultés qui existent au large de la Somalie, c'est pourquoi les armateurs français suivent scrupuleusement les recommandations du quai d'Orsay en la matière : Eviter la trop grande proximité des côtes somaliennes, s'identifier auprès du dispositif de contrôle naval volontaire et faire immédiatement appel aux Marines nationales en cas de besoin », explique-t-on chez Armateurs de France. Au cours des crises les plus graves, le président de la République peut décider d'activer le Contrôle Naval, c'est à dire l'accompagnement par les bâtiments de la Marine nationale des unités présentant un intérêt stratégique pour le pays, à commencer les pétroliers. Cette mesure, exceptionnelle et qui ne concerne pas tous les types de navires, n'a pas été mise en place depuis la première guerre du Golfe. En revanche, depuis 2001, une circulaire ministérielle a instauré le Contrôle Naval Volontaire. Il s'agit d'un protocole signé directement par les armateurs français avec le Chef d'Etat-major de la Marine. Une réunion se tient tous les ans entre les signataires. Le CNV, qui touche 18 armements tricolores dont trois de pêche, soit un total de 101 navires, couvre l'océan Indien et, depuis 2007, le détroit de Malacca, la zone la plus infestée du monde par les pirates. « Les armateurs s'engagent, quand ils fréquentent une zone à risque, à donner la position de leurs bateaux toutes les 12 heures. En contrepartie, une situation sécuritaire de la zone leur ait fourni chaque semaine », précise-t-on Rue Royale. Pour communiquer leur situation, les navires marchands ne peuvent qu'utiliser des moyens de communication classique. Le recours au système d'identification automatique AIS, qui présente l'avantage d'émettre en permanence, n'est pas encore possible. Ce système a, en effet, été conçu pour le contrôle côtier et ses signaux sont transmis par VHF, ce qui limite leur portée à une centaine de kilomètres.


Le pétrolier Samco Europe sous protection de la marine, en décembre 2007 (© : MARINE NATIONALE)

Pétrolier et navires de pêche sous protection de la marine

En ce qui concerne la « situation sécuritaire », les informations délivrées aux compagnies proviennent des sources de renseignement de l'Etat et sont, par nature, confidentielles. C'est pourquoi seuls les navires sous pavillon et avec commandants français y ont accès. Directement utilisables, elles alertent par exemple les compagnies sur la formation ou la présence d'un noyau de piraterie dans telle zone, ou que les pirates de tel secteur ont acquis des moyens matériels pour aller en haute mer. Au travers du CNV, la marine s'engage, par ailleurs, à ce que des moyens français ou de la coalition soient dépêchés auprès des navires attaqués ou en danger. Ce fut le cas en septembre dernier pour un thonier senneur, le Takamaka, opérant en océan Indien pour le compte de l'armement français Sapmer. Victime d'une avarie de propulsion, le grand navire de pêche de 70 mètres, avec 30 marins à bord, s'est retrouvé à la dérive à 200 nautiques au large de la Somalie. Alertée par la Marine nationale, qui ne disposait d'aucun bâtiment dans le secteur, l'US Navy a immédiatement détaché l'USS Stout, un destroyer déployé au sein de la TF 150. Le Stout a assuré l'escorte du Takamaka, pris en remorque par un autre thonier de la Sapmer, le Titan. Autre cas, celui du supertanker français Samco Europe, victime d'une collision avec un porte-conteneurs, début décembre, dans le golfe d'Aden. Immobilisé plus de deux semaines, le navire de 317.000 tonnes de port en lourd, géré par V.Ships France et affrété par Total, a été protégé par la Marine nationale. Cette dernière a déployé la frégate Guépratte, l'engin de débarquement Dague et des commandos marine afin d'empêcher que le pétrolier ne soit pris d'assaut par des pirates ou victime d'une attaque terroriste.
Ces différents évènements montrent, au passage, la nécessité pour la France de disposer d'importants moyens navals dans cette région, où transite une grande partie de ses approvisionnements (pétrole venant du golfe, conteneurs et vracs importés d'Asie...) Cet hiver, la marine a, ainsi, déployé trois frégates et autant d'avisos en océan Indien, sans compter le BCR Marne et son sistership le Var, à partir duquel opère Alindien.


La frégate Montcalm en océan Indien (© : MARINE NATIONALE)