Interview : Christian Garin, président d'Armateurs de France

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Année 2010 exceptionnelle mais risques de surcapacité dans les deux ans à venir, évolution du RIF, menaces liées à l'application de MARPOL6, embarquement de gardes armés pour se prémunir contre les attaques de pirates... Avec Christian Garin, président d'Armateurs de France, nous revenons aujourd'hui sur l'actualité du monde maritime en général et français en particulier. Alors que les compagnies se sont relevées de la crise de 2008 et 2009, de nouveaux défis apparaissent à l'horizon.
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MER ET MARINE :90% du commerce mondial passant par la mer, le transport maritime a été très durement touchée par la crise financière et économique de 2008 et 2009. Mais, après deux années noires, la barre s'est redressée l'an dernier. Quelle est votre analyse ?

CHRISTIAN GARIN :2010 a été une année de rattrapage à deux niveaux : dans les stocks des entreprises et avec le retour à la consommation. Nous avons eu, après une chute vertigineuse de 12 à 13% du commerce mondial, un rebond quasiment au même niveau. En termes de volumes, cela s'est traduit par des tonnages impressionnants. Tous les types de trafics ont été concernés, que ce soit le vrac à l'import, les produits énergétiques et, surtout, les conteneurs.
Tout cela s'est produit, au moins au début du mouvement, dans un contexte où la flotte comptait de nombreux navires désarmés, dont 10% des porte-conteneurs début 2010, et alors que nous avions enregistré de nombreux reports de commandes. Le déséquilibre entre l'offre et la demande ne s'est donc pas produit. A cela se sont ajoutées des mesures d'économies prises durant la crise par les armateurs, comme les vitesses réduites pour limiter les consommations de carburant, qui ont permis d'absorber une partie du tonnage supplémentaire. L'ensemble des mesures visant à réduire l'offre, doublé d'une vraie reprise de la demande, a abouti à une très bonne année 2010. Une année qui a même été exceptionnelle pour les armements de lignes régulières et beaucoup moins dramatique que l'on pouvait l'imaginer pour les autres armements.

Est-ce que cette année 2010, exceptionnelle comme vous dites, a suffit à compenser tous les problèmes, notamment financiers, qu'ont rencontrés les compagnies suite à la crise ?

Pour les grands armateurs de lignes régulières, ce rebond a été bien au-delà des pertes. Quand je parle de rebond, cela veut dire des bénéfices supérieurs de 50% aux pertes. Donc non seulement les mauvais résultats de l'année précédente ont été effacés, mais en plus l'année 2010 a participé à la reconstitution des fonds propres.

En revanche, on constate des inquiétudes pour les années à venir, notamment à cause d'une possible surcapacité de la flotte mondiale...

Le pire n'est jamais certain mais la difficulté majeure vient de l'analyse de la situation actuelle. Au jour d'aujourd'hui, la flotte désarmée a été considérablement réduite et les effets du report des livraisons de navires neufs sont désormais réduits. Tous les bateaux qui, en 2008, avaient été reportés à 2011 et 2012 sont en train d'arriver. L'économie mondiale continue de croître mais on entre dans la problématique du rythme de croissance. Je rappelle qu'un point de croissance de l'économie équivaut à quatre ou cinq points en matière de croissance de flotte, c'est-à-dire qu'en volumes, c'est tout à fait exponentiel. La question est donc de savoir si la croissance de l'économie mondiale, telle qu'elle est envisagée, permettra d'absorber l'afflux de navires prévu dans les deux ans à venir. Si ce n'est pas le cas, nous aurons trop de navires disponibles sur le marché. Cela se traduirait par une baisse de la valeur des navires, ce qui peut poser problème vis-à-vis des banques, mais aussi, et surtout, par une baisse des taux de fret, ce qui impacterait directement les comptes d'exploitation des entreprises. J'ajoute également que si des armements font faillite, les navires seront toujours là et le problème ne sera pas purgé. Il pourrait même s'aggraver puisque des entreprises pourraient acquérir à des conditions très avantageuses des navires modernes, à même de concurrencer, avec des points morts beaucoup plus bas, d'autres armements.

Tous les secteurs d'activité sont concernés ?

Dans le vrac et le pétrole, sauf certains particularismes, c'est le cas. Dans le conteneur, c'est un peu plus compliqué puisque nous avons surtout, là, une course au gigantisme dans la taille des grands navires pour les groupes intégrés. Le problème viendra des navires appartenant à des financiers. Une grande différence doit, en effet, être faite entre un opérateur industriel qui utilise son propre matériel ou qui finance en leasing son propre matériel, et des opérateurs financiers qui investissent dans des navires sans avoir un système d'opération propre. Ces derniers sont les premiers touchés en cas de crise puisque les navires leur sont restitués et c'est là que se trouve un des risques les plus importants de distorsion et de dérive du marché.
Pour résumer, je dirais qu'en clair, le vrac sec cela ne va pas être très bon, tout comme dans le pétrole pour les grandes et moyennes tailles. Et en matière de porte-conteneurs, pour les unités de 1000 à 3000 boites, on s'aperçoit qu'il y a des marchés qui disparaissent au profit de marchés avec de plus grands navires pour des raisons économiques. En effet, pour ces grands navires, le coût du slot diminue très fortement et la rentabilité augmente mécaniquement.

Concernant la flotte sous pavillon français, le secrétaire d'Etat aux Transports a demandé un audit sur le Registre International Français, entré en vigueur en 2005. Pensez-vous que cela s'impose ?

Cet audit s'impose puisque nous avons absolument besoin du RIF, qui est notre second registre. Depuis sa mise en place, il a souffert d'une classification en tant que registre de complaisance incompréhensible et inacceptable contre laquelle Armateurs de France s'oppose vigoureusement. Très clairement, au moins de ce point de vue là, il faut faire évoluer le RIF.
Le deuxième point, sur lequel le ministre s'est ému, est qu'il y a un certain nombre de navires qui ont quitté le RIF, non pas pour aller sous des pavillons dits de complaisance, c'est-à-dire avec des règles d'exploitation très différentes, mais qui ont tout simplement été ré-immatriculés sous d'autres pavillons européens. Cela signifie que les conditions objectives d'exploitation des navires sous RIF ne sont pas comparables avec des pavillons européens identiques. C'est là que le bât blesse. Il est donc essentiel, et nous nous en réjouissons, que le ministre se saisisse de ce problème et nous comptons nous impliquer dans les travaux qui seront réalisés.
Il est trop tôt pour évoquer des pistes mais nous n'aurons pas à faire l'économie d'un travail de réflexion et d'évolution parce que, encore une fois, la problématique du RIF est une problématique de comparaison avec d'autres pavillons exactement identiques.

Pour quelles raisons le RIF est-ils plus cher que les autres pavillons ?

Globalement, c'est le personnel. Il faut donc voir si toutes les règles de concurrence sont appliquées dans tous les pays et s'il n'y a pas de concurrence déloyale. Il faut examiner les modes opérationnels et il faut déterminer, selon les cas, ce qui est pris en charge par l'Etat et ce qui ne l'est pas. Tout cela doit aboutir à une définition du registre qui soit à la fois protectrice des personnels qui travaillent à bord et en même temps économiquement acceptable pour les entreprises qui décident d'exploiter des navires sous RIF. Il faut trouver des solutions rapidement car la situation est difficile et le surcoût du RIF devient de moins en moins acceptable.

Il y a un autre sujet d'inquiétude pour un certain nombre d'armateurs, et notamment ceux exploitant des ferries. C'est l'annexe 6 de la convention MARPOL, qui doit entrer en vigueur le 1er janvier 2015. Cette nouvelle règlementation imposera aux navires exploités en Manche, mer du Nord et Baltique d'utiliser un carburant dont la teneur en soufre ne sera que de 0.1%, contre 1% depuis juillet dernier. Or, il n'existe pas de fuel lourd répondant à ces critères, ce qui imposerait aux armateurs de passer au gasoil, avec en définitive une explosion des coûts d'exploitation...

On peut se demander si ceux qui sont à l'origine des différents textes ont bien mesuré l'impact que cela pouvait avoir sur les comptes de résultats et les opérations des compagnies de ferries. Nous avons actuellement plusieurs pistes qui vont des modifications sur les moteurs jusqu'à l'évolution des produits utilisés. Il y a un grand principe auquel nous adhérons. Armateurs de France se situe dans la légalité et dans le souhait des armateurs d'être en adéquation avec la volonté de tous de protéger l'environnement. Le principe de ces directives n'est donc pas remis en cause. Par contre, nous travaillons à faire évoluer leur date d'entrée en vigueur avec un certain nombre de décisions objectives liée à la capacité des groupes pétroliers à fournir les produits nécessaires. Ce n'est pas le cas actuellement, sauf à passer au diesel mais là, nous sommes dans des niveaux de coûts qui rendent les opérations commerciales inopérantes puisque le carburant est tellement cher qu'on ne peut pas gagner d'argent. De plus, nous risquerions de nous retrouver dans une situation inverse de celle qui est recherchée par le législateur. En effet, si les ferries ne sont plus utilisés car plus rentables, nous aurons un report modal par la route et une pollution massive à terre, créée par la disparition du transport maritime.
Il y a donc une vraie réflexion à mener. Les pouvoirs publics sont saisis et nous espérons, dans le courant de cette année 2011, arriver à une solution. Car 2015 c'est demain et si les décisions d'aménagement des navires ou de production d'un produit adéquat ne sont pas prises, on risque de se retrouver avec des navires à quai, des entreprises fermées, des personnels licenciés et nos routes encombrées par autant de camions supplémentaires qui n'auront pas été transportés par la mer.

Ces directives, qui ont été adoptées par l'OMI et sont déjà ratifiées par les Etats paraissent quand même aberrantes ?

Ce n'est pas aberrant. C'est la recherche absolue d'une situation de protection de l'environnement. Il y a certaines directives sur l'eau qui ont été présentées au Conseil supérieur de la marine marchande et qui sont du même acabit. En fait, la mise en oeuvre d'un principe généreux se heurte à la réalité. Je pense qu'il y a une limite à cela et puis il y a quelque chose de choquant. C'est que la composante humaine, dans son activité de travail, est bien souvent peu prise en compte. J'en veux pour preuve un certain nombre de directives qui vont s'imposer dans les estuaires ou à l'entrée des ports et qui aboutiront à la remise en cause d'un certain nombre d'activités humaines. Elles se traduiront par des licenciements et on s'apercevra que la recherche d'un environnement maximalisé, cela se conçoit certes et c'est parfaitement compréhensible pour l'avenir de la planète, mais cela se traduit par des destructions massives d'emplois.
Si la mise en oeuvre ou la transposition dans le droit français d'un certain nombre de directives européennes aboutissait à pénaliser uniquement les armateurs et les ports français, on arriverait au résultat inverse de ce qui était recherché et cela serait parfaitement dommageable.

Un autre sujet de préoccupation très différent, celui de la piraterie. Ce fléau ne cesse de se développer en océan Indien, malgré le déploiement d'importants moyens militaires. Ces dernières années, on a souvent entendu Armateurs de France s'opposer à l'utilisation de sociétés militaires privées pour assurer la sécurité des navires de commerce. Or, un de vos principaux membres, CMA CGM, vient d'annoncer qu'il avait depuis peu recours à des gardes armés pour protéger ses porte-conteneurs navigant vers la Tanzanie, le Kenya et le Mozambique. Votre position est-elle en train d?évoluer ?

Je crois qu'elle évolue sous la pression des faits. Nous avons une position très claire sur les navires contrôlés par des sociétés françaises. Notre principe est toujours de dire que la protection de ces navires est une mission régalienne de l'Etat. C'est pourquoi nous avons été très favorables à la constitution de la force Atalante et que nous avons proposé et mis en place avec la Marine nationale le système des Equipes de Protection Embarquée.
La problématique, maintenant, est celle de la menace qui ne fait qu'empirer et de la protection que l'armateur doit à ses équipages pour des trafics qui ne sont pas éligibles aux EPE. Là, soit les entreprises arrêtent d'exploiter des lignes et il y a de la destruction d'emplois, ou elles continuent de le faire dans des conditions de strict respect de la règlementation française en mettant en danger ses équipages. Soit, pour des navires qui ne battent pas pavillon français, elles continuent leurs activités dans le cadre de règlementations nationales qui autorisent l'utilisation de gardes armés pour protéger les équipages durant les transits.

Ce n'est quand même pas une solution idéale, notamment pour des questions de responsabilité juridique en cas d'échanges de tirs et de victimes ?

Il est tout à fait clair que, pour nous, c'est la dernière et la pire des solutions. C'est celle que l'on doit éviter à tout prix. Maintenant je pose la question : Quand vous avez la responsabilité d'un marché qui est important pour votre entreprise et que les conditions objectives de sécurité ne sont pas maintenues à bord, que pouvez-vous et que devez-vous faire ? Je crois que les pouvoirs publics doivent se prononcer très vite sur cette problématique. Ce qui est clair c'est que le cadre juridique dans lequel cette protection est réalisée est un cadre tout à fait transparent. Pour l'instant il n'y a pas eu de cas d'attaque de ces navires et je pense d'ailleurs que les pirates sont renseignés sur les navires qui sont protégés et ils ne viennent pas se frotter à des navires quand ils savent pertinemment qu'ils essuieront une riposte. C'est donc pour le moment dissuasif mais, à long terme, on voit bien que cette solution n'est qu'un pis-aller temporaire. Car on ne pourra pas protéger toute la flotte mondiale avec des gardes du corps.

Malgré les moyens considérables déployés au large de la Somalie depuis 2008, la piraterie n'a pas été éradiquée. Elle est tout juste contenue et les attaques se multiplient, toujours plus loin des côtes. Jusqu'où pensez-vous que cela va aller ?

Cela continuera jusqu'à ce que le mouvement soit éradiqué. Il y a des zones historiques de piratage, comme le détroit de Malacca, qui ont finalement été sécurisées. La difficulté que nous avons en océan Indien est que la zone est immense et que les pirates n'hésitent pas à aller très loin de leurs bases, puisqu'on les retrouve maintenant le long des côtes indiennes et plus dans le golfe d'Aden, qui est devenu une zone sûre.
La réponse unique me semble être une réponse d'Etat, c'est-à-dire le contrôle à partir des bases à terre, et singulièrement la Somalie ; l'investissement privé de telle façon que ce pays redevienne autonome et que les populations puissent avoir un autre métier que d'aller attaquer des navires pour gagner leur vie. C'est un problème général qui doit être réglé au niveau de la communauté internationale.
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© Propos recueillis par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, avril 2011