Vie Portuaire

Interview

Yves Salaün, président du Directoire de Guadeloupe Port Caraïbes

S’il maintient son trafic, et enregistre même une petite hausse en 2016, le Grand Port Maritime de la Guadeloupe est confronté à d’importants défis. Comme c’est le cas pour la Martinique, les deux territoires antillais constituant un véritable îlot de législation sociale et fiscale au milieu d’un océan de paradis fiscaux, le GPMG fait face à une concurrence féroce de la part des autres ports caribéens. Cela, alors que tous font face au ralentissement de l’activité maritime, doublé d’évolutions aussi sensibles qu’imprévues dans le commerce régional. Pour autant, la Guadeloupe parvient à tirer son épingle du jeu dans un certain nombre de secteurs et dispose de beaux atouts pour préparer l’avenir. C’est ce que nous explique dans cet entretien Yves Salaün, président du Directoire de Guadeloupe Port Caraïbes.

 

(© GUADELOUPE PORT CARAIBES)

 

MER ET MARINE : Avec 3.7 millions de tonnes de marchandises traitées en 2016, le Grand Port Maritime de la Guadeloupe a légèrement augmenté son trafic, qui était de 3.5 millions de tonnes l’année précédente. Quel bilan faites-vous de l’année écoulée ?

YVES SALAÜN : L’année 2016 a, finalement, été assez contrastée et nous sommes un peu déçus par cette faible progression. Mais il faut dire que la tempête a soufflé tout au long de l’année, avec des phénomènes internationaux liés notamment à la surcapacité des armateurs, ainsi que des mutations profondes dans le commerce de la Caraïbe. Nous avons vu par exemple le Venezuela cesser tous ses échanges extérieurs, alors que nous avions des importations avec ce pays il y a encore deux ans. Le Brésil, de son côté, a connu une baisse considérable de son activité maritime et cela a également un impact fort sur les trafics, sachant que nous avions des marchandises qui venaient par exemple d’Europe et étaient transbordées ici pour rejoindre les ports brésiliens.

Au final, nous résistons cependant plutôt mieux que d’autres ports même si les résultats ne correspondent pas à nos attentes. 

Vous avez tout de même enregistré, sur le conteneur, une bonne année 2016, portée par l’arrivée de nouveaux armateurs, dont StreamLines, ainsi que le renforcement de CMA CGM…

Nous avons en effet des engagements très positifs des armateurs. Deux nouveaux en 2016 et CMA CGM qui a augmenté sa capacité de 30%.  Le trafic conteneurisé a été en hausse l’an dernier, porté par un regain de consommation des ménages guadeloupéens. Après avoir traité 200.000 EVP en 2015, nous devrions pour 2016 atteindre, et peut-être même dépasser suivant les chiffres définitifs, le record des 211.000 EVP qui remonte à 2012. Le trafic en transbordement sur les liaisons entre l’Europe, l’Amérique du sud et l’Amérique du nord, est en particulier une grande source de satisfaction puisqu’il s’élève à 66.000 EVP, ce qui est le meilleur score de cette activité depuis qu’elle a débuté il y a une dizaine d’années.

 

Le terminal conteneurs (© GUADELOUPE PORT CARAIBES)

 

L’ouverture du nouveau canal de Panama a longtemps été présentée comme une source de développement considérable pour le trafic maritime dans la région. Finalement, ce n’est pas encore le cas…

Il y a l’effet du retard de la mise en service du nouveau canal. Ce fut il faut le rappeler un feuilleton assez incroyable et on ne voit pas comment les opérateurs pouvaient faire confiance à l’autorité du canal après autant d’avatars. Ça ne pouvait donc pas démarrer en trombe. De plus, tant que le prix des soutes est très faible, les armateurs ont tendance à faire le choix de ne pas payer de redevance de passage. Et l’on observe aussi que les armateurs ont freiné sur les réorganisations de lignes. Cela a notamment pour conséquence des retards dans le développement des nouveaux terminaux prévus dans la région.

Concernant la Guadeloupe, le projet de nouveau terminal conteneurs n’est, en tous cas, pas remis en cause et devrait finalement voir le jour d’ici 2025…

En effet, nous démarrons les travaux d’extension du terre-plein cette semaine sur une première phase qui couvrira 2 hectares et qui sera achevée dans 18 mois. Ce délai résulte du fait que nous avons choisi de travailler avec les carrières locales dont nous suivons le rythme. Mais il n’y a pas de pression sur ce projet. A terme, nous prévoyons une zone de stockage de 10 hectares et disposons encore de réserves de capacités sur le terminal actuel. 

 

Le futur terminal conteneurs (© GUADELOUPE PORT CARAIBES)

 

Comment expliquez-vous, dans le contexte délicat du conteneur en ce moment et malgré la concurrence des ports caribéens, les bons résultats de la Guadeloupe ?

Nous arrivons à tirer notre épingle du jeu pour deux raisons principales. D’abord, nous sommes extrêmement fiables. Nous faisons les choses annoncées et dans les délais annoncés, ce qui n’est pas courant dans la Caraïbe et c’est un argument qui porte auprès des clients.

Ensuite, nous avons considérablement renforcé la fiabilité des opérations. Les délais de de traitement des navires sont satisfaisants et nous ne souffrons pas d’aléas. Nous poursuivons d’ailleurs ces efforts avec un plan d’amélioration de la productivité et les temps d’escale que nous proposons sont adaptés à ce que demandent les clients.

Ces atouts ne sont d’ailleurs pas valables que pour le conteneur puisqu’ils ont aussi poussé un client du roulier à quitter Port of Spain pour venir en Guadeloupe.

Vous pensez au transbordement de véhicules, avec Hoegh Autoliners qui travaillait auparavant sur Trinidad et a choisi de faire de Pointe-à-Pitre son nouveau hub régional. C’est un très beau succès pour le port…

Oui, c’est une belle histoire. Nous ne connaissions pas ce trafic il y a trois ans et la société SCT est parvenue à remporter l’appel d’offres pour cette activité qui était historiquement détenue par Port of Spain. Cela s’est joué sur trois arguments. D’abord, la qualité du service, assurée après un important travail mené avec les dockers. Ensuite, au niveau de la sécurité élevé, puisque le client souffrait à Trinidad de problèmes de vols et de dégradations sur les véhicules. Ici, nous avons un espace enclos et sécurisé, avec de la vidéosurveillance et du gardiennage, ce qui constitue un gros avantage. Enfin, les prix pratiqués ont été intéressants pour le client. Nous nous sommes mis d’accord sur une offre et nous tenons nos engagements.

Avec comme résultat une progression importante du trafic roulier…

Nous sommes passés de rien en 2014 à 8000 véhicules l’an dernier. Et nous avons maintenant deux transbordements entre trois lignes contre un transbordement sur deux lignes au départ. Aujourd’hui, nous avons des véhicules qui viennent d’Europe et d’Asie du sud-est pour être ensuite dispatchés vers l’Amérique du sud, centrale et du nord. C’est un marché de niche mais cette expérience montre que la Guadeloupe est capable d’aller chercher des marchés dans la Caraïbe.

 

Le trafic roulier (© GUADELOUPE PORT CARAIBES)

 

Vous évoquiez tout à l’heure le cas du Venezuela avec lequel les échanges se sont effondrés. Redoutez-vous l’action du nouveau président américain, Donald Trump, qui prône une politique clairement protectionniste et a d’ailleurs ciblé à plusieurs reprises les productions de véhicules en dehors des Etats-Unis ?

Cette actualité peut, en effet, avoir des conséquences sur les prévisions locales car elle est de nature à nous impacter potentiellement sur le trafic de véhicules. En revanche, nos autres trafics ne sont pas concernés par le marché américain.

Quel est le bilan de l’année sur les vracs solides, qui ont représenté un trafic de 800.000 tonnes ?

L’année n’a pas été mauvaise, c’est une activité plutôt stable. Le gros de ce trafic est constitué du charbon, destiné aux centrales électriques et qui représente 260.000 tonnes, puis du sable d’importation pour environ 100.000 tonnes. Ensuite, c’est une multitude de petits trafics, du clinker, des agrégats, des engrais… Nous avons aussi du sucre en vrac, qui connait des difficultés en raison d’une concurrence de plus en plus importante.

Et du côté des vracs liquides ?

Nous avons traité 600.000 tonnes d’hydrocarbures, avec du pétrole destiné en particulier à la production électrique. C’est un trafic remarquablement stable, qui connait toutefois une petite érosion du fait du ralentissement démographique.

 

(© GUADELOUPE PORT CARAIBES)

 

Le trafic passagers est également très important pour la Guadeloupe. On voit là une situation assez contrastée en 2016 entre le transport inter-îles, les liaisons au sein de l’archipel et la croisière…

En effet, le trafic inter-îles baisse et risque de continuer à s’éroder dans les années qui viennent. Il est passé l’an dernier sous la barre des 100.000 passagers, 98.000 pour être exact. Cette situation est liée à la compétition sur la ligne Guadeloupe-Martinique avec l’aérien, dont les prix sont pratiquement au niveau du maritime pour des temps de transport plus courts. 

La situation est en revanche bien meilleure pour le transport de passagers entre les îles guadeloupéennes…

Oui, les liaisons au sein de l’archipel fonctionnent très bien et c’est une belle surprise puisque nous pensions que ce trafic avait atteint son niveau de maturité il y a plusieurs années. Or, après avoir augmenté de 10% en 2015, il a enregistré une progression de 12% l’an dernier pour atteindre 738.000 passagers.

Cette hausse est liée au tourisme ?

Oui et en particulier au dynamisme de Marie-Galante, mais aussi à la compétition entre transporteurs, qui ont renouvelé leurs offres commerciales et, ainsi, contribuent au développement du marché.

Après plusieurs années de forte progression, et un record de 312.000 passagers en 2015, la croisière, en revanche, marque le pas et a même enregistré une baisse au cours de la dernière saison avec 278.000 passagers. Que s’est-il passé ?

Nous avons perdu plusieurs bateaux après avoir connu une croissance de 400% les cinq années précédentes. Nous savions que de telles progressions ne dureraient pas mais il y a des signaux inquiétants. Les compagnies nous disent très clairement que nous sommes sortis du marché en termes de qualité d’escale. Les ports concurrents dans la région ont mené d’importants investissements dans les infrastructures, les animations, le divertissement, ont une offre commerciale très développée et proposent de nombreux services adaptés aux croisiéristes. Or, si nous avons en Guadeloupe de nombreux atouts et une très bonne politique de promotion, le produit ne suit pas. La baisse de la fréquentation du port, avec une année 2017 qui s’annonce mauvaise, et les retours que nous font les compagnies constituent un message d’alerte auquel il faut répondre. Il est impératif de se mobiliser.

D’où l’idée du projet Karukera Bay Waterfront que vous venez de dévoiler et qui porte sur la création d’un nouveau terminal croisière à Pointe-à-Pitre avec la construction de nouveaux quais, d’une gare maritime, d’un espace d’animation et de commerce ?

Oui, il s’agit de nous doter d’un équipement qui nous permette de rivaliser avec nos voisins. Ce projet ne s’arrête pas aux infrastructures mais tient aussi compte de la nécessité de valoriser le front de mer, de créer des offres en termes d’attraction et d’excursions. Le sujet doit être abordé de manière globale, il est aujourd’hui sur la table.

 

Première esquisse du projet de Karukera Bay (© GUADELOUPE PORT CARAIBES)

 

Vous portez notamment l’idée que les paquebots peuvent générer beaucoup plus de retombées économiques et en termes d’emplois que ce que l’on constate aujourd’hui, mais aussi que la croisière peut tirer vers le haut l’ensemble du tourisme en Guadeloupe…  

Il faut savoir qu’un croisiériste en escale en Guadeloupe dépense par exemple deux fois moins qu’à Saint-Martin, qui offre des opportunités de consommation et de séjours bien plus importantes. Nous pensons que ce n’est pas une fatalité. Il faut réagir et se mettre au niveau de nos concurrents pour bénéficier des mêmes retombées. On constate d’ailleurs que les seuls Etats insulaires en croissance sont ceux qui ont misé sur le tourisme. Or, la croisière est très clairement un catalyseur et un amorceur de tourisme car elle permet d’offrir un premier regard sur les richesses que nous avons en Guadeloupe et, au-delà des activités lors des escales, de donner envie aux vacanciers de revenir. Grâce aux têtes de ligne, il est également possible de créer des liaisons aériennes low cost qui bénéficient à l’ensemble du tourisme en redonnant de l’attractivité à la destination.

Le projet Karukera Bay Waterfront représente cependant un coût très important. A combien estimez-vous les investissements nécessaires et sur quels partenaires comptez-vous vous appuyer ?

Nous estimons l’investissement global à 200 millions d’euros, dont 60 pour le nouveau terminal. Il est évident que le port ne pas porter seul ce projet. Sa réalisation suppose d’avoir des partenaires et notamment de stabiliser les conditions d’accueil d’investisseurs privés. A ce titre, des compagnies se montrent intéressées, ce qui prouve que le potentiel de développement est réel. Côté public, nous sommes en phase sur le sujet avec la Ville de Pointe-à-Pitre et nous avons de bonnes discussions avec l’Agglomération. Nous sommes en revanche inquiets de ne pas voir ce projet apparaitre dans le schéma régional de développement économique. Après avoir dévoilé une première esquisse, nous allons continuer de travailler sur ce projet pour lequel nous aimerions un lancement symbolique dès cette année.

 

Les travaux de dragage se sont achevés fin 2015 (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

 

En termes de grands travaux, vous avez achevé fin 2015 le chantier de dragage des accès portuaires, qui a permis d’augmenter le tirant d’eau. Après un an d’utilisation, les résultats sont-ils conformes aux attentes ?

Tout à fait, et c’est cette nouvelle configuration qui a permis de déclencher la hausse de capacité de CMA CGM, avec des navires plus gros. Il faut aussi souligner qu’en termes d’impact environnemental, les résultats sont également en ligne avec les évaluations qui avaient été réalisées. Il y a avait de gros enjeux liés à la biodiversité du milieu, les coraux, les herbiers, et nous devions faire nos preuves sur les mesures d’accompagnement.

Qu’en est-il justement de l’efficacité de ces mesures environnementales ?

Cela a très bien marché. Nous avons notamment transplanté plusieurs milliers de colonies de coraux. Elles ont bien supporté l’opération et on constate qu’elles résistent maintenant aussi bien que les colonies natives. Nous allons continuer de suivre la situation dans le cadre d’un programme de 5 ans. Nous sommes par ailleurs satisfaits de la gestion des cétacés dans ce sanctuaire marin où nous avons des dauphins en permanence et, de manière saisonnière, des baleines à bosse. La surveillance a été réalisée en particulier avec l’Agence des aires marines protégées et aucun impact négatif n’a été mesuré pendant et après les travaux. Cette expérience nous aidera pour des projets futurs.

Vous pouvez aussi vous appuyer sur le projet Cayoli, que le port a lancé il y a quelques années pour préserver la biodiversité et permettre une cohabitation avec les activités économiques…

Oui, ce plan pour la gestion des espaces naturels nous a d’ailleurs valu de recevoir le prix Biodiversité et Entreprises l’an dernier. Les résultats sont très concluants et l’ensemble des acteurs impliqués a développé un vrai savoir-faire en la matière. Nous allons d’ailleurs aller plus loin en créant un Conseil scientifique pour accompagner la gestion des espaces naturels et avoir des avis extérieurs sur l’évolution des milieux. Il regroupera des universitaires et des institutions de type Ifremer.

Quels sont, pour vous, les grands enjeux des années à venir pour le port de la Guadeloupe ?

Dans la Caraïbe, il devient très dur de faire des projections. Celles d’il y a deux ans ne se sont pas vérifiées. On voit émerger une nouvelle donne dans les alliances maritimes et nous nous attendons à une tendance vers la massification, des choix de concentration des ports et des lignes. Cela ne permet pas de pouvoir beaucoup se projeter à court ou moyen terme.

Nous pouvons, en revanche, travailler sur le long terme. A ce titre, le Conseil de développement du port s’est lancé dans une démarche prospective à l’horizon 2040, ce qui n’avait jamais été entrepris auparavant. C’est une démarche très pertinente en cette période d’incertitude, qui nous permet de réfléchir à de grands problèmes qui nous sont posés.

Si l’évolution des trafics est extrêmement difficile à prévoir, cette démarche prospective peut par exemple s’intéresser aux enjeux environnementaux, qui pourraient avoir des incidences très fortes sur l’économie de l’île ?

L’environnement est pour nous fondamental car c’est ce qui fait venir les gens en Guadeloupe. Les coraux, la faune marine, l’eau bleue, combien de temps cela va durer ? Tous les coraux blanchissent avec le réchauffement climatique et finissent par mourir. Or, en se dégradant, ils fragilisent par exemple la protection du port. Il y a aussi la question de la montée des eaux, avec des ports vulnérables aux intempéries, aux cyclones, à la houle cyclonique, ce qui peut si la situation se dégrade nécessiter des investissements considérables. Cela concerne les infrastructures portuaires mais peut aussi impacter le réseau routier puisqu’à terme, Jarry pourrait devenir une île.

On imagine que les efforts consentis dans le cadre de la lutte contre le réchauffement climatique, au travers notamment de la transition énergétique, sont également un sujet de réflexion ?

Sachant que nous dépendons aujourd’hui à 85% des énergies fossiles et que nous sommes censés passer à 0 en 2050, il y aura évidemment des conséquences sur le port, qui a une forte dépendance à ces trafics. C’est pourquoi la démarche prospective entreprise par le Conseil de développement doit nous permettre de réfléchir à des projets stratégiques tenant compte de cette évolution à long terme.

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Interview réalisée par Vincent Groizeleau, © Mer et Marine, janvier 2017

 

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