Histoire Navale

Reportage

Histoire : 80 ans de porte-avions français

Alors que l'ex-Clemenceau a quitté définitivement la France et que le Charles de Gaulle fait son grand retour à la mer après son premier grand arrêt technique, nous vous proposons un petit voyage dans le temps. La France fut l'une des premières nations à disposer d'une aéronautique navale. Les premières études en vue d'utiliser des engins volants par la marine remontent à 1910. Deux ans plus tard, l'aviation maritime est officiellement créée, avec une première base à Saint-Raphaël et un bâtiment, la Foudre, premier transport d'hydravion du monde. Pendant la première guerre mondiale et les années 20, des essais sont notamment menés sur certains navires, qui se voient équipés d'abord de simples plateformes d'emport (avec grues pour mise à l'eau et récupération) puis de catapultes permettant le lancement d'hydravions.


Le Béarn (© : DROITS RESERVES)


Le Béarn (© : DROITS RESERVES)

Le Béarn

Alors que la Royal Navy met en service en 1917 le premier porte-avions du monde, l'Argus, la France devra attendre 1928 pour aligner sa première plateforme dotée d'un pont d'envol et capable de mettre en oeuvre des avions. Il s'agit du Béarn, cinquième unité de la série des cinq cuirassés de la classe Normandie. Longs de 176 mètres pour un déplacement de 25.000 tonnes, ces bâtiments, qui devaient recevoir trois tourelles quadruples de 340 mm, avaient été mis en chantier pendant la guerre. La paix revenue, la question de leur achèvement se pose. Mais le retour d'expérience du conflit oblige à entreprendre de lourdes modifications par rapport aux plans initiaux, notamment en matière de protection sous-marine. Le chantier est jugé trop important et les Normandie, à divers stades de construction, son démantelés. Seule la coque du Béarn est conservée pour être transformée en porte-avions. Lancé en 1920, l'ancien cuirassé est achevé en 1927. Il dispose d'un hangar de 100 mètres de long et d'un pont d'envol de 180 mètres. En mai 1928, les premiers bombardiers Levasseur PL.4 appontent sur le Béarn, puis des chasseurs Dewoitine viennent compléter la dotation du groupe aérien. Les hydravions ont, néanmoins, encore de nombreux partisans. En 1927, la construction du transport d'hydravions Commandant Teste est lancée. Doté de quatre catapultes, le navire, mis en service en 1932, peut embarquer une vingtaine d'appareils (Loire 130, Laté 298, Loire 210).


Le Joffre (© : DAVID BOCQUELET - SECONDEGUERRE.NET)

Les Joffre et Painlevé

L'apprentissage de l'aviation embarquée se poursuit, dans les années 30, à bord du Béarn. Mais l'unique porte-avions français est régulièrement en travaux pour être modifié. Il se révèle, de plus, trop lent. Ne pouvant atteindre que 21 noeuds, il est difficile de l'intégrer aux escadres, dont les cuirassés, croiseurs et contre-torpilleurs peuvent marcher à plus de 30 noeuds. Au début des années 30, les services techniques de la marine étudient, par conséquent, les plans d'un nouveau bâtiment, conçu dès l'origine comme un porte-avions. Il s'agit du projet PA 16, qui donnera naissance aux Joffre et Painlevé. Les deux navires sont commandés en 1938. Le premier est mis sur cale, à Saint-Nazaire, en novembre de cette même année, alors que les travaux sur le second débutent en mai 1939. Longs de 236 mètres pour un déplacement de 20.000 tonnes, les Joffre auraient embarqué 40 avions pour une vitesse de 33 noeuds. L'entrée en service de la tête de série, achevée à près de 30% en juin 1940, est prévue pour 1943. Elle n'interviendra néanmoins jamais, l'invasion du pays interrompant les travaux.


Le Dixmude (© : MARINE NATIONALE)

L'après-guerre : Dixmude, Arromanches, La Fayette, Bois Belleau...

A la libération, divers éléments du Joffre sont encore disponibles, à commencer par l'appareil moteur. Faute de moyens financiers, le projet est toutefois abandonné. Pourtant, décimée pendant la guerre, la Marine nationale doit se reconstruire et disposer de porte-avions. Pendant le conflit, ce type de bâtiments s'est, en effet, imposé comme le « capital ship », en lieu et place des cuirassés. Un temps, on envisage la transformation du cuirassé Jean Bart, inachevé et gravement endommagé lors du débarquement allié en Afrique du nord (1942). Ce projet est néanmoins abandonné car jugé trop onéreux. Bien que modernisé aux Etats-Unis, le Béarn est totalement dépassé. Il ne pourra servir que de transport d'aviation, notamment pour acheminer les appareils dont a besoin le corps expéditionnaire français au début de la guerre d'Indochine. La Grande-Bretagne cède à la France le HMS Bitter, porte-avions d'escorte de 150 mètres qui sera rebaptisé Dixmude. Mais ce petit bâtiment ne répond pas aux besoins de la Marine nationale. Il effectuera lui aussi plusieurs rotations vers l'Extrême Orient.


L'Arromanches (© : MARINE NATIONALE)


L'Arromanches (© : MARINE NATIONALE)

En 1946, un autre porte-avions britannique, le HMS Colossus, est prêté à la France. Devenant Arromanches, ce porte-avions de 211 mètres embarque 25 avions. Dès 1948, l'Arromanches est envoyé en Indochine. Il y retournera régulièrement pour soutenir les troupes françaises contre le Viêt Minh. En 1953, ses flottilles embarquées tentent, notamment, d'éviter l'inéluctable chute de Ðiện Biên Phủ.


Le Bois Belleau (© : MARINE NATIONALE)


Hélicoptère Piasecki Hup 2 sur le La Fayette (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Corsair sur le La Fayette (© : JEAN-LOUIS VENNE)

En attendant de pouvoir réaliser des porte-avions de conception nationale, la Marine nationale touche en parallèle deux anciens bâtiments américains. En 1951, l'USS Langley devient le La Fayette et, deux ans plus tard, l'USS Belleau Wood passe sous pavillon tricolore et est rebaptisé Bois Belleau. Longs de 146 mètres, ces deux navires, dotés d'un pont d'envol en bois, peuvent embarquer une trentaine d'avions Hellcat et Avenger. Les La Fayette et Bois Belleau sont, respectivement, armés par la Marine nationale jusqu'en 1963 et 1960. Le Dixmude, de son côté, est rendu aux Etats-Unis en 1966, alors que Béarn est ferraillé en 1967. Quant à l'Arromanches, sa carrière se prolongera jusqu'en 1974. Quatre ans plus tard, le navire sera démantelé à Toulon.


Les Clemenceau, Arromanches et La Fayette à Toulon (© : MARINE NATIONALE)


Les Clemenceau et Foch à Toulon dans les années 70

Les Clemenceau et Foch

Ce n'est finalement qu'en 1955, dix-sept ans après la mise sur cale du Joffre, que la France va relancer un programme de porte-avions neufs. Tête de série du projet PA 54, le Clemenceau sera lancé à l'arsenal de Brest en décembre 1957. Parallèlement, cette même année, la construction de son sistership, le Foch, débute à Saint-Nazaire. Longs de 265 mètres pour un déplacement de 32.000 tonnes en charge, les deux bâtiments filent 32 noeuds et peuvent embarquer 40 avions et hélicoptères. D'abord affectés à l'escadre de l'Atlantique, les Clemenceau et Foch quittent Brest à la fin des années 70 pour leur nouvelle base : Toulon.


Le Clemenceau (© : MARINE NATIONALE)

Outils de présence, de gestion de crise et de dissuasion (grâce au missile nucléaire ASMP) embarqué par les Super Etendard, ils seront engagés, durant trente ans, dans de nombreuses opérations. Ainsi, les Clemenceau et Foch seront déployés lors de la guerre civile libanaise, pendant la guerre Iran - Irak, durant la guerre du Golfe ou encore pendant les conflits en ex-Yougoslavie. Le Clemenceau sera désarmé en 1997 et le Foch trois ans plus tard. Ce dernier poursuit aujourd'hui sa carrière au sein de la marine brésilienne sous le nom de Sao Paulo. Quant au « Clem », vendu au chantier de démantèlement Able UK, il a rejoint en février 2009 le nord-est de l'Angleterre, où il sera démoli.


Le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Le Charles de Gaulle

Dès la fin des années 70, la question de la succession des Clemenceau et Foch est posée. En septembre 1980, la décision de les remplacer par deux bâtiments à propulsion nucléaire est prise. On parle alors des Provence et Bretagne. En 1985, le premier bâtiment est commandé. Il s'appellera d'abord Richelieu, avant d'être renommé Charles de Gaulle l'année suivante. La mise sur cale intervient à Brest en 1989, deux ans après la découpe de la première tôle. Long de 261.5 mètres pour un déplacement donné à 36.000 tonnes en 1988, le Charles de Gaulle sera le premier bâtiment de surface français à propulsion nucléaire. Programme extrêmement complexe, faisant appel aux technologies les plus avancées de l'époque, la construction du porte-avions nucléaire avance lentement. Elle fait, ainsi, les frais des restrictions budgétaires et sera retardée à quatre reprises.


Le Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Prévue en 1996, la mise en service n'interviendra finalement qu'en 2001, au terme d'une longue série d'essais, marqués par plusieurs soubresauts médiatiques. Vitres opaques, piste oblique trop courte, rupture d'une pale d'hélice... La presse se déchaîne, souvent de manière exagérée, sur le fleuron de la construction navale française. Après des débuts chaotiques devant les caméras, le Charles de Gaulle entre en service en mai 2001. En novembre, il est envoyé en océan Indien où il participera, avec les forces alliées, au renversement du régime taliban en Afghanistan. Cette première mission, longue de 7 mois, se déroule parfaitement et sera suivie de plusieurs autres déploiements, où le porte-avions et son groupe aérien embarqué montrent tout leur potentiel.


Vue du PA2, ou CVF-FR, en 2007 (© : DCNS)

Le « PA2 » toujours attendu

En parallèle, la construction du sistership du Charles de Gaulle, maintes fois promises, n'intervient pas. Après l'effondrement de l'URSS, les crédits militaires baissent significativement et le format des forces armées est considérablement réduit. Mais, si le Charles de Gaulle est pour le moment opérationnel, la France sera privée de sa capacité à déployer un groupe aéronaval lors des arrêts techniques majeurs du bâtiment. Ces Indisponibilités Périodiques pour Entretien et Réparations (IPER) interviennent tous les sept ans et comprennent, notamment, le rechargement des deux coeurs nucléaires du navire. Pour mener à bien ce chantier, le porte-avions nécessite près d'un an et demi de travaux, sans compter le temps nécessaire au réentrainement de l'équipage et des pilotes. Cela signifie que, durant quasiment deux ans, la marine n'est pas en mesure de déployer son groupe aéronaval. Or, les crises récentes ont démontré qu'il devenait de plus en plus difficile d'obtenir l'autorisation de baser des avions de combat dans les pays riverains des zones d'opération. L'intérêt de disposer en permanence d'un groupe aéronaval est donc évident. Mais, pour cela, il faut construire une seconde plateforme.


Vue du projet Juliette (© : DCNS)

DCNS travaille sur plusieurs projets, d'abord nucléaire, puis à propulsion classique (Romeo et Juliette). En effet, début 2004, Jacques Chirac décide que le second porte-avions (PA2) sera doté d'une propulsion classique, ce qui ouvre la voie à une coopération avec la Grande-Bretagne. La Royal Navy doit, en effet, réaliser deux nouveaux bâtiments pour remplacer ses petits porte-aéronefs du type Invincible. En mars 2006, un accord de coopération est signé entre les deux pays. Pendant deux ans, les industriels français et britanniques vont travailler sur un projet commun et, notamment, à l'adaptation du design anglais aux besoins de la Marine nationale. Contrairement la version de la Royal Navy, avec un tremplin pour l'emploi d'appareil à décollage court et appontage vertical (F-35B), la version française comprend deux catapultes à vapeur et des brins d'arrêt pour la mise en oeuvre des Rafale et Hawkeye. Le navire mesure 283 mètres pour un déplacement d'environ 70.000 tonnes. A la fin du printemps 2007, DCNS et les chantiers de Saint-Nazaire, où le PA2 doit être construit, remettent au ministère de la Défense une offre dont le coût est estimé à 3 milliards d'euros. Malgré la commande des catapultes début 2008 et une autorisation d'engagement de crédits inscrite pour la notification sur le projet de loi de finances 2008, le contrat ne sera pas signé avant l'élection présidentielle. Après avoir estimé durant la campagne que la construction du porte-avions était une « évidence », Nicolas Sarkozy, décide finalement en juin 2008 de repousser le lancement du programme. La décision de construire ou non ce bateau sera prise en 2011 ou 2012, explique le nouveau chef de l'Etat.


Dernière vue du CVF-FR (© : DCNS)

Les Britanniques commandant leurs deux porte-avions (CVF) à l'été 2008, la coopération semble enterrée. La question du choix de la propulsion classique, plutôt que le nucléaire, est également remise sur le tapis. On imagine alors qu'un nouveau projet de PA2, sans doute de conception nationale, sera étudié. Mais, fin 2008, le gouvernement anglais, confronté à de graves difficultés budgétaires, annonce le report de deux ans de la construction des CVF. Le programme britannique revient donc en phase, au niveau du planning, avec le report de la décision française. A cette évolution, il convient enfin d'ajouter la situation très difficile des chantiers STX de Saint-Nazaire, dans lesquels l'Etat est entré au capital il y a quelques mois (33.34%). Faute de nouvelles commandes de paquebot, près de 800 salariés seront mis au chômage partiel à partir du mois prochain. Si, dans le cadre du plan de relance de l'économie, le ministère de la Défense va commander cette année un troisième bâtiment de projection et de commandement (BPC) à Saint-Nazaire (et probablement un quatrième dans la foulée), ces deux bateaux ne permettront pas au dernier chantier civil français de survivre longtemps. A défaut d'enregistrer plusieurs commandes de paquebots dans les deux ans qui viennent, le PA2 fera donc figure d'unique bouée de sauvetage pour STX.
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- De nombreuses informations sur les porte-avions français sont disponibles sur le site NETMARINE.NET

- A voir également le site SECONDEGUERRE.NET


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