Du France au Norway : 46 ans d'une vie tumultueuse

Dossier(s) : Norway, l'ex-paquebot France
Après avoir échappé de justesse aux ferrailleurs en raison de son amiante, le Norway, rebaptisé Blue Lady, demeure au large de la Malaisie. L'ex paquebot France y espère une nouvelle résurrection.
Le mythe est né à Saint-Nazaire, le 11 mai 1960. A 16 H 30, devant 100 000 personnes, le général de Gaulle s'adresse à la nation : « La technique française fait hommage à la patrie. Plus long, plus sûr, plus puissant, plus rapide... J'ai parlé d'un succès ? Oui ! France va en être un ». Le message est vibrant, les cSurs serrés. L'énorme coque noire glisse sur sa rampe de lancement. Le plus grand paquebot du monde vient d'épouser la mer pour la première fois. A bord, des centaines d'oeuvres d'art et une décoration dernier cri. Mis sur cale le 7 otobre 1957, le joyau tricolore aura coûté l'équivalent de 300 millions d'euros, permettant de relancer l'industrie navale, laminée par cinq années de guerre. Symbole de la France renaissante et triomphante, le navire est achevé en janvier 1962. Les liaisons par l'Atlantique Nord battent alors leur plein, avec près de 900 000 passagers par an. Après une croisière inaugurale qui le mène aux Açores et aux Caraïbes, le France quitte Le Havre le 3 février pour sa première transatlantique. Malgré un temps détestable, des milliers de Normands l'observent depuis les quais. L'évènement fait, là encore, la Une des journaux. Après une courte escale à Southampton, dans la soirée, le fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique met le cap sur New York. Propulsée par 160 000 CV, son étrave fend la mer à la vitesse de 31 nSuds. A bord, 1958 passagers, dont certains ont réservé leur billet depuis 1956. Pour cette première traversée, le voyage sera mouvementé. L'Atlantique Nord se déchaîne et le 5 février, France est pris pendant 10 heures dans une puissante tempête. Le commandant Croisille, soucieux de tester son navire, maintient l'allure. Malgré ses 315 mètres de long, la coque doit encaisser d'énormes vagues. A bord, une soirée est annulée et la mine pâle de quelques passagers trahi leur inquiétude. Le journal de bord évoquera des rambardes arrachées, mais aussi quelques voies d'eau. Rien d'alarmant, le fier vaisseau a passé le test, mais la pression médiatique de l'époque incite la compagnie à garder secrètes ces avaries.

Cinq jours après avoir quitté l'Europe, le paquebot est en vue de l'Hudson. La remontée vers New York est triomphale, marquée par une impressionnante escorte, véritable essaim d'hélicoptères, de bateaux pompes et de remorqueurs. Des dizaines de milliers de curieux sont au rendez-vous. Pendant 12 ans, le France reliera ancien et nouveau monde. A bord, le champagne coulera à flots pour des traversées de rêve, auxquelles participeront de nombreuses stars. Les premières années seront marquées par un brillant succès rappelant celui du Normandie, 40 ans plus tôt. Mais le paquebot, si moderne qu'il était à l'époque, n'était déjà plus de son temps. Rapidement, la fréquentation baissera, victime de la concurrence de l'avion. Boeing met en service son 747, l'Amérique n'est plus qu'à quelques heures de vol et surtout, beaucoup moins chère. Dans le même temps, le dollar est dévalué et les charges sociales augmentent. Le coût de grâce viendra à l'automne 1973. En pleine guerre du Kippour, les pays de l'OPEP décident de doubler le prix du brut. C'est le premier choc pétrolier. Le baril flambe et les factures de carburant du France deviennent énormes. Pour tenter d'économiser un peu de mazout, la Transat décide de porter la traversée de 5, à 6 jours, en vain. Les comptes d'exploitation sont dans le rouge, le déficit abyssal atteint 100 millions de francs.

« Je souhaite le maintien en service du navire ». Valéry Giscard d'Estaing (1974)

Début 1974, les premières rumeurs de désarmement se répandent dans le bateau. Alors que la situation financière devient catastrophique, on apprend que les aides publiques vont diminuer. Dans la plus grande discrétion, le gouvernement Messmer décide en février de mettre un terme à l'exploitation du France. La nouvelle doit être officialisée deux mois plus tard mais, le 2 avril, le pays apprend la mort du président Pompidou. La campagne électorale est lancée et les journalistes interrogent bien évidemment le candidat Giscard d'Estaing sur devenir du France. La réponse est claire et sans ambiguité : « Je souhaite le maintien en service du navire. Il constituera un ambassadeur remarquable pour la France. L'accueil chaleureux qu'il reçoit partout en témoigne ». Forts de cette promesse, les marins apprennent, quelques semaines plus tard, l'élection de VGE mais, dès juillet, c'est la consternation. A peine entré en fonction, Jacques Chirac, tout nouveau premier ministre, déclare que le gouvernement met fin à sa prise en charge des déficits d'exploitation de la Transat. En clair, sans cet apport, la compagnie est condamnée. Huit jours plus tard, l'entreprise n'a d'autre choix que d'annoncer le désarmement du France d'ici l'hiver.

Le retentissement est énorme. Aux quatre coins du pays, des collectifs de soutien sont formés. Manifestations et pétitions se multiplient. Plusieurs fois, les passagers vont même occuper le navire. L'affaire est relatée dans la presse américaine, où un journaliste s'exclame : « Quoi ? Désarmer le France ? Autant renier les truffes, arracher les vignobles et supprimer Jeanne d'Arc des livres d'histoire... Allons enfants, tous aux barricades !» Le message semble entendu. Le 11 septembre 1974, la fin du 202 ème voyage tourne à la mutinerie. Une cinquantaine de marins fait irruption à la passerelle et retient le commandant : « L'heure H est arrivée », proclame un responsable syndical à la radio du bord. Le navire jette l'ancre dans le chenal du Havre, paralysant le port. La transatlantique d'adieux, prévue en octobre, n'aura jamais lieu. Le paquebot reste en rade deux semaines avant de s'amarrer sur les côtes du Cotentin, puis, au terme de longues négociations, rentre finalement au Havre. La France entière est pendue aux nouvelles du navire qui porte son nom. Au total, la grève durera 88 jours mais, malgré les multiples réunions entre syndicats et représentants ministériels, Jacques Chirac reste intraitable. Le navire est désarmé le 6 novembre et conduit au canal maritime le 30 décembre. France s'éteint sur un bilan à sa mesure. En 13 ans, il aura effectué 377 transatlantiques, transporté près de 588 000 personnes et réalisé l'équivalent de 85 tours de la planète.

Du quai de l'oubli à la renaissance norvégienne

Des coursives désertes, le silence. Pendant 5 ans, le paquebot restera au « quai de l'oubli », immense silhouette fantôme surplombant les prés normands. Ce sera cette inoubliable photographie d'un navire abandonné, avec pour seuls spectateurs quelques bovins plus attirés par l'herbe verte que par les superbes cheminées rouges et noires du géant. En 1977, France trouve un premier acheteur dont le projet ne voit finalement pas le jour. Ce n'est qu'en août 1979 qu'il est finalement vendu à l'armement Klosters et quitte le Havre. Rebaptisé Norway, il subit 8 mois de travaux à Bremerhaven (Allemagne) pour devenir, avec ses 70 000 tonnes, le plus gros paquebot du monde. Nouvelles piscines, installation d'une discothèque, agrandissement des ponts et mise en place de deux chalands de débarquement, les « Little Norways », le navire part pour Miami, transformé en paradis flottant pour 2032 vacanciers. En effet, si le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières vient de naître. La compagnie norvégienne, surfant sur la vague, fera du gouffre financier français une usine à dollars. Le succès est tel qu'à cette époque, il faut réserver sa cabine un an à l'avance. La réussite est totale et pour les anciens navigants de la Transat, l'impression de gâchis est énorme. Ce n'est qu'en 1996, 17 ans après son départ, que Norway revient au Havre. Un évènement célébré comme il se doit par des milliers de personnes. Après une seconde escale normande l'année suivante, le paquebot fait relâche à Cannes, puis Marseille et de nouveau le Havre, qu'il visite une dernière fois en 2001. Il est alors question de le désarmer. Une nouvelle croisière d'adieux est organisée en septembre. Le mois suivant, contre toute attente, Star Cruises, nouveau propriétaire de la Norwegian Cruise Line, annonce que le paquebot continuera de naviguer à partir de Miami, où il est très demandé. Il a presque 40 ans et semble éternel, jusqu'au drame de 2003. Les machines montrent alors quelques signes de fatigue, entraînant une baisse de la vitesse et des retards sur le programme des croisières.

La fin des croisières

Sur les huit chaudières d'origine, seules quatre fonctionnent. La compagnie décide pendant l'hiver 2003 de remettre partiellement en marche les autres. Le 25 mai, alors que le Norway manSuvre dans le port de Miami, une chaudière explose, tuant 7 marins. Les dégâts sont très importants et les traversées suivantes annulées. En juin, le paquebot est remorqué jusqu'à Bremerhaven. Les travaux à réaliser sont lourds et Star Cruises décide finalement de ne pas le réparer. En avril 2004, Norway est officiellement mis en vente. S'en suivra une longue attente en Allemagne, ponctuée par des annonces et contre-annonces, l'accumulation des dossiers de reprises, les projets avortés... Entre déclarations fantaisistes et projets fictifs destinés à faire grimper les prix, de 25 à 38 millions de dollars, la vente du navire devient un incroyable imbroglio. La France suivra avec attention la proposition d'un promoteur parisien, révélée par la presse à l'été 2004. Isaac Dahan souhaite ancrer l'ex fleuron de la Transat en Normandie, à Honfleur, pour en faire un casino flottant et un complexe hôtelier. Cette perspective ne reçoit pas un accueil favorable de nombreux élus locaux, en raison des incertitudes pesant sur le financement. Anne D'Ornano, présidente du Conseil Général du Calvados et ancienne maire de Deauville, explique ne pas vouloir « se retrouver avec une friche industrielle sur les bras, si le projet fini par sombrer ». Le groupe Pierre & Vacances, un temps motivé par le bateau, fini par jeter l'éponge devant l'importance des investissements. Le gouvernement ne classe pas le navire au patrimoine et, après des mois d'incertitude, le paquebot quitte Bremerhaven le 23 mai 2005, peu après 9 heures. Des centaines d'amoureux sont là, certains incrédules, espérant qu'une intervention de dernière minute empêchera le départ. Mais rien n'interrompra les manSuvres et la grande coque bleue et blanche, tirée par le remorqueur De Da, prend bel et bien le large, cap sur la Malaisie.

Les adieux à l'Europe

Norway quitte l'Europe, peut-être définitivement, dans une certaine indifférence. Après un périple de deux mois et demi et le passage du cap de Bonne Espérance, le convoi arrive au large de Port Kelang le 10 août. On parle alors d'une possible transformation en école hôtelière ou en casino flottant. La compagnie s'est en tous cas engagée auprès du gouvernement allemand à ne pas ferrailler son bateau, ce qui constituerait, compte tenu de l'amiante présente à bord, une violation de la Convention de Bâle, sur l'exportation des déchets toxiques. D'autres projets sont encore évoqués, comme une transformation en hôtel en vue des Jeux Olympiques de Pékin ou une remise en service. Pour ce dernier cas, les clauses du contrat de cession sont draconiennes. L'acquéreur ne peut, en effet, pas réexploiter le navire dans les Caraïbes, ni en Asie, ce qui limite considérablement son potentiel commercial. Quelques jours après son apparition au large des côtes malaisiennes, plusieurs représentants d'entreprises de démolition chinoises et indiennes montent à bord du Norway. Pour les plus optimistes, cette visite est destinée à préparer l'évacuation des matériels détruits ou endommagés lors de l'accident de la chaudière. Pour les autres, les ferrailleurs viennent faire un état des lieux, préalable au démantèlement de la coque. Dans le même temps et en toute discrétion, une partie des décorations, notamment celles de la période France, sont débarquées. Les panneaux de laque seront, à priori, remontés sur d'autres paquebots de NCL. Après ce passage à quai, le SS Norway repart au large, et est aperçu, à l'automne, en baie de Pintu Gedung, à 2 heures de vedette rapide de Port Kelang. A l'abri des regards, il change de propriétaire, quittant NCL pour passer dans la flotte de la maison mère, Star Cruises. Cette dernière reste des plus prudentes en matière de communication, le cas du célèbre paquebot restant compliqué, alors que sa filiale prépare son entrée en bourse. Alors qu'aucun projet de reprise ne voit le jour, en décembre 2005, les rumeurs de vente à un démolisseur indien se confirment. Le contrat est signé après une ultime visite du bord et le navire doit rejoindre les tristement célèbres plages d'Alang, pour finir sa vie sous les chalumeaux des ferrailleurs.

Sauvé temporairement par l'amiante

L'ex-France, rebaptisé « Blue Lady », surnom qu'il portait aux Caraïbes, ne doit son salut qu'à un autre vieux fleuron maritime français. La polémique sur la destruction en Inde de l'ancien porte-avions Clemenceau prend une telle ampleur que Star Cruises rachète le paquebot au chantier d'Alang, avant même son tranfert. La coque renferme 1500 à 2000 tonnes de produits amiantés, c'est-à-dire beaucoup plus que l'ancien bâtiment de la Marine nationale, contraint de faire demi-tour face à la tempête politico-judiciaire qu'il a soulevé. Sauvé par le débat sur le traitement les navires en fin de vie et les conséquences sanitaires pour les ouvriers chargés de les découper, le Norway reste au mouillage, non loin du détroit de Malacca. Silhouette fantomatique sur laquelle le dernier signe de vie reste la légère fumée s'échappant de sa cheminée avant, habité par quelques marins gardiens, le vieux navire ne cache plus les stigmates du temps, avec de larges traînées de rouilles que la peinture ne dissimule plus. Quelques repreneurs se disent encore intéressés. Un organisme créé en marge de l'ONU, le Cercle de réflexion des nations, travaillerait sur une transformation en navire humanitaire. Ce projet de bateau hôpital ne date toutefois pas d'hier, puisque le dossier est évoqué depuis 1995 par le CRN. La taille du Norway, l'absence de plateforme hélicoptère, le désamiantage inhérent aux travaux et la remotorisation rendent ce dessein complexe et surtout très coûteux. Dans le même temps, un jeune entrepreneur canadien propose de réarmer le paquebot pour des traversées transatlantiques. Le projet prévoit l'achat de 248 cabines en time share, pour des montants allant de 8000 à 40000 dollars. De nombreux observateurs restent dubitatifs quant aux alternatives envisagées pour éviter la démolition, l'ensemble des dossiers butant toujours sur les mêmes problèmes : le budget et l'amiante.
Le dernier acte d'un incroyable feuilleton financier et médiatique, vieux de 46 ans, reste donc à écrire.

Le Norway en images

24/09/2005