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Hangar aviation : Le « miracle » de la nuit

Il est un peu plus de 23 heures. Comme sur tout bâtiment militaire, les coursives du Charles de Gaulle ont délaissé depuis plusieurs heures leur éclairage blanc pour une lumière rouge, indiquant la tombée de la nuit aux marins qui ne voient pas l'extérieur. Après une journée d'intense activité, le bâtiment est étrangement calme. Une grande partie de l'équipage se repose et, à l'exception des services vitaux, la vie du bord tourne au ralenti. Pourtant, dans le plus vaste local du porte-avions, des dizaines de techniciens s'activent. Dans le hangar aviation, l'activité ne cesse pour ainsi dire jamais et surtout pas la nuit. Dans ce gigantesque espace de 138 mètres de long et 4000 mètres carrés, les mécaniciens sont aux petits soins pour qu'avions et hélicoptères, qui réalisent l'essentiel de leurs heures de vol en journée, soient opérationnels le lendemain matin. Le groupement technique aéro compte 600 personnes, armé à la fois par les personnels des flottilles, mais aussi par 150 techniciens embarqués en permanence. « Notre objectif est de générer le maximum de disponibilité pour répondre aux nombreuses exigences de la mission. Ceci repose sur la rapidité, ainsi que sur un outil industriel performant et autonome », explique le capitaine de frégate André-Yves Nasone, commandant adjoint du soutien technique aéronautique. Dans le hangar et les 17 ateliers adjacents, on viste et on répare les aéronefs 24 heures sur 24, les personnels pouvant travailler 12 heures d'affilée. « La nuit est le moment où il y a le plus de possibilités de régénérer le potentiel. C'est ce qu'on appelle le miracle de la nuit ». Sans qu'il y ait besoin d'une avarie, chaque jour, les appareils font l'objet d'une visite minutieuse et bénéficient de soins particuliers contre les effets de la corrosion, notamment en matière de lavages et graissages.

Un million d'articles et 36.000 références en magasin

Le Charles de Gaulle est un aérodrôme flottant mais doit condenser les différents services d'une base aérienne sur un espace beaucoup plus réduit. Dans un environnement étroit et soumis à de nombreuses contraintes, les équipes techniques doivent être à même de traiter toutes sortes de pannes et d'avaries des 31 avions et 5 hélicoptères du parc aérien. Pour cela, un nombre colossal de pièces détachées est embarqué. Côté pièces détachées, au total, le magasin et les stcoks comptent un million d'articles et 36.000 références. De la simple visse au moteur d'avion en passant par des cartes électronique et même une voilure complète de Rafale, la quantité de pièces est impressionnante. Cette nuit là, c'est un atterrisseur de Rafale qui sera par exemple démonté et remplacé par un train d'atterrissage flambant neuf. Avec le nouvel appareil de Dassault Aviation, les services techniques ont connu une petite révolution en matière de maintenance. A chaque retour de mission, l'ordinateur de bord délivre un compte rendu où il communique tout ce qu'il a décelé d'anormal pendant le vol. Cette surveillance intelligente permet, notamment, de s'affranchir des arrêts techniques programmés, signifiant des immobilisations de plusieurs jours, voire plusieurs semaines. A bord du porte-avions, les matériels du Rafale sont testés sur la station Mermoz. Cet équipement, développé par Dassault, permet de tester 90 équipements de l'appareil, des boitiers de visualisation à la centrale inertielle. Un système automatique permet d'opérer des tests de bon fonctionnement ou de localisation de panne. Au cours du premier grand arrêt technique du bâtiment, prévu pendant 18 mois à partir de l'été 2007, un second banc d'essais Rafale sera installé. Cette deuxième station pourra traiter les évolutions du standard F2, notamment en matière d'optronique et d'emports spécifiques, comme les bombes ou les nouveaux missiles. « L'autonomie passe par les bancs d'essais, les rechanges et les compétences du personnel, qui sont cruciales. Chaque technicien reçoit une formation généraliste puis des formations spécifiques ».

Une grosse gymnastique avec le pont d'envol

Au niveau de la motorisation, la différence entre le Rafale et le Super Etendard Modernisé est également impressionnante. Alors que le démontage d'un M 88 ne nécessite qu'une heure, le 8 K 50 du SEM requière 5 heures pour être extrait de la carlingue. Autre avantage par rapport à son aîné, le moteur du Rafale n'a pas besoin de point fixe, c'est-à-dire de test de bon fonctionnement, ni de vol de vérification technique. Dans un espace aussi exigu que le hangar, où sont entreposés ailes contre pales jusqu'à 25 avions et hélicoptères, l'organisation n'est pas une mince affaire : « La mise en oeuvre est très complexe et c'est une véritable gymnastique qu'il faut maîtriser entre le hangar et le pont d'envol. On ne peut, par exemple, coincer un appareil au fond, derrière un autre qui nécessitera une intervention. C'est pourquoi un bureau organise la mise en oeuvre des avions avec le pont d'envol, ce qui permet de suivre les dépannages et de prévoir les besoins, comme par exemple les points fixes », précise le commandant Nasone. A l'extrême arrière du hangar, un étonnant atelier abrite le banc d'essais moteurs, capable de traiter le 8K50 et le M 88, mais aussi le turbogénérateur d'air du Rafale. Développé par SNECMA, ce banc d'essais permet de confirmer le bon fonctionnement d'un moteur et de diagnostiquer les pannes. « Tous les paramètres que le moteur restitue sont enregistrés et calculés automatiquement », explique le maître principal Hervé Laville. Disposant d'une capacité de 5000 litres de carburant, le banc d'essais moteur dispose d'une autonomie d'une heure : « En général, la recherche d'une panne prend de 20 à 30 minutes mais cela dépend du moteur. Par exemple, le 8K50 du Super Etendard est un très bon moteur, mais c'est un moteur muet. A l'inverse, avec le M 88 du Rafale, il y a deux calculateurs par moteur, ce qui permet une remontée d'information sur les pannes ». Condensé de haute technologie, le nouveau fleuron de SNECMA nécessite une maintenance très pointue et l'élaboration d'un historique de vieillissement, sa mise en service étant encore très récente.
Dans les années à venir, la maintenance embarquée, très poussée dans la marine française, sera encore amenée à évoluer. Pour la première fois depuis la création de l'aéronavale, le groupe aérien ne comportera plus, à l'horizon 2015, qu'un seul type d'avion de combat. Le Rafale F2 puis F3 remplaçant le Super Etendard, une grosse simplification devrait intervenir, notamment en matière de pièces détachées. Toutefois, si le nombre de références au magasin est appelé à diminuer quelque peu, le travail de fourmis des techniciens sera encore nécessaire et le « miracle de la nuit » toujours d'actualité.