En Norvège, au pays des UT

Dossier(s) : Rolls-Royce
C'est le temple de l'offshore. Nichée au nord de la Norvège, dans de somptueux paysages, la région d'Ålesund et d'Ulsteinvik se situe au coeur de ce qui est devenu, au fil des années, la capitale mondiale de l'offshore. Au détour des fjords, on découvre de puissants navires. Remorqueurs, bâtiments de forage, unités sismiques... La collection est impressionnante, à la mesure de l'activité maritime qui règne dans le secteur. Ici, la notion de cluster maritime n'est d'ailleurs pas un vain mot. En tout, quelques 25.000 personnes travaillent ici pour les armateurs et la construction navale. Les chantiers y sont nombreux et célèbres, d'Ulstein Verft à STX OSV (anciennement Aker Yards) en passant par Kleven Verft. Située sur une île, que l'on rejoint par ferry, la ville d'Ulsteinvik abrite le coeur de l'activité de Rolls-Royce Marine dans l'offshore. C'est là, notamment, que se trouve le siège de cette division et où sont conçus les UT Design. Depuis 1975, pas moins de 650 UT ont été commandés, dont 350 depuis 2000. Parmi toutes ces réalisations, on retiendra notamment le Far Samson, du type UT 761 CD, entré en service en 2009. Conçu par les équipes de Rolls-Royce et réalisé par les chantiers STX de Langsten, ce navire de 121.5 mètres de long et 423 tonnes de traction au point fixe est la plus puissante unité offshore du monde. En France, les plus connus de la famille UT sont les remorqueurs de haute mer Abeille Flandre et Abeille Languedoc (UT 507), construits en 1978 et 1979 ; ainsi que les nouvelles Abeille Bourbon et Abeille Liberté (UT 515), mises en service en 2005.


L'Abeille Bourbon (© : ROLLS-ROYCE)

Du design mais pas de chantier

La grande particularité de Rolls-Royce est d'être un concepteur de navires, pas un constructeur. Souvent, on confond d'ailleurs le chantier Ulstein Verft et les UT. Les deux entités n'ont rien à voir. Ulstein est un chantier indépendant, qui dispose notamment de ses designs propres, comme les X-BOW à étrave inversée. Marque et bureaux d'études rachetés par Rolls-Royce en 1999, UT Design fait référence à une famille de navires imaginés depuis des décennies à Ulsteinvik où, aux côtés d'une nouvelle génération d'architectes et d'ingénieurs, travaille toujours Sigmund Borgundvag, le père de l'Abeille Flandre et de nombreux autres UT. Forte de plusieurs dizaines de personnes, l'équipe bénéficie d'un savoir-faire historique. « Ici, on a toujours construit des bateaux, notamment pour la pêche. Avec des conditions difficiles, dans le nord, qui imposent de concevoir des bateaux solides et maniables », note l'architecte norvégien. De cette tradition ancestrale de la pêche, puis de soutien à l'exportation de matières premières dont le pays est particulièrement riche (minerai, bois), les architectes et chantiers se sont, progressivement, développés dans l'offshore. L'essor considérable du secteur pétrolier dans les années 70 et les gisements très importants situés au large de la Norvège ont poussé les acteurs locaux à se lancer dans l'aventure de l'offshore pétrolier et gazier. Dans ce domaine, les UT se sont hissés comme l'un des grands leaders mondiaux du secteur, avec des navires jouissant d'une réputation de fiabilité et d'innovation.


RRM livre des designs et des équipements (© : ROLLS-ROYCE)

Equipementier

Navires de soutien (Plateform Supply Vessels - PSV), remorqueurs ravitailleurs releveurs d'ancres (Anchor Handling Tug Vessels - AHTS), navires de construction (Offshore Support Construction Vessel - OSCV), unités d'Intervention, de Maintenance et de Réparations (IMR), navires de recherche sismique... Rolls-Royce Marine déploie sa gamme sur tous les types de bateaux utilisés pour les opérations offshores et ne se contente pas du design. En fait, le groupe commercialise des offres intégrées. « Nous ne faisons pas que livrer un design, si important soit-il. Nous travaillons sur des systèmes intégrés axés sur l'innovation et l'intégration de produits Rolls-Royce. Il s'agit des moteurs, des propulseurs, de systèmes de positionnement dynamiques, de systèmes de commande et de contrôle ou encore des équipements de pont. C'est cet ensemble qui procure la qualité, l'efficacité, l'avantage technologique et la robustesse de l'offre, qui fait la différence », note Svein Kleven, architecte en chef aux bureaux d'études d'Ulsteinvik.
Motoriste bien connu, le groupe Rolls-Royce est un spécialiste des réacteurs d'avions et des turbines à gaz navales, comme celles de la gamme Olympus. Sa nouvelle MT30 équipe, par exemple, les Littoral Combat Ship (LCS) américains de la classe Freedom et a été retenue pour les futurs porte-avions britanniques de la classe Queen Elizabeth. Ce qu'on sait en revanche moins, c'est que Rolls-Royce est aussi un diéséliste. Le groupe possède en effet le motoriste norvégien Bergen, dont les produits vont de 1440 à 8000 kW et qui développe également des moteurs au gaz.


Moteur Bergen (© : ROLLS-ROYCE)

A Ulsteinvik également, Rolls-Royce compte une impressionnante usine de construction de systèmes propulsifs. Les équipes de Rolls-Royce y façonnent les hélices et les pièces mécaniques grâce à des machines-outils de haute précision. Chaque mois, plusieurs dizaines d'hélices, de propulseurs azimutaux et de propulseurs d'étrave y sont réalisés et partent vers les chantiers de construction, ou bien le Service Center situé à proximité. Comme dans d'autres régions du monde stratégiques pour le groupe, ce pôle est dédié aux travaux d'entretien, de maintenance et de réparation pour les navires des clients, qui sont évidemment très nombreux en Norvège.


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine d'Ulsteinvik (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine ODIM (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

ODIM, le spécialiste des équipements de pont

En 2010, Rolls-Royce s'est offert ODIM. Cette société norvégienne, spécialisée dans les activités offshores, réalise des équipements de pont destinés aux navires. C'est par exemple le cas des « arbres de Noël » (les « Christmas trees ») , ces imposantes structures métalliques embarquées sur les navires de construction et destinées à installer les puits de forage, mais aussi des grues, des treuils et des câbles. Ces équipements subissent des pressions énormes et se doivent d'être aussi fiables que résistants, tout en étant servis par des dispositifs de contrôle de traction très perfectionnés. La vaste usine d'ODIM produit aussi les systèmes de mise à l'eau d'engins sous-marins. Ces LARS (Launch And Recovery Systems) peuvent, ainsi, mettre en oeuvre en toute sécurité les gros robots télé-opérés (ROV) capables d'intervenir à plusieurs milliers de mètres de profondeur. La performance de ces systèmes permet par exemple, d'utiliser des ROV 60 jours par an en mer du Nord.


LARS (© : ROLLS-ROYCE)


LARS en cours de fabrication (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine ODIM (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'usine ODIM (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

ODIM est, par ailleurs, un leader dans le domaine de la sismique marine, plus de 90% des navires étant équipés par la société norvégienne, qui conçoit et réalise les systèmes de déploiement et de remorquage des streamers, ces longs câbles dotés d'hydrophones et déployés sur de vastes zones pour sonder le plancher océanique à la recherche de gisements d'hydrocarbures. Comme pour les équipements offshores, il s'agit là de matériels très pointus, qui ont nécessité, et bénéficient toujours, d'importants efforts de recherche et de développement.


Navire sismique (© : ROLLS-ROYCE)


Equipements ODIM sur un navire sismique (© : ROLLS-ROYCE)

A Hjorungavag, situé à 15 minutes d'Ulsteinvik, ODIM compte un département de recherche consacré aux activités sous-marines et sismiques. C'est là que sont développées les nouvelles technologies et où les ingénieurs cherchent des réponses techniques aux challenges de l'industrie offshore. « Aujourd'hui, il n'y a plus de pétrole facile. Il faut aller plus profond et, à l'avenir, dans des zones d'accès plus difficiles, comme l'Antarctique. Nous constatons par conséquent une augmentation de la taille des navires, qui deviennent de plus en plus complexes. Notre objectif est de développer des produits sûrs et efficients pour améliorer les opérations de nos clients. Ainsi, nous combinons des capacités uniques au sein de systèmes intégrés », explique Havard Haanes, vice-président de la division Sismique et Sous-marine. Les travaux de R&D portent sur les performances, mais aussi sur la sécurité des personnels, un axe qui s'est considérablement amélioré avec l'adoption de solutions automatisées, permettant aux marins de gérer la mise en oeuvre des matériels à distance.


Equipements fournis par ODIM (© : ROLLS-ROYCE)


Equipements fournis par ODIM (© : ROLLS-ROYCE)

La sécurité au coeur des préoccupations

Sur les sites norvégiens de Rolls-Royce, la sécurité est présentée comme une priorité. Cela tient à plusieurs raisons. D'abord une dimension culturelle car, localement, les habitants vivent depuis toujours avec la mer et, face aux drames maritimes qui ont émaillé l'histoire du pays, les architectes ont toujours eu à coeur de renforcer la fiabilité des navires, sur lesquels la plupart avaient des proches qui naviguaient. L'évolution en général de la société fait, ensuite, que les accidents sont de moins en moins tolérés et les recours judiciaires systématiques. Enfin, la plupart des armateurs, notamment à l'offshore, font de la sécurité un pilier de leur activité. Car, au-delà de la volonté de protéger les équipages, les incidents, ou accidents, même s'ils sont mineurs, sont de nature à perturber les opérations et, par conséquent, à jouer sur la bonne exécution des contrats et la rentabilité des compagnies.


PSV servant une plateforme (© : ROLLS-ROYCE)

Fiabiliser au maximum le positionnement dynamique

Pour les opérations offshores, Rolls-Royce a développé des systèmes très pointus de redondance, afin que les navires puissent poursuivre leurs opérations en cas d'avarie. Cette approche est particulièrement sensible dans le cadre d'un positionnement dynamique (DP), où les « black out » sont très redoutés. Dans les services à l'offshore, il est nécessaire d'effectuer des opérations précises pour éviter tout danger, surtout si les conditions météo sont mauvaises. Un navire de soutien, qui joue sur des propulseurs azimutaux et ses propulseurs d'étrave, doit donc pouvoir parer à toute éventualité. En mer du Nord typiquement, les PSV travaillant au profit des plateformes disposent de trois propulseurs pour les stations DP. Toutefois, s'il est par exemple confronté à une panne électrique sur la chaîne alimentant deux des trois propulseurs, la situation peut vite devenir critique. En effet, sur un seul groupe et même avec les générateurs de secours, seule 80% de la puissance nécessaire est disponible. « Une configuration avec trois propulseurs identiques ne permet pas d'améliorer les capacités de réaction du navire, sauf si l'on peut augmenter la puissance de l'un des trois propulseurs pour obtenir l'équivalent d'un quatrième propulseur », explique Svein Kleven. C'est ce qu'a imaginé Rolls-Royce en mettant au point une solution permettant, grâce à l'introduction d'un transformateur, de redistribuer l'énergie électrique de manière à disposer de la puissance équivalente à un propulseur additionnel.


Propulseurs d'un PSV (© : ROLLS-ROYCE)


Configuration normale (© : ROLLS-ROYCE)


Configuration avec avarie sur un bord (© : ROLLS-ROYCE)


Système de redondance RRM (© : ROLLS-ROYCE)

En Norvège, le groupe travaille énormément sur les systèmes de positionnement dynamique. Ces études portent sur la redondance, comme on vient de le voir, mais aussi sur l'ergonomie des systèmes, de manière à ce que l'utilisation soit la plus simple et aisée possible pour les marins. La formation, elle-aussi, est cruciale. A cet effet, au coeur de l'université maritime d'Alesund, Rolls-Royce a implanté un simulateur de positionnement dynamique. Reproduisant une passerelle de navire, avec des écrans panoramiques représentant l'environnement extérieur, cet équipement dispose des mêmes instruments que dans la réalité.


Travaux sur l'ergonomie (© : ROLLS-ROYCE)


Le simulateur d'Alesund (© : ROLLS-ROYCE)


Le simulateur d'Alesund (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Ainsi, des ordinateurs livrent en temps réel toutes les données techniques, notamment celles relatives à la propulsion. Grâce à des joysticks, les stagiaires, installés dans un fauteuil comme sur une passerelle, peuvent manoeuvrer leur bateau, dont les mouvements sont fidèlement reproduits sur les écrans par vidéo-projection. Ce simulateur permet de se confronter à différents cas de figure et se rôder au système. Dans le même esprit, Rolls-Royce développe un centre d'entrainement destiné aux équipages de ses clients, afin de parfaire leurs connaissances du positionnement dynamique et tester les réactions dans des situations difficiles.


(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Systèmes de commande et de contrôle

L'une des autres grandes spécialités de Rolls-Royce réside dans les systèmes de commande et de contrôle. Qu'il s'agisse des machines, des propulseurs, du positionnement dynamique ou de la plateforme en général, le groupe a développé, au fil des ans, des systèmes capables de gérer un ensemble d'équipements toujours plus nombreux et complexes. Sur des simples écrans tactiles, les marins peuvent avoir accès à la situation complète du navire, des alarmes avertissant l'équipage au moindre dysfonctionnement.


(© : ROLLS-ROYCE)

« Grâce à ce système, sur le pont, le capitaine à toutes les informations sous la main. Comme nous produisons l'ensemble des équipements, de la propulsion au système de positionnement dynamique, nous avons une très bonne connaissance du réseau qui fait fonctionner le navire, ce qui est très important pour concevoir des systèmes de commande et de contrôle simple et efficaces. De plus, nous sommes en contact permanent avec nos clients, qui viennent par exemple se former sur le simulateur. Cela nous permet de développer des produits répondant au mieux aux attentes des personnels embarqués », souligne Jann Peter Strand, responsable technique de la branche Antomation & Control de Rolls-Royce Marine.


Le Far Samson peut intervenir à 3500 mètres de fond (© : ROLLS-ROYCE)

Cap sur l'offshore profond

Le groupe travaille beaucoup, actuellement, sur l'offshore profond et très profond. Car, si les ressources ne sont pas inépuisables, l'or noir a encore de belles années devant lui. « Le monde est de plus en plus dépendant du pétrole et du gaz. Si l'activité est plutôt stable en Europe et en Amérique du nord, elle va augmenter en Asie et en Afrique. D'ici 2030, on estime que la demande énergétique augmentera de 55%, dont 84% viendra du pétrole. Nous allons donc observer une augmentation des forages en eaux profondes. Cela signifie une évolution de la technologie et des challenges techniques pour aller chercher le pétrole dans des conditions plus difficiles », souligne Anders Almestad, président de l'activité offshore chez Rolls-Royce Marine. La mise en oeuvre de moyens par des profondeurs d'eau toujours plus importantes pose de nombreux problèmes et réclame des solutions innovantes.


Problématique des câbles (© : ROLLS-ROYCE)


Nouveaux « câbles » en fibres (© : ROLLS-ROYCE)

Ainsi, ODIM planche notamment sur la problématique des câbles. Historiquement, les compagnies offshores utilisent des câbles métalliques, mais le recours à cette matière est limité par la profondeur. Ainsi, à 3500 mètres, un câble métallique pèsera 420 tonnes, ce qui est énorme. Les ingénieurs norvégiens ont donc développé un câble fait d'un tressage de fibres, dont l'immersion n'est pas limitée et dont le poids n'est que de 35 tonnes à 3500 mètres de profondeur. Cette matière présente, de plus, l'avantage de ne pas casser net, contrairement au métal. La résistance des câbles, qui doivent supporter des contraintes toujours plus importantes (charges, pression, profondeur...), est aussi scrutée à la loupe. « Nos clients souhaitent pouvoir travailler à 2000 mètres et plus. Pour cela, nous projetons de tester des câbles en fibres de 88mm et 136mm avec des points de rupture allant de 600 à 1200 tonnes », précise Per Ingeberg, vice-président Technologies Sous-marines chez Rolls-Royce.


Le Skandi Santos a été équipé par ODIM (© : ROLLS-ROYCE)

Forage : L'avantage des navires par rapport aux plateformes

Côté navires, le groupe met également en avant, pour les opérations de forage, l'avantage des bateaux par rapport aux plateformes. A ce titre, Rolls-Royce se fonde notamment sur l'expérience du Skandi Santos, livré en 2009 à DOF Subsea. « Les navires vont plus vite et coûtent moins cher. Ainsi, un navire peut poser un Christmas tree en moins de trois jours, contre une semaine pour une plateforme. Le coût à la journée est d'environ 250.000 dollars, contre 500.000 pour une plateforme. Le recours à des navires est donc très intéressant pour les opérateurs. Mais il y a des problématiques, comme les mouvements. En effet, un navire bouge traditionnellement plus qu'une plateforme à cause des vagues. Comme on doit maintenir une tension permanente, il a fallu concevoir un système de compensation suffisamment performant ». Actuellement, les solutions développées par Rolls-Royce permettent de mettre à l'eau et de positionner des structures de 250 tonnes, les systèmes hydrauliques ayant, au passage, été remplacés par des systèmes électriques.


Le Wellserver, du type UT 767 CD (© : ROLLS-ROYCE)


Le Wellserver (© : STX EUROPE)

Evolution constante

Profitant du retour d'expérience des différents modèles, au fil des années, les designs imaginés à Ulsteinvik ne cessent d'évoluer. Unités destinées aux opérations offshores, navires sismiques, bâtiments de pêche et de commerce, navires scientifiques, unités militaires... Rolls-Royce Marine se positionne sur différents types de navires. « Notre objectif est d'être le premier choix des clients pour le design des navires, les systèmes et les équipements. Le marché est très dynamique, notamment dans le pétrole et le gaz, où il y a des technologies et des innovations à développer. Nous travaillons à concevoir des navires plus sûrs, plus efficaces et aussi plus respectueux de l'environnement. Dans ce domaine, nous travaillons par exemple sur des moteurs au gaz et des améliorations sur les diesels. Au niveau des designs, nous sommes parvenus, en redessinant la coque des UT, à réduire de 30% la consommation de carburant », affirme Anders Almestad.


UT perce-vague (© : ROLLS-ROYCE)

Un UT perce-vague

Au niveau des designs, les architectes norvégiens se livrent actuellement une bataille très dure. Ulstein Verft mise sur son concept X-BOW à étrave inversée, inauguré avec le Bourbon Orca en 2006. Déjà adopté sur 20 navires sismiques et de services à l'offshore, ce design est aussi décliné pour des navires de commerce (porte-conteneurs, rouliers, tankers...). De son côté, STX OSV commercialise avec un succès certain une architecture jouant sur une forme de brion d'étrave spécifique, qui a également été adopté sur 20 navires. Face à cette concurrence, Rolls-Royce a fait le choix, depuis 2009, d'orienter ses recherches vers un UT perce-vague. En novembre 2010, ce modèle a rencontré son premier succès. Ainsi, un PSV du type UT 754 WP a été commandé par la compagnie norvégienne Farstad Shipping, qui le fera construire au chantier STX de Langsten.


UT 754 WP commandé par Farstad (© : ROLLS-ROYCE)


UT 754 WP commandé par Farstad (© : ROLLS-ROYCE)

Long de 91.6 mètres pour une largeur de 22 mètres, le nouveau navire, grâce à sa nouvelle étrave, doit pouvoir percer les fortes vagues, et même, dans des conditions de mer difficiles, conserver une allure rapide. Offrant 1000 m2 de surface de pont, ce design permet, selon Rolls-Royce, d'améliorer la sécurité et de diminuer la consommation en carburant, en compensant par exemple la largeur importante des navires offshores. « Nos designs de perce-vagues ont été spécialement développés pour s'adapter aux conditions dans lesquelles nos clients à l'offshore travaillent, et apporter une sécurité améliorée et des gains sur les performances », explique Svein Kleven. L'étrave résultant de ces travaux permettrait non seulement de réduire la résistance de la carène lors du franchissement des vagues, mais aussi d'éliminer les effets de « slamming » et assurer un confort de navigation accru.
On notera que le design perce-vague de Rolls-Royce existe aussi dans le domaine des AHTS, avec le UT 790 WP (250 tonnes de traction au point fixe) et le UT 796 WP (200 tonnes de traction), ainsi que pour les navires de forage, avec le UT 768 WP.


PSV du type UT 754 WP (© : ROLLS-ROYCE)


AHTS du type UT 796 WP (© : ROLLS-ROYCE)


AHTS du type UT 790 WP (© : ROLLS-ROYCE)


Navire de forage du type UT 768 WP (© : ROLLS-ROYCE)

Environnement et propulsion au gaz naturel liquéfié

L'évolution des designs et motorisations des navires découle, en grande partie, de la volonté des compagnies de réduire les coûts de fonctionnement. En 2009, le groupe Rolls-Royce a dépensé plus de 970 millions d'euros de R&D en matière d'optimisation des besoins énergétiques pour diminuer les consommation et réduire les émissions de gaz polluants. Car, autant que la nécessité économique de disposer de produits moins gourmands en combustible, la mise en place de règlementations toujours plus strictes en matière d'environnement pousse les industriels à chercher de nouvelles solutions. Qu'il s'agisse de l'Union Européenne ou de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), des dispositions règlementaires ont été imposées, et vont se renforcer, en matière d'émissions de gaz nocifs. Ainsi, les navires doivent, progressivement, limiter leurs émissions de CO2, tout en réduisant de manière drastique la production de NOx et de SOx. L'Europe est particulièrement concernée, par exemple pour les rejets de soufre, pour lesquelles des zones d'émissions contrôlées (SECA) seront mise en place le 1er janvier 2015. A cette date, tous les navires exploités en Manche, mer du Nord et Baltique devront utiliser un carburant dont la teneur en soufre sera limitée à 0.1%, contre 1% depuis le 1er juillet 2010. Cette évolution majeure, qui pose d'ailleurs d'énormes problèmes aux armateurs, va imposer une évolution radicale dans l'exploitation des navires, à cause du carburant. Ainsi, il faudra probablement remplacer le fuel actuellement utilisé par les navires par du gasoil, nettement plus cher.


PSV du type UT 776 CDG (© : ROLLS-ROYCE)


PSV du type UT 776 CDG (© : ROLLS-ROYCE)

Dans cette perspective, les architectes et motoristes travaillent sur de nouvelles solutions. Chez Rolls-Royce, notamment, on s'est engagé sur la voie de propulsions fonctionnant au Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Alors que Bergen a développé de nouvelles solutions au niveau des moteurs, les bureaux d'Ulsteinvik ont conçu un design intégrant les spécificités de ce mode de propulsion, notamment au niveau du stockage et sur les aspects liés à la sécurité. En septembre 2010, les deux premiers modèles de PSV du type UT 776 CDG ont été commandés par la compagnie Island Offshore. Prévus pour être livrés en 2012, ces navires de 86 mètres de long et 20 mètres de large embarqueront une propulsion hydride, avec deux moteurs diesels et deux machines brulant du gaz. Le GNL étant stocké dans de grosses cuves spécialement adaptées à cette utilisation. « L'objectif a été de concevoir un navire capable de naviguer « vert » le plus souvent possible tout en étant très efficient. Le UT 776 CDG est conçu pour pouvoir naviguer 90% du temps avec du gaz. Les moteurs diesels sont là pour procurer la puissance maximale nécessaire pour tenir une situation de positionnement dynamique dans des conditions environnementales sévères », explique Svein Kleven.


Ferry en Norvège (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

En dehors des supply, Rolls-Royce propose également des propulsions au GNL sur des navires à passagers. En février 2011, la compagnie Torghatten Nord a, ainsi, passé commande de quatre ferries rapides destinés à des dessertes dans les fjords norvégiens. Livrables en 2011, ils fonctionneront au gaz et seront les premiers ferries au monde à être dotés de l'Hybrid Shaft Generator (HSG), conçu par Rolls-Royce dans le but de limiter la consommation et les émissions de CO2. Ce système électrique permet de faire varier la vitesse des propulseurs tout en maintenant une production constante d'électricité, ce qui optimise la production énergétique de l'ensemble propulsif.


Navire sismique du type NVC 830 CD (© : ROLLS-ROYCE)

Sismique, pêche, recherche, militaires...

L'offshore n'est pas le seul domaine dans lesquels Rolls-Royce se positionne. Au niveau du sismique, si le groupe est un équipementier reconnu, notamment avec ODIM, il souhaite, comme pour les UT, proposer ses propres designs. Ainsi, les architectes norvégiens ont travaillé sur un modèle de navire de recherche sismique. Long de 100 mètres, le NVC 830 CD est le premier design de navire sismique conçu par Rolls-Royce. « Dans le marché du sismique, on a tendance à avoir des bateaux de plus en plus gros et puissants. Auparavant, nous avions des streamers de 10 kilomètres et, maintenant, on peut aller à 16 ou 18 kilomètres. De plus, la flotte sismique est ancienne et a besoin d'être renouvelée », estime Cato Fjeldstad, directeur commercial de la division Special Purpose Vessels (SPV).En février 2011, le groupe chinois Sinopec a commandé un navire du type UT 830 CD, qui sera doté de 14 streamers et dont la mise en service est prévue en 2013.


UT 309 de l'American Seafoods Company (© : ROLLS-ROYCE)

La pêche, domaine d'activité historique des architectes d'Ulsteinvik, est toujours en ligne de mire de Rolls-Royce. « Le nombre de navires de pêche se réduit mais les capacités augmentent et il y a un marché pour les unités dotées de technologies de pointe ». Dans ce secteur, des bâtiments de pêche de 78 mètres et 84 mètres, les NVC 354 et NVC 355, ont été imaginés. Là aussi, Rolls-Royce mise sur des designs et des équipements optimisés, permettant de réduire les coûts d'exploitation, améliorer la sécurité des opérations et des personnels, tout en augmentant le rendement en production.


Navire polaire du type NVC 395 (© : ROLLS-ROYCE)

Les bureaux d'études d'Ulsteinvik ont également travaillé sur des navires océanographiques et scientifiques. Ainsi, les architectes ont imaginé un navire de recherche polaire, le NVC 395 Polar, qui a été proposé à l'Etat norvégien. Long de 100 mètres pour une largeur de 20 mètres, ce bateau peut avancer à 5 noeuds dans un mètre de glace. Il dispose de laboratoire océanographiques, hydrographiques et de biologie marine, tout en intégrant d'importantes capacités pour offrir l'autonomie nécessaire à de longues campagnes. Ainsi, ses soutes peuvent contenir 1500 m3 de carburant et 600 m3 d'eau. « Ce brise-glace de recherche est un navire très complexe car il y a beaucoup de fonctions à intégrer dans une coque dont la longueur est limitée à 100 mètres. Nous avons passé beaucoup de temps à le développer et on estime qu'il y a dans ce domaine des opportunités du fait de l'intérêt croissant pour les recherches en Antarctique ».


Le patrouilleur norvégien Harstad (© : ROLLS-ROYCE)

Proposant aussi des modèles de navires de commerce, dont des tankers, Rolls-Royce mise également beaucoup sur le militaire et, plus particulièrement, sur les besoins en patrouilleurs hauturiers des marines et garde-côtes. Pour cela, le groupe s'est appuyé sur son expérience des UT Design. En dehors des grands remorqueurs dédiés à l'action de l'Etat en mer et armés par des compagnies civiles, comme les Français Abeille Bourbon et Abeille Liberté (type UT 515, dont trois nouveaux exemplaires ont été commandés par un autre pays), Rolls-Royce propose aussi des modèles spécifiquement dédiés aux marines. Entrant dans la gamme des Offshore patrol Vessels (OPV) et disposant de capacités de soutien, ces bateaux peuvent effectuer des missions de surveillance, de remorquage, de sauvetage ou encore de lutte contre la pollution. La robustesse et l'endurance des UT sont, notamment, un atout pour les patrouilles hauturières et de longue durée. Bien que construits aux normes civiles, les bâtiments peuvent être armés, à l'instar de l'Harstad (UT 512), livré en 2006 à la marine norvégienne et doté d'un canon de 57mm. « Nous avons remarqué qu'il y avait de belles opportunités dans le secteur militaire et l'Harstad a rencontré un grand succès au sein des garde-côtes norvégiens. Il y a vraiment de l'intérêt pour ces navires », assure Cato Fjeldstad, qui reconnaît toutefois que, suite à la crise économique, de nombreux gouvernements ont différé leurs projets dans ce domaine.


Le patrouilleur Knud Rasmussen (© : ROLLS-ROYCE)

En plus des UT reprenant les lignes traditionnelles des navires offshores, on notera que Rolls-Royce a décidé d'aller plus loin en proposant des unités conçues, dès l'origine, comme des patrouilleurs. C'est le cas du Stanflex Inspection Vessel (SIV), qui abandonne le design habituel des UT. Long de 71.8 mètres pour un déplacement de 1300 tonnes en charge, le premier exemplaire du genre a été livré n 2008 à la marine danoise. Construit par les chantiers Karstensen de Skagen, le Knud Rasmussen dispose d'un canon de 76mm, de mitrailleuses de 12.7mm et d'une plateforme pour hélicoptère (mais pas de hangar). Ce navire, dédié à la surveillance et la police des pêches, peut naviguer dans les glaces. Pouvant embarquer des embarcations rapides de type RIB, le Knud Rasmussen est armé par 16 hommes et peut transporter une grosse vingtaine de passagers.