Histoire Navale

Reportage

Il y a 50 ans, le paquebot France était mis à flot

C'est aujourd'hui que Saint-Nazaire fête le 50ème anniversaire du lancement du paquebot France, évènement que nous vous faisons revivre grâce à une série de clichés d'époque que nous permet d'utiliser l'Ecomusée de Saint-Nazaire. Mis sur cale le 7 octobre 1957, le célèbre navire est mis à flot le 11 mai 1960 devant 100.000 spectateurs. Peu avant, les ouvriers procèdent au désaccorage pour permettre au géant de glisser sur sa rampe, préalablement enduite de suif. Marraine du navire, Yvonne de Gaulle donne le signal en coupant le ruban tricolore qui retient la traditionnelle bouteille de champagne. Celle-ci se brise sur l'énorme coque noire, qui commence à glisser sur sa rampe de lancement. Le plus grand paquebot du monde vient d'épouser la mer pour la première fois. A 16H30, le général de Gaulle, à la tribune, s'adresse à la nation : « La technique française fait hommage à la patrie. Plus long, plus sûr, plus puissant, plus rapide... J'ai parlé d'un succès ? Oui ! France va en être un ».


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)

Le message est vibrant, les coeurs serrés. Le spectacle est grandiose, à la hauteur de l'évènement. « Le lancement du France représentait l'aboutissement de la reconstruction après-guerre, à la fois des chantiers, mais aussi de Saint-Nazaire. Ce lancement a laissé beaucoup de nostalgie car il symbolisait le renouveau de la ville. Selon la presse locale, 100.000 personnes étaient agglutinées le long de la tribune et de la cale, soit autant que pour le Normandie, en 1932. C'était un spectacle gratuit, la naissance d'un nouveau géant des mers pour lequel quasiment toutes les familles de la région nazairienne avaient quelqu'un qui avait participé à la construction », explique Daniel Sicard, conservateur de l'Ecomusée de Saint-Nazaire. Rasée durant le conflit, la ville termine de se relever, la dernière pièce maîtresse de la reconstruction, le nouvel Hôtel de ville, étant inauguré dans la foulée de la mise à l'eau du paquebot.


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Préparatifs (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Désaccorage (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Préparatifs (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)

« L'un des grands symboles de son époque »

Comme la ville, le port et les chantiers ont également mis des années à se relever, notamment grâce à la Compagnie Générale Transatlantique. La flotte de la Transat, décimée par la guerre, doit être reconstituée. En attendant de pouvoir lancer la réalisation d'un nouveau liner, le paquebot Ile de France (1929) est refondu aux chantiers de Saint-Nazaire en 1949. Il en est de même pour l'ex-Europa allemand, cédé à la France pour compenser la perte du Normandie, perdu suite à un incendie dans le port de New-York en 1942. Le grand navire, modernisé lui aussi à Saint-Nazaire, est rebaptisé Liberté en 1950. Puis la commande tant attendue d'un nouveau géant des mers intervient. Comme Normandie dans les années 30, le futur France doit être une vitrine du savoir-faire technique et décoratif français. Au passage, bien évidemment, il sera le plus grand paquebot du monde. Une vraie question d'orgueil national. « En termes de design et de produits manufacturés, France restera l'un des grands symboles de son époque. Au même titre que le Concorde, il deviendra une référence, un objet culte, qui restera dans l'imaginaire collectif ».


Lancement du France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)

Challenge technique

Long de 315.6 mètres pour une largeur de 33.7 mètres, le nouveau fleuron de la Transat affiche une jauge de 66.000 tonneaux. Comme tous les grands navires, France sera un aboutissement de ce que les chantiers savent faire de mieux. Si le navire reprend la forme de coque du Normandie, avec son bulbe à l'avant, d'importantes innovations ont été introduites sur le dernier liner tricolore. « C'était un challenge. D'abord au niveau technique où il fallait réaliser un navire moins lourd que le Normandie, mais totalement en métal pour éviter les incendies. On avait notamment eu massivement recours à l'aluminium pour les superstructures afin de gagner du poids et on disait à l'époque qu'en dehors du billot du boucher, tout était en métal. De même, France disposait pour la première fois de deux paires d'ailerons stabilisateurs télescopiques », note Daniel Sicard.


Le paquebot France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)

Côté décoration, comme ses aînés, le paquebot sera le reflet de son temps, c'est-à-dire des années 50 et 60. Il n'y aura pas de parti pris marqué, comme sur Normandie avec l'art-déco, mais une série de compromis sur la décoration comme les aménagements. « C'était un grand témoin de cette période transitoire, à cheval entre deux époques. Les artistes ont hésité entre le figuratif et l'abstrait. Il n'y avait pas, comme sur Normandie, un style marqué art-déco avec l'intervention de grands maîtres. Au moment du France, on assistait à une remise en cause des arts décoratifs. La compagnie a notamment demandé à ce qu'on ait recours aux nouveaux matériaux, comme les tubulures en aluminium ou des parois intérieures en matériaux composites dérivés du formica, qui était très à la mode. On verra aussi cette tendance sur les revêtements des fauteuils, avec l'emploi de sky (faux cuir). Tous ces matériaux étaient modernes, mais ils seront, aussi, vite démodés ». En dehors de certaines pièces, comme les fameux panneaux de laques, qui feront date, la décoration du France, très ambitieuse au moment de son lancement, aura finalement la réputation de relativement mal vieillir.


Le paquebot France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)

Une première transatlantique mouvementée mais triomphale

Après sa mise à flot, le navire rejoint son quai d'armement et sera achevé en janvier 1962. Les liaisons maritimes par l'Atlantique Nord sont encore très courues, avec près de 900.000 passagers par an. Après une croisière inaugurale qui le mène aux Açores et aux Caraïbes, le France quitte Le Havre le 3 février pour sa première transatlantique. Malgré un temps détestable, des milliers de Normands l'observent depuis les quais. L'évènement fait, là encore, la Une des journaux. Après une courte escale à Southampton, dans la soirée, le fleuron de la Compagnie Générale Transatlantique met le cap sur New York. Propulsée par 160.000 cv, son étrave fend la mer à la vitesse de 31 noeuds. A bord se trouvent 1958 passagers, dont certains ont réservé leur billet depuis 1956. Pour cette première traversée, le voyage sera mouvementé. L'Atlantique Nord se déchaîne et le 5 février, France est pris pendant 10 heures dans une puissante tempête. Le commandant Croisille, soucieux de tester son navire, maintient l'allure. Malgré ses 315 mètres de long, la coque doit encaisser d'énormes vagues. A bord, une soirée est annulée et la mine pâle de quelques passagers trahi leur inquiétude. Le journal de bord évoquera des rambardes arrachées, mais aussi quelques voies d'eau. Rien d'alarmant, le fier vaisseau a passé le test, mais la pression médiatique de l'époque incite la compagnie à garder secrètes ces avaries. Cinq jours après avoir quitté l'Europe, le paquebot est en vue de l'Hudson. La remontée vers New York est triomphale, marquée par une impressionnante escorte, véritable essaim d'hélicoptères, de bateaux pompes et de remorqueurs. Des dizaines de milliers de curieux sont au rendez-vous. Pendant 12 ans, le France reliera ancien et nouveau monde. A bord, le champagne coulera à flots pour des traversées de rêve, auxquelles participeront de nombreuses stars.


Le paquebot France (© : COLLECTION ECOMUSEE DE SAINT-NAZAIRE)

Arrivé trop tard

Les premières années seront marquées par un brillant succès rappelant celui du Normandie, 40 ans plus tôt. Mais le paquebot, bien que moderne, n'était déjà plus de son temps. « En réalité, le vrai challenge était économique et, au moment de son lancement, la question était surtout de savoir s'il allait pouvoir être exploité comme les anciens liners alors que l'aviation était en plein essor. Malheureusement, ce navire est arrivé trop tardivement. Au bout de quelques années, l'exploitation deviendra peu rentable et elle ne le sera plus du tout 10 ans après sa mise en service », rappelle Daniel Sicard.
Victime de la concurrence de l'avion, le France voit sa fréquentation baisser progressivement. Boeing met en service son 747, l'Amérique n'est plus qu'à quelques heures de vol et, surtout, le prix du billet est beaucoup moins cher. Dans le même temps, le dollar est dévalué et les charges sociales augmentent. Le coût de grâce viendra à l'automne 1973. En pleine guerre du Kippour, les pays de l'OPEP décident de doubler le prix du brut. C'est le premier choc pétrolier. Le baril flambe et les factures de carburant du France deviennent énormes. Pour tenter d'économiser un peu de mazout, la Transat décide de porter la traversée de 5, à 6 jours, en vain. Les comptes d'exploitation sont dans le rouge, le déficit abyssal atteint 100 millions de francs. En 1974, malgré les promesses de Valery Giscard d'Estaing durant la campagne présidentielle, Jacques Chirac, nouveau premier ministre, annonce en juillet que le gouvernement met fin à la prise en charge des déficits d'exploitation de la Transat. Huit jours plus tard, la compagnie n'a d'autre choix que d'annoncer le désarmement du France d'ici l'hiver.


Le paquebot France (© : COLLECTION STX FRANCE)

1974 : Le 202 ème voyage tourne à la mutinerie

Le retentissement est énorme. Aux quatre coins du pays, des collectifs de soutien sont formés. Manifestations et pétitions se multiplient. Plusieurs fois, les passagers vont même occuper le navire. L'affaire est relatée dans la presse américaine, où un journaliste s'exclame : « Quoi ? Désarmer le France ? Autant renier les truffes, arracher les vignobles et supprimer Jeanne d'Arc des livres d'histoire... Allons enfants, tous aux barricades !» Le message semble entendu. Le 11 septembre 1974, la fin du 202 ème voyage tourne à la mutinerie. Une cinquantaine de marins fait irruption à la passerelle et retient le commandant : « L'heure H est arrivée », proclame un responsable syndical à la radio du bord. Le navire jette l'ancre dans le chenal du Havre, paralysant le port. La transatlantique d'adieux, prévue en octobre, n'aura jamais lieu. Le paquebot reste en rade deux semaines avant de s'amarrer sur les côtes du Cotentin, puis, au terme de longues négociations, rentre finalement au Havre. La France entière est pendue aux nouvelles du navire qui porte son nom. Au total, la grève durera 88 jours mais, malgré les multiples réunions entre syndicats et représentants ministériels, Jacques Chirac reste intraitable. Le navire est désarmé le 6 novembre et conduit au canal maritime le 30 décembre. France s'éteint sur un bilan à sa mesure. En 13 ans, il aura effectué 377 transatlantiques, transporté près de 588 000 personnes et réalisé l'équivalent de 85 tours de la planète.


Le paquebot Norway (© : ERIC HOURI)

Du quai de l'oubli à la renaissance norvégienne

Des coursives désertes, le silence. Pendant 5 ans, le paquebot restera au « quai de l'oubli », immense silhouette fantôme surplombant les prés normands. Ce sera cette inoubliable photographie d'un navire abandonné, avec pour seuls spectateurs quelques bovins plus attirés par l'herbe verte que par les superbes cheminées rouges et noires du géant. En 1977, France trouve un premier acheteur dont le projet ne voit finalement pas le jour. Ce n'est qu'en août 1979 qu'il est finalement vendu à l'armement Klosters et quitte le Havre. Rebaptisé Norway, il subit 8 mois de travaux à Bremerhaven (Allemagne) pour devenir, avec ses 70.000 tonneaux, le plus gros paquebot du monde. Nouvelles piscines, installation d'une discothèque, agrandissement des ponts et mise en place de deux chalands de débarquement, les « Little Norways »... Le navire part pour Miami, transformé en paradis flottant pour 2032 vacanciers. En effet, si le temps des transatlantiques est révolu, celui des croisières vient de naître. La compagnie norvégienne, surfant sur la vague, fera du gouffre financier français une usine à dollars. Le succès est tel qu'à cette époque, il faut réserver sa cabine un an à l'avance. La réussite est totale et pour les anciens navigants de la Transat, l'impression de gâchis est énorme.


Le Norway au Havre (© : ERIC HOURI)

Ce n'est qu'en 1996, 17 ans après son départ, que Norway revient au Havre. L'évènement est célébré comme il se doit par des milliers de personnes. Après une seconde escale normande l'année suivante, le paquebot fait relâche à Cannes, puis Marseille et de nouveau le Havre, qu'il visite une dernière fois en 2001. Il est alors question de le désarmer. Une nouvelle croisière d'adieux est organisée en septembre. Le mois suivant, contre toute attente, Star Cruises, nouveau propriétaire de la Norwegian Cruise Line, annonce que le paquebot continuera de naviguer à partir de Miami, où il est très demandé. Il a presque 40 ans et semble éternel, jusqu'au drame de 2003. Les machines montrent alors quelques signes de fatigue, entraînant une baisse de la vitesse et des retards sur le programme des croisières.


Le Norway au Havre (© : ERIC HOURI)

La fin des croisières et les tentatives de reprises

Sur les huit chaudières d'origine, seules quatre fonctionnent. La compagnie décide pendant l'hiver 2003 de remettre partiellement en marche les autres. Le 25 mai, alors que le Norway manoeuvre dans le port de Miami, une chaudière explose, tuant 7 marins. Les dégâts sont très importants et les traversées suivantes annulées. En juin, le paquebot est remorqué jusqu'à Bremerhaven. Les travaux à réaliser sont lourds et Star Cruises décide finalement de ne pas le réparer. En avril 2004, Norway est officiellement mis en vente. S'en suivra une longue attente en Allemagne, ponctuée par des annonces et contre-annonces, l'accumulation des dossiers de reprises, les projets avortés... Entre déclarations fantaisistes et projets fictifs destinés à faire grimper les prix, la vente du navire devient un incroyable imbroglio. La France suivra avec attention la proposition d'un promoteur parisien, révélée par la presse à l'été 2004. Isaac Dahan souhaite ancrer l'ex fleuron de la Transat en Normandie, à Honfleur, pour en faire un casino flottant et un complexe hôtelier. Cette perspective ne reçoit pas un accueil favorable de nombreux élus locaux, en raison des incertitudes pesant sur le financement. Anne D'Ornano, présidente du Conseil Général du Calvados et ancienne maire de Deauville, explique ne pas vouloir « se retrouver avec une friche industrielle sur les bras, si le projet fini par sombrer ». Le groupe Pierre & Vacances, un temps motivé par le bateau, fini par jeter l'éponge devant l'importance des investissements. Le gouvernement n'inscrit pas le navire au patrimoine et, après des mois d'incertitude, le paquebot quitte Bremerhaven le 23 mai 2005, peu après 9 heures. Des centaines d'amoureux sont là, certains incrédules, espérant qu'une intervention de dernière minute empêchera le départ. Mais rien n'interrompra les manoeuvres et la grande coque bleue et blanche, tirée par le remorqueur De Da, prend bel et bien le large, cap sur la Malaisie.


Le Norway à Bremerhaven (© : ERIC HOURI)

Les adieux à l'Europe

Norway quitte l'Europe, définitivement, dans une certaine indifférence. Après un périple de deux mois et demi et le passage du cap de Bonne Espérance, le convoi arrive au large de Port Kelang le 10 août. On parle alors d'une possible transformation en école hôtelière ou en casino flottant. La compagnie s'est en tous cas engagée auprès du gouvernement allemand à ne pas ferrailler son bateau, ce qui constituerait, compte tenu de l'amiante présente à bord, une violation de la Convention de Bâle, sur l'exportation des déchets dangereux. D'autres projets sont encore évoqués, comme une transformation en hôtel en vue des Jeux Olympiques de Pékin ou une remise en service. Pour ce dernier cas, les clauses du contrat de cession sont draconiennes. L'acquéreur ne peut, en effet, pas ré-exploiter le navire dans les Caraïbes, ni en Asie, ce qui limite considérablement son potentiel commercial. Quelques jours après son apparition au large des côtes malaisiennes, plusieurs représentants d'entreprises de démolition chinoises et indiennes montent à bord du Norway. Pour les plus optimistes, cette visite est destinée à préparer l'évacuation des matériels détruits ou endommagés lors de l'accident de la chaudière. Pour les autres, les ferrailleurs viennent faire un état des lieux, préalable au démantèlement de la coque. Dans le même temps et en toute discrétion, une partie des décorations, notamment celles de la période France, sont débarquées. Après ce passage à quai, le SS Norway repart au large. A l'abri des regards, il change de propriétaire, quittant NCL pour passer dans la flotte de la maison mère, Star Cruises. Alors qu'aucun projet de reprise ne voit le jour, en décembre 2005, les rumeurs de vente à un démolisseur indien se confirment. Le contrat est signé après une ultime visite du bord et le navire doit rejoindre les tristement célèbres plages d'Alang, pour finir sa vie sous les chalumeaux des ferrailleurs.


Le Norway pendant son remorquage vers la Malaisie (© : DROIS RESERVES)

La fin sur les plages d'Alang

L'ex-France, rebaptisé « Blue Lady », surnom qu'il portait aux Caraïbes, est temporairement sauvé du ferraillage par les mésaventures du Clémenceau. L'ex-porte-avions français, en route pour les plages d'Alang, est refoulé par les autorités indiennes au printemps 2006. Alors que l'ancien fleuron de la Marine nationale rentre en France au terme d'un voyage surréaliste, le Blue Lady reste en attente. Mais la pression médiatique et l'action des organisations écologistes, Greenpeace en tête, n'est pas aussi puissante que pour le Clémenceau. Après une longue attente, le navire est finalement échoué sur les plages d'Alang. La déconstruction commence début 2008 pour s'achever à la fin de cette même année. De nombreuses pièces sont néanmoins récupérées et font l'objet de ventes aux enchères. Ainsi, l'extrémité de la proue, sauvée du ferraillage, est acquise en février 2009 par un promoteur français, pour 273.200 euros. Dernier vestige de la prestigieuse coque, cet élément est actuellement exposé au port de Grenelle, là où est installé un entrepreneur parisien, Didier Spade, qui se démène depuis plus d'un an pour construire un nouveau paquebot France.


Le paquebot Normandie (© : ASSOCIATION FRENCH LINES)

L'Ecomusée et Escal'Atlantic rendent hommage au France et au Normandie

A noter que l'Ecomusée de Saint-Nazaire, à l'occasion de la nuit des musées, va présenter des films sur le lancement des paquebots France et Normandie, en 1960 et 1935. Tournés par des Nazairiens, certains documents, inédits, seront projetés à 20 heures samedi 15 mai. Dans le même temps, Escal'Atlantic, qui fait désormais partie, avec l'Ecomusée, de Saint-Nazaire Tourisme et Patrimoine, rend hommage, à l'occasion de son 10ème anniversaire, au lancement deux plus célèbres liners construits dans l'estuaire de la Loire. Ainsi, les deux paquebots investissent jusqu'à l'automne 2011 l'ancienne base sous-marine de Saint-Nazaire, où est implanté sur plus de 3500 m2 Escal'Atlantic, parcours scénographique dédié aux paquebots. Les visiteurs pourront découvrir une cabine évoquant les cabines-modèles qui furent testées pendant la construction du France, une cabine dans l'esprit de la première classe Normandie. La cabine évoquant le paquebot Liberté reste inchangée, ce navire ayant constitué un véritable trait d'union entre Normandie et France. La salle des machines présente les systèmes de propulsion, très différents, des deux navires. Dans la cale, on voit défiler des listes quasi-infinies de provisions et matériels divers embarqués par ces paquebots. La timonerie donne un aperçu des manoeuvres délicates que Normandie et France avaient à effectuer en arrivant dans le port de New York. La salle à manger est entièrement thématisée Normandie avec l'exposition de très belles pièces d'argenterie et d'orfèvrerie, spécialement créées pour le paquebot, et des agrandissements de menus. Un nouveau pont supérieur a été créé, un espace proposant une ambiance très « marine » où textes et écrans permettent d'aller plus loin dans la comparaison entre les deux paquebots. Et, clin d'oeil à la passion que ces paquebots de légende ont suscitée, une des vitrines du hall d'embarquement est entièrement consacré à la « paquebot-mania » : jouets, souvenirs et « produits dérivés », des objets souvent kitsch, parfois émouvants, qui prouvent bien la fascination qu'exerçaient -qu'exercent toujours- ces paquebots de légende. Une façon de voyager par procuration, en quelque sorte... On notera que l'ensemble des espaces bénéficie d'animations cinématographiques avec la projection de films d'archives provenant de l'Association French Lines, des archives Gaumont-Pathé et de Lobster Films.
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- Plus d'informations sur le site saint-nazaire-tourisme.com