Il y a un an, le Costa Concordia sombrait devant l’île du Giglio

Dossier(s) : Accidents, pollutions Costa Croisières

Un an après le naufrage du paquebot Costa Concordia devant l’île du Giglio, en Toscane, l’heure était hier au recueillement. 32 personnes ont perdu la vie dans la nuit du 13 au 14 janvier 2012 après que le navire ait coulé suite à une violente collision avec un haut-fond. Long de 290 mètres et présentant une jauge de 114.500 GT, le paquebot, construit en 2006, transportait 4229 personnes, dont 3216 passagers venus profiter d'une croisière en Méditerranée. Alors que le Costa Concordia venait de quitter Civitavecchia, il a, pour une raison toujours non explicitée, pris une route toute proche de la petite île du Giglio. La collision avec un rocher affleurant a provoqué la déchirure de la coque, suivie rapidement d’un envahissement de trois compartiments étanches, d’une perte de stabilité puis d’une gîte de près de 45 degrés. Le commandant Francesco Schettino, principal accusé de l’affaire, avait réussi à ramener le navire à la côte, ce qui évita au Concordia de chavirer. Mais dans la panique de l'évacuation, des passagers se sont jetés à l’eau, d’autres se sont perdus dans les coursives se remplissant d’eau. Deux personnes n’ont jamais été retrouvées.

 

 

Le Concordia le 14 janvier 2012 © GUARDIA DI FINANZA)

Le Concordia le 14 janvier 2012 © GUARDIA DI FINANZA)

 

Plongeur devant l'épave du Concordia ( © GUARDIA DI FINANZA)

Plongeur devant l'épave du Concordia ( © GUARDIA DI FINANZA)

 

 

Un traumatisme en Italie

 

 

Les opérations d'enlèvement de l'épave du Concordia, irrécupérable, sont encore en cours. Les sociétés Titan Salvage et Micoperi, en charge de l'évacuation, tablent sur la fin du chantier en septembre prochain. Une échéance qui a été repoussée à plusieurs reprises, notamment en raison des conditions météorologiques. Les travaux demeurent extrêmement complexes, l'énorme navire devant être relevé puis renfloué afin d'être conduit dans un port pour être démantelé. Le tout en prenant garde aux risques de pollution.

Hier, des services religieux ont eu lieu en Italie sur les lieux de naufrage, mais également en France, en Inde, en Chine ou encore aux Philippines. Dans la matinée, le rocher, pulvérisé par le Costa Concordia lors de la collision et dont un morceau s'était encastré dans la coque, a symboliquement été remis en place. Dans la soirée, 32 lanternes ont été déposées à la mer sur les lieux du naufrage.

En Italie, le traumatisme a été immense. Le commandant Francesco Schettino a été en ligne de mire des médias, l’accusant d’avoir effectué une manœuvre  de navigation rapprochée, l’ « inchino », dangereuse, puis d’avoir quitté le navire lors de l'évacuation. Les échanges radiophoniques musclés entre le capitaine de port de Livourne, Gregorio De Falco, et le commandant napolitain Schettino – l’un ordonnant à l’autre de revenir à bord du navire échoué – ont été rapidement rendus publics, accablant encore plus Francesco Schettino, devenu un symbole de bouffonnerie, stigmatisant la fracture entre le Nord et le Sud de l’Italie.

 

 

Une audience pénale au printemps

 

 

Cependant, les circonstances de l’accident ne sont toujours pas établies, du moins publiquement. Tout a été évoqué : une erreur dans la programmation des waypoints du navire, une mauvaise compréhension d’un ordre de barre, une vitesse excessive, des officiers distraits par la présence de passagers à la passerelle…
Conformément à la procédure italienne, les premières audiences, qui se sont ouvertes en octobre dernier devant le tribunal de Grosseto, en Toscane, étaient techniques. Le procès pénal devrait quant à lui s’ouvrir au printemps prochain. Le commandant, six officiers du navire, trois responsables de la cellule de crise de Costa et la comagnie italienne Costa Crociere sont renvoyés devant le tribunal correctionnel. Comparaissant pour homicide involontaire et abandon de navire, Francesco Schettino, actuellement assigné à résidence dans son village de Meta di Sorrento,  risque jusqu’à 20 ans de prison.

 

Le Concordia gisant devant le Giglio après l'accident ( © LE TELEGRAMME)

Le Concordia gisant devant le Giglio après l'accident ( © LE TELEGRAMME)

 

 

Tirer les leçons du drame

 

La catastrophe du Giglio, dont le retentissement médiatique fut énorme, a entrainé de nombreuses questions autour de la sécurité à bord des grands paquebots. Très vite, les compagnies de croisière ont adopté des mesures afin d'améliorer la situation, en augmentant par exemple le nombre de gilets de sauvetage disponibles aux points d'évacuation, en uniformisant les processus de sécurité, en interdisant l'accès en passerelle aux moments les plus délicats, ou encore en revoyant les plans de navigation et en améliorant la formation du personnel. Des mesures qui n'ont, pour la plupart, rien de spectaculaire mais qui ont le mérite d'avoir été mises en place rapidement et vont de toute façon dans le bon sens. Pour le reste, le débat peut se poursuivre longtemps autour du gigantisme des navires de croisière modernes et du danger potentiel qu'il représentent. Un vieux serpent de mer valable également pour d'autres types de bateaux, comme les porte-conteneurs géants. Reste que, dans l'industrie de la croisière, les accidents sont extrêmement rares et que, ces dernières décennies, la sécurité n'a cessé de s'améliorer sur les paquebots, où le risque principal, celui de l'incendie, est aujourd'hui particulièrement bien traité. Quant aux naufrages, le Concordia, qui déchire sa coque sur une longueur suffisamment importante pour condamner trois compartiments étanches et donc compromettre sa flottabilité, il demeurera probablement un cas d'école. Car un paquebot n'a, en pleine mer, aucune raison de couler, même suite à un abordage. Certes, le risque zéro n'existe pas et, malgré toutes les précautions imaginables, un accident est toujours mathématiquement possible. Partant de là, si un grand paquebot venait à chavirer en pleine mer, il y aurait logiquement de nombreuses victimes, tout comme il y en aurait plus en cas de crash d'un gros avion de ligne par rapport à un plus petit appareil. Alors que l'amélioration constante de la sécurité et la prévention sont là pour réduire les risques, il est évident que certains aspects sont toujours perfectibles. Et, compte tenu des enjeux, nul doute qu'ils le seront. Aux constructeurs, aux armateurs et, au dessus d'eux, aux instances internationales chargées d'établir la règlementation de faire en sorte que la sécurité continue de s'améliorer.