Construction Navale

Reportage

Dossier : Vingt ans de construction de paquebots à Saint-Nazaire

Le mardi 22 décembre 1987, le Souverain des Mers quittait Saint-Nazaire pour débuter sa carrière commerciale au sein de la compagnie Royal Carribean Cruise Line. Alors célébré comme le plus gros paquebot du monde, avec ses 268 mètres de long et 74.000 tonneaux de jauge brute, ce navire de 1141 cabines, dont la commande avait été signée le 29 juillet 1985, aura sans doute permis aux Chantiers de l'Atlantique d'éviter le naufrage. « C'était une vraie bouée de sauvetage ! A l'époque, les chantiers construisaient deux vraquiers et deux porte-conteneurs étaient en finition. Il y avait des projets à l'étude mais rien de signé dans le carnet de commandes », se souvient Pierre-André Jagu, technicien aux chantiers de Saint-Nazaire. Bouffée d'oxygène donc, le Souverain sera également un véritable défi technique et humain. « Je me souviens avoir dit à l'armateur, peu de temps avant la signature : J'espère qu'on pourra vous le faire ! On y croyait mais c'était un énorme défi. Or, comme on l'a constaté à plusieurs reprises, quand il y a un challenge à relever, Saint-Nazaire peut réussir à faire n'importe quoi », explique Georges Lesavre, arrivé à la direction commerciale cinq mois avant la commande du navire. Bien que l'outil industriel de l'époque n'était pas aussi performant qu'aujourd'hui, les chantiers réaliseront un véritable tour de force. Entre la découpe de la première tôle, en mars 1986, et la livraison, en décembre 1987, il ne s'écoulera que 21 mois. Profitant de l'expérience récente des petits paquebots Noordam et Neuw Amsterdam, sortis en 1983 et 1984, Saint-Nazaire bat un record et livre même le Sovereign of the Seas quatre jours avant la date prévue.

800 entreprises mobilisées autour du A29

Au moment de la mise sur cale de la coque A29, le 10 juin 1986, une grande aventure humaine a déjà débuté. « Cela faisait plusieurs années que nous étions habitués à fabriquer des porte-conteneurs, ce qui n'a rien à voir avec un paquebot. Cela nous changeait énormément. Il a fallu être très polyvalent », explique Jean-Yves Joalland, alors charpentier. Les salariés des chantiers, regonflés par ce challenge, ne sont pas les seuls à oeuvrer à la construction du géant. C'est tout le savoir-faire de l'industrie française qui est mobilisé pour bâtir cette ville flottante, capable de transporter 2600 passagers dans le plus grand confort. Architectes, chaudronniers, mécaniciens, électroniciens, menuisiers, ébénistes, électriciens, plombiers, carreleurs, poseurs de moquette, peintres, installateurs de climatisation, fabricants de piscines ou encore décorateurs... Des dizaines de métiers travaillent de concert et, au total, pas moins de 800 entreprises sous-traitantes oeuvreront sur le paquebot. Le travail est titanesque, d'autant que le préarmement des blocs et les cabines préfabriquées n'existent pas encore. Toute la matière doit être directement montée à bord. On notera, d'ailleurs, que l'ensemble des cabines sont intérieures, les balcons ne faisant leur apparition qu'en 1989 sur le Star Princess.
Le Sovereign of the Seas constitue une rupture, non seulement par sa taille, mais également pas son style et son agencement. « Cette rupture tenait au fait d'une nouvelle distribution des locaux, d'un atrium (hall central) sur plusieurs ponts - ce qui était tout à fait inédit - et de l'éloignement au maximum des cabines des locaux publics, afin d'avoir un maximum de confort acoustique pour les passagers », note Jean Le Tutour, ancien ingénieur chef de contrat du navire. C'est d'ailleurs avec ce bateau que naîtront, dans les contrats, des pénalités associées aux performances acoustiques.
Côté propulsion, l'heure n'est plus à la recherche de la vitesse. Les paquebots de croisière ne sont pas les liners d'autrefois et on leur demande surtout ne pas être trop gourmands en énergie. Doté de quatre moteurs et d'une puissance de 27.800 CV, le Souverain pourra atteindre 21.2 noeuds, contre plus de 30 noeuds pour le France, près de vingt ans plus tôt. Après une série d'essais, dont une première sortie en mer les 6 et 7 septembre 1987, le navire part juste avant Noël, sous les regards de milliers de Nazairiens, venus admirer le dernier fleuron des chantiers. « Ce fut un vrai challenge car il fallait à tout prix le réussir. Le projet était porteur et il y a eu une grosse dynamique. On a réussi dans la difficulté mais on a réussi », souligne Denis Martineau, qui a participé, à l'époque, aux essais moteurs du navire.

Un virage nécessaire pour survivre

Déjà mis à mal sur les navires marchands par l'industrie asiatique, les Chantiers de l'Atlantique vont, grâce au Sovereign of the Seas, pouvoir sortir la tête de l'eau et continuer à exister. « C'était le retour des paquebots, une aventure qui débutait pour nous et, ce que nous ne savions pas, c'était qu'elle allait durer et perdurer. Le Souverain a donc été une étape énorme quand on voit ce que ce bateau a déclenché ensuite », explique Denis Martineau. Pour les constructeurs européens, l'heure est aux fermetures. Alors que dans l'immédiat après-guerre, ceux-ci assuraient les deux tiers des constructions neuves au niveau mondial, dès 1964, 40% des navires étaient réalisés au Japon. Pire, la Corée du Sud allait rapidement faire une entrée fracassante dans ce secteur et rapidement s'imposer, dans les années 80, comme un leader mondial. « Les Japonais, puis les Coréens, se sont vite arrogés les navires de charge grâce à des coûts de main d'oeuvre beaucoup plus faibles. Il s'en est suivi une hécatombe dans les chantiers européens. Il y avait le problème de la reconversion. Certains avaient tenté, en vain, une diversification dans l'offshore. La Seyne, la Ciotat, Nantes et plus tard le Havre... Tous les grands chantiers fermaient les uns après les autres. A Saint-Nazaire, comme ailleurs, c'était le marasme économique en 1985 », se souvient Daniel Sicard. Pour l'historien et directeur de l'Ecomusée de Saint-Nazaire, les Chantiers de l'Atlantique auraient sans doute fermé s'ils n'avaient pas bénéficié, depuis déjà longtemps, d'un certain esprit visionnaire dans l'adaptation de leur outil industriel. « Dès les années 30, ils s'étaient lancé dans la préfabrication. Ensuite, ils avaient abandonné les cales inclinées pour une forme de construction à plat, où l'on réalisera le cuirassé Jean Bart juste avant la guerre. Et puis, en 1968, il y a eu la construction de la grande forme que nous connaissons aujourd'hui ».

Le président qui croyait aux paquebots

Cette forme de construction, longue de près d'un kilomètre, avait été réalisée pour permettre à l'entreprise de réaliser les plus grands tankers du monde. Pour Saint-Nazaire, qui avait fait fortune dans les années 60 et 70 avec les pétroliers, cette période sera symbolisée par l'achèvement des quatre titans de 500.000 tonnes de la classe Batillus. On imagine même, à l'époque, la réalisation d'unités d'un million de tonnes et l'on ne se soucie guère de la croisière, un concept développé par les Américains à la fin des années 60 et pour lequel plusieurs contrats sont refusés. Le premier choc pétrolier et la stabilisation de la situation autour du canal de Suez vont totalement remettre en cause cette stratégie. Tous les projets de méga-tankers avortent et, face au péril de la concurrence asiatique, la diversification est une question de survie. Alain Grill, directeur général de 1984 à 1989 puis président des Chantiers de l'Atlantique jusqu'en 1994, en a parfaitement conscience. En février 1985, Georges Lesavre arrive au service commercial de Saint-Nazaire avec pour mission de décrocher la commande de paquebots ou, à défaut, de ferries. « Alain Grill croyait résolument que l'avenir était dans les paquebots. On a d'abord raté des car-ferries pour la Norvège, puis on a commencé à discuter avec Klosters sur le projet Phoenix, un navire de 5000 cabines. En avril, on s'est inscrit à l'appel d'offres de RCCL. Au sein des chantiers, peu de gens y croyaient mais nous avons finalement remporté le contrat. Ce fut d'ailleurs une véritable catastrophe pour les Finlandais qui, comme nous, essayaient de ne pas couler », explique l'ancien directeur commercial d'Alstom Marine. Alors qu'initialement, le management de l'entreprise pensait que le Souverain resterait unique, en 1988, RCCL signe pour deux sisterships, les Monarch et Majesty of the Seas. Bien que la construction de ces deux bateaux ait été marquée par l'incendie du Monarch et un important dépassement de coûts, Saint-Nazaire vient de tourner une page de son histoire.

Tentative désespérée sur les méthaniers

A partir de 1988, le chantier se tourne résolument vers la croisière. « On essayait, désespérément, de rester dans le créneau des méthaniers. Pendant la guerre du Golfe, on a réussi à prendre les Petronas. Pour cela, il a fallu sortir les Japonais ce qui n'était pas une mince affaire. Ensuite, on a payé la disparition des subventions alors que les Coréens en avaient. C'est devenu impossible de rester compétitif », souligne Georges Lesavre. Les cinq Petronas, dotés de cuves à membranes NO96, sont une réussite technique et commerciale. D'une capacité de 130.000 m3 de gaz naturel liquéfié, le dernier de la série, le Puteri Firius, quitte l'estuaire de la Loire en 1997. Malheureusement pour les Français, le dumping opéré par les Sud-Coréens sonnera le glas des espoirs de Saint-Nazaire sur le marché des méthaniers. L'entreprise n'y reviendra, brièvement, qu'au début des années 2000 avec trois unités très innovantes pour Gaz de France, l'EnergY, le Provalys et le Gaselys. Mais l'avenir semble plutôt tourné vers le transfert de technologie, des accords ayant notamment été signés en 2001 pour la réalisation de navires gaziers en Chine. Le 29 décembre 2005, le premier méthanier de construction chinoise, réalisé avec l'aide technique française, a été lancé aux chantiers Hudong-Zhonghua de Shanghai. Ce navire de 292 mètres de long et 43,35 mètres de large pourra transporter 147 200 m3 de gaz liquéfié. Tout comme les Petronas, ses cuves à membranes sont du type NO 96.

RCCL : Un client rêvé fidèle pendant 15 ans

Le dernier grand chantier civil français se concentre donc sur les paquebots à la fin des années 80. Toutefois, dès que cela est possible, des commandes sont également prises pour d'autres unités, civiles ou militaires (frégates Floréal, Monge, BPC,CGG Alizé, Pourquoi Pas ?, Danielle Casanova, Napoléon Bonaparte, SeaFrance Berlioz...) Désormais, l'essentiel du carnet de commandes est, néanmoins, assuré par la croisière. Pendant quinze ans, Saint-Nazaire peut compter sur la fidélité de RCCL, un armement très précieux car, au-delà de ses capacités d'investissement, il s'agit d'un client souvent précurseur en matière d'innovations. Le chantier français bénéficie donc à plein, en termes d'expérience, des nouveautés exigées par la compagnie et des réponses techniques qu'il doit y apporter. A la suite des trois Sovereign, les Chantiers de l'Atlantique livrent le Nordic Empress (800 cabines) en 1990 puis les quatre Legend of the Seas (1000 cabines) entre 1995 et 1998.
En 1997, néanmoins, intervient ce qui allait s'avérer être, quelques années plus tard, un échec crucial. RCCL souhaite, alors, réaliser le plus gros paquebot jamais construit. Le projet Eagle, qui donnera naissance à la série des cinq Voyager of the Seas, porte sur un navire de 138.000 tonneaux et 1557 cabines. Les Français sont alors en concurrence avec Kvaerner Masa-Yards. Alstom Marine semble s'être, dans un premier temps, désintéressé du projet avant de revenir à la charge quelques semaines avant la conclusion du contrat.

L'échec du projet Eagle et le cauchemar des Millennium

Au cours du sprint final, qui s'est déroulé en pleine nuit, les Finlandais, pour lesquels cette commande était vitale, proposent un rabais substantiel à l'armateur. Le futur Voyager of the Seas aurait, finalement, été signé pour 550 millions de dollars, contre 700 millions pour l'offre nazairienne. Bien qu'ayant perdu, initialement, beaucoup d'argent sur cette affaire, Kvaerner, racheté par la suite par Aker Yards, se rattrapera sur les unités suivantes et, dans la continuité des Voyager, décrochera la construction des trois Legend of the Seas (158.000 tonneaux) et des deux Genesis (220.000 tonneaux).
Bien que le projet Eagle lui échappe, Saint-Nazaire n'est pas en froid avec le groupe Royal. Ce dernier lui passe d'ailleurs commande de quatre paquebots pour sa filiale, Celebrity Cruises. Initialement, les Millennium, dotés de pods et de turbines à gaz, devaient être réalisés par Meyer Werft mais, finalement, la compagnie américaine les attribue à Saint-Nazaire, alors que les quatre Radiance of the Seas reviennent aux chantiers allemands. La suite est connue. Les pods des Millennium, conçus par Alstom et Rolls-Royce, rencontrent de gros problèmes et les navires sont immobilisés à de multiples reprises. L'affaire tourne au cauchemar technique. Entre le chantier français et son client, le torchon brûle. Faute de règlement à l'amiable, l'affaire doit être portée devant les tribunaux. Après quinze ans de confiance, les ponts sont coupés entre les deux partenaires historiques.

1992 - 2003 : La croisière prend l'estuaire de la Loire comme capitale

Après la livraison du Sovereing of the Seas et de ses sisterships, RCCL ne sera, toutefois, pas le seul client des Chantiers de l'Atlantique. Dès 1989, Alstom Marine livre le Star Princess puis, dans les années 90, les Dreamward et Windward pour Norwegian Cruise Line. Un très beau contrat avec Star Cruises est, en revanche, raté, au profit de Meyer Werft, qui livre en 98 et 99 les SuperStar Leo et SuperStar Virgo (futur Norwegian Spirit), deux unités de 76.800 tonneaux. Dans le même temps, le Paul Gauguin et le premier paquebot de la série R, pour Renaissance Cruises, sortent des cales nazairiennes en 1997 et 1998. Le carnet de commandes d'Alstom Marine va, alors, exploser. De 1999 à fin 2003, le constructeur Français va livrer sept autres Renaissance ; le Mistral, les European Vision et European Star (Festival Croisières) ; le Millennium, Infinity, Summit et Constellation (Celebrity Cruises) ; le Seven Seas Mariner (Radisson Seven Seas Cruises) ; les Coral et Island Princess (Princess Cruises), le Crystal Serenity (Crystal Cruises), le MSC Lirica (MSC Cruises) et, enfin, le Queen Mary 2, un liner géant commandé par Cunard, filiale du groupe américain Carnival. Au début des années 2000, les chantiers tournent à plein régime et deviennent le numéro 1 mondial de la construction de paquebots. A Saint-Nazaire, c'est l'effervescence, plus de 12.000 salariés travaillant sur le site. L'entreprise poursuit, dans le même temps, sa modernisation. Après la réalisation de la grande forme, surmontée de ses deux portiques géants (le second datant de 1967), l'outil industriel est optimisé. Ainsi, le projet « Tôlerie 2000 », mis en oeuvre dans les années 90, est destiné à améliorer la préfabrication. Il y aura ensuite le plan Cap 21, destiné à améliorer la productivité du chantier et des sous-traitants. Dans le même temps, un nouveau style de management se met en place, afin d'améliorer le dialogue social.

2004 et 2005 : Les années noires

L'europhorie sera, néanmoins, de courte durée. En décembre 2003, on achève, sous le feu des projecteurs, le Queen Mary 2. La silhouette du plus grand, du plus luxueux et du cher liner jamais construit domine le port et l'attention des médias. Derrière la fierté d'avoir réalisé ce géant, l'inquiétude gagne néanmoins le bassin d'emploi. Depuis trois ans, aucun contrat n'a été enregistré et, après la livraison du MSC Opera, prévue au printemps suivant, le carnet de commandes est vide de paquebots. Depuis plusieurs mois, l'ambiance est également plombée par des « affaires » au sein de la sous-traitance, certains coréalisateurs n'hésitant pas à employer des salariés étrangers sous-payés et hébergés dans des conditions parfois scandaleuses. L'emploi « exotique » fait les choux gras de la presse et plombe l'image des chantiers, notamment auprès des armateurs. L'entreprise doit également faire face au naufrage de deux de ses principaux clients. Suite aux attentats du 11 septembre 2001, Festival et Renaissance font faillite. Or, les chantiers sont impliqués dans le financement des 11 paquebots commandés par les deux compagnies. Dans cette période difficile, Saint-Nazaire ne peut compter sur aucun des trois grands de l'industrie de la croisière. Carnival reste fidèle à Fincantieri, RCCL à Aker Yards et NCL à Meyer Werft. Faute de navires à réaliser, les sous-traitants licencient à tour de bras. En 2005, la situation est critique, Alstom Marine accusant 100 millions d'euros de pertes. Ne pouvant plus subventionner ses chantiers, l'Etat joue quand même son rôle en assurant, indirectement, ce que l'on peut considérer comme des commandes « publiques ». Ainsi, DCN doit concéder à Saint-Nazaire la réalisation de la section avant des Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) Mistral et Tonnerre, qui seront achevés à Brest. Alors que Gaz de France commande trois méthaniers, dont les deux plus gros du monde (154.500 m3), le gouvernement force la main de SeaFrance pour que la compagnie fasse construire le ferry Berlioz en France et non en Finlande, comme son sistership, le Rodin (2003). Ces commandes assurent un minimum de charge aux chantiers. Elles ne permettent toutefois pas au groupe de sortir la tête de l'eau financièrement, d'autant que le programme des méthaniers sera marqué par un problème d'étanchéité sur les nouvelles cuves CS1. Les navires seront livrés avec un retard compris entre 6 mois et un an et demi. Alstom, qui cherche à se débarrasser de sa branche marine, finit par trouver un acquéreur. En juin 2006, les chantiers sont cédés au Norvégien Aker Yards.

MSC, le client providentiel

Il est intéressant de noter qu'en 2004/2005, vingt ans après la commande du Sovereign of the Seas, Saint-Nazaire est plongé dans le même marasme économique qu'en 1985. « La construction navale est ainsi faite. C'est une industrie cyclique, avec des périodes d'euphorie suivies de passages plus délicats », rappelle Daniel Sicard. A l'image de RCCL, les Chantiers de l'Atlantique vont trouver, avec MSC Cruises, une véritable bouée de sauvetage durant ces années difficiles. La jeune compagnie de croisière, filiale du géant suisse du transport Mediterranean Shipping Company, décide au début des années 2000 de se renforcer. Créée en 1997, MSC Cruises lance un vaste plan de construction et, pour cela, choisit l'estuaire de la Loire. Après les MSC Lirica et Opera (800 cabines), l'armement voit plus grand et commande, en 2004, le MSC Musica (1275 cabines). Une seconde unité est confirmée l'année suivante avant que n'intervienne, toujours en 2005, la signature d'un contrat de 1.1 milliard d'euros pour les Fantasia et Splendida, deux géants de 135.000 tonneaux et 1637 cabines. Début 2006, un troisième Musica est confirmé, suivi d'une quatrième unité un an plus tard. Avec ces six navires, le constructeur français engrange près de 3 milliards d'euros de contrats. Entre temps, le carnet de commandes s'est étoffé avec deux mastodontes de 150.000 tonneaux et 2200 cabines (1.47 milliard d'euros), annoncés en septembre 2006 par NCL.
Même si elle ne remplace pas un client aussi précieux que RCCL, la compagnie MSC Cruises a, sans nul doute, permis aux chantiers nazairiens de passer le cap difficile de l'après Queen Mary. Avec deux ans de visibilité et une charge de travail très importante, l'entreprise a relancé sa politique d'embauches. D'ici fin 2008, un millier de personnes devrait être recruté, alors que l'embellie touche, par ricochet, le tissu de sous-traitance. Ainsi, les effectifs travaillant sur site devraient osciller entre 8000 et 9000 personnes, contre seulement 5000 il y a trois ans.

Les Européens de nouveaux confrontés à la concurrence asiatique

C'est donc une nouvelle période d'embellie qui s'est ouverte pour Saint-Nazaire, surfant sur un marché de la croisière dont l'expansion devrait continuer encore de nombreuses années. Depuis le départ du Sovereign of the Seas, l'entreprise a livré 35 paquebots et passera le cap des 40 navires en 2010. Cette nouvelle ère d'expansion reste, pourtant, marquée par une redoutable menace : L'arrivée éventuelle d'un acteur asiatique sur le marché de la croisière. Tout comme ils avaient provoqué une hécatombe dans l'industrie européenne dans les années 80, les Sud-Coréens sont aujourd'hui confrontés à la concurrence chinoise sur les navires de charge. Proposant des prix nettement plus attractifs, les chantiers chinois ne cessent de grappiller des parts de marché à leurs voisins. Dans ce contexte, l'industrie sud-coréenne ne cache pas son intention, depuis plusieurs années, d'élever sa production dans l'échelle de valeur. En clair, le créneau des unités à forte valeur ajoutée est visé, qu'il s'agisse de bâtiments militaires ou de navires à passagers. Samsung a été le premier à regarder de près ce marché. Après avoir signé un précontrat avec Carnival, le groupe coréen a engrangé plusieurs commandes pour des ferries, dont une récemment signée avec le Suédois Stena Line. Plus simples que les paquebots, les « ro-pax » doivent servir de tremplin vers la croisière. « On sait très bien qu'ils n'arriveront pas à sauver les chantiers, qui ont chacun une capacité dix fois supérieure à celle de Saint-Nazaire, uniquement avec le marché de la croisière, qui représente un maximum de dix paquebots par an. Toutefois, s'ils en prennent deux, trois ou quatre, cela suffit pour déstabiliser complètement l'industrie européenne », s'inquiète un dirigeant d'Aker Yards. Mais la première grande attaque venue d'Asie n'est, finalement, pas arrivée par où on l'attendait. Profitant de l'émiettement du capital d'Aker Yards depuis le retrait du Norvégien Aker ASA, STX a, à la surprise générale, repris 39.2% des parts du géant européen en octobre 2007. Le dos au mur, l'entreprise cherche, depuis, un nouveau partenaire industriel pour repousser ce raid éclair. La plupart des syndicats, de leur côté, plaide pour un rapprochement européen, y compris de la navale civile et militaire. Mettre fin à une concurrence meurtrière entre chantiers pour parvenir, enfin, à la création d'un ensemble industriel puissant à l'échelle de l'Europe ? On en parle depuis des années. Mais peut-être, cette fois, serait-il pertinent d'y parvenir enfin.
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- Ecouter l'interview de Daniel Sicard, directeur de l'Ecomusée de Saint-Nazaire

- Voir la gallerie photos des navires construits depuis 20 ans à Saint-Nazaire


STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)