Interview : Laurent Castaing, président du Directoire du Grand Port Maritime du Havre

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Nous recevons aujourd'hui Laurent Castaing pour aborder l'actualité et les projets du second port de France. Avec le président du Directoire du Grand Port Maritime du Havre, nous revenons notamment sur le développement du trafic conteneurisé, les investissements lancés par le port, ainsi que le bilan de l'année écoulée, qu'il s'agisse de trafics ou d'actualité sociale.
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MER ET MARINE : Vous avez accueilli, le 6 décembre, la 100ème escale d'un porte-conteneurs de plus de 10.000 EVP depuis le début de l'année. Est-ce que cela veut dire que le port du Havre a franchi un cap ?

Je dirais plutôt que c'est une consécration et la reconnaissance de ce que la stratégie appliquée au Havre est la bonne. Depuis 15 ans, le port fait l'analyse que l'avenir passe par les grands navires. Il fallait s'y préparer et c'est une occasion unique de revenir dans la bagarre des grands ports nord-européens. Je rappelle que nous sommes les seuls, avec Rotterdam, à accueillir 100 navires de cette taille cette année. C'est vraiment le signe d'un changement. Il y a cinq ans, aucun navire de ce gabarit n'existait et, dès l'année prochaine, nous devrions en traiter presque un par jour.

Comptez-vous augmenter ce chiffre l'année prochaine, sous l'impulsion notamment des entrées en flotte de nouveaux géants ?

L'année prochaine, nous anticipons un taux de croissance de 6 à 10% sur le conteneur, soit 200.000 EVP de plus. Il est très probable que ce volume supplémentaire sera réalisé par de grands navires, qui effectuent des transbordements au Havre. Nous pouvons donc viser 300 escales de géants des mers.

Cette augmentation du trafic va-t-elle générer de l'emploi ?

Oui, car tout volume traité génère de l'emploi. Les volumes en transbordements grossissent les escales et donnent plus d'intérêts pour faire des chargements et déchargements sur un trafic lié à l'hinterland, même s'il est petit.

Port 2000 a été inauguré en 2006 et, depuis, ne cesse de s'étendre. Deux opérateurs y sont aujourd'hui installés sur le Terminal de France et le Terminal Porte Océane avec, respectivement, 10 et 4 portiques en fonction. Qu'en est-il de l'arrivée de TNMSC ?

TNMSC est, en effet, la prochaine installation importante sur Port 2000. Le dossier est en phase d'achèvement au niveau du financement et de la contractualisation. Nous devrions avoir de bonnes nouvelles dans les prochaines semaines.

Allez-vous lancer les travaux pour aménager les deux derniers postes à quai ?

Après TNMSC, il nous restera encore l'équivalent de deux postes à aménager au Quai du Havre et il faudra que nous prenions les décisions dès l'année prochaine pour la réalisation du mur de quai. A la vitesse où tourne aujourd'hui le monde, les ports doivent, si je puis dire, avoir un quai d'avance. A partir du moment où tous les espaces sont aménagés, il faut se poser la question de la préparation de l'avenir. Le port doit, alors, prendre des risques en investissant afin de rester dans le marché et répondre aux besoins. Car, entre la décision de lancer les travaux et la mise en service des terminaux, nous avons un délai technique de quatre ans, sans compter les phases éventuelles de concertation. Ce qui ne répond évidemment pas aux attentes de nos clients.

Compte tenu du développement considérable du marché du conteneur, on peut imaginer que Port 2000, même avec les deux derniers postes, sera saturé dans quelques années. Vous évoquiez une logique d'anticipation. Qu'en est-il de vos réflexions sur l' « après Port 2000 » ?

Nous sommes déjà en train d'y réfléchir. Des études économiques d'avant projet sont notamment menées pour savoir où nous pourrions implanter un futur terminal à conteneurs. Pour l'heure, il y a trois hypothèses. La première consiste à prolonger Port 2000. La seconde consisterait à développer un nouveau terminal autour de la partie centrale du port que constitue l'écluse François 1er. La troisième hypothèse, qui apparait moins vraisemblable aujourd'hui, consisterait à redévelopper un terminal au centre du port du Havre. Mais cette dernière piste se heurte au fait que nous n'arrivons pas à trouver les surfaces suffisantes pour exploiter un terminal à conteneurs dans de bonnes conditions de compétitivité.

Vous avez aussi des programmes de rénovation des pôles existants ?

Oui, avant d'en venir à ces travaux futurs, dans le cadre de la réforme portuaire et du plan de relance, nous engagerons la modernisation du port rapide aval pour créer des quais de 400 mètres avec un tirant d'eau de 16 ou 17 mètres, de manière à ce qu'ils puissent accueillir de grands navires.

Comment s'est présentée l'année 2010, au Havre, sur le trafic conteneurisé ?

Nous allons terminer l'année entre 2.3 et 2.4 millions d'EVP. Pour les conteneurs de l'hinterland, l'année a été bonne et elle aurait même été très bonne si nous n'avions pas eu de grèves en octobre et novembre.
En revanche, l'année a été décevante en ce qui concerne les transbordements. Mais, quand on vit avec des menaces de grèves, ce n'est pas étonnant. Concrètement, pour les transbordements, nous n'avons pas redécollé par rapport à l'année 2009, qui était marquée par la crise. Vous évoquez les menaces de grèves. Cette année, les Grands Ports Maritimes français ont connu différents mouvements, plus ou moins importants et sur différents sujets, comme la réforme portuaire ou les retraites. Qu'en a-t-il été au Havre ? Le port a été perturbé par les mouvements sociaux mais un peu moins que les autres car les grèves se sont déroulées dans le bon ordre, de manière « sereine » et avec une forme de respect du client. En juillet, nous avons signé avec les organisations syndicales du GPMH un accord de méthode apportant des garanties en terme de fiabilité sur les terminaux havrais.

Les mouvements sociaux ont quand même fait peur à certains de vos clients...

Il y a des conséquences manifestes. Aujourd'hui, nous connaissons des chargeurs qui passent par Anvers depuis le début de l'année en raison des menaces de grèves. Certains armateurs ont, également, suspendu leur service et, aujourd'hui encore, nous en avons deux qui sautent toujours l'escale du Havre.

Y a-t-il également un impact sur les investissements des opérateurs privés ?

Concernant l'avenir et les projets, nous avons constaté de l'attentisme. Les investisseurs sont conscients du fait que la réforme sera appliquée au Havre. Mais ils attendent l'aboutissement de cette réforme et le retour à la paix sociale pour lancer des investissements.

Où en sont aujourd'hui les négociations concernant la réforme portuaire ? Les discussions ont-elles été difficiles au niveau local ?

Les discussions essentielles se passent aujourd'hui au niveau national. Au niveau local, ça n'a pas été facile. Nous avons connu des jours où cela se passait très mal mais, au-delà des désaccords, il y avait l'idée que tout devait être fait pour respecter les clients.
Sur la réforme, nous approchons aujourd'hui du dénouement, j'en suis persuadé. Il y a un certain nombre de forces qui convergent pour que cette situation trouve une issue favorable. C'est maintenant une affaire de semaines / mois.

Pour en revenir aux projets du port, vous semblez attacher beaucoup d'importance au développement du multimodal ?

Pour développer le multimodal, nous allons devoir faire du groupage et du dégroupage de conteneurs. C'est l'une des clés du succès de la massification, qui est économique et efficace si les trains et les barges sont bien remplis.
Notre futur Terminal Multimodal est un projet fondamental dont nous avons le plus grand besoin car les escales de grands navires, au cours desquelles sont chargées / déchargées plus de 2000 EVP, doivent être traitées en utilisant tous les modes. Le projet est actuellement dans sa phase d'examen en vue d'obtenir les autorisations administratives. Cela se passe bien et nous espérons pouvoir commencer les travaux d'ici le printemps 2011 pour une ouverture fin 2013.
Ce terminal disposera de plusieurs faisceaux ferroviaires. Les trains arriveront de l'extérieur, ou du reste du port par navettes entre les terminaux océaniques et le terminal multimodal. Nous aurons des chargements directs sur les trains ou sur des barges fluviales. Le terminal multimodal servira également au transport de caisses mobiles pour la zone industrialo-portuaire du Havre.
J'ajoute que le 18 décembre, nous inaugurons une bretelle reliant directement le port à la ligne Paris - Le Havre, ce qui permet d'accélérer les circulations ferroviaires en évitant un rebroussement à la gare de triage de Soquence.

Le fluvial, notamment, est au coeur du développement de l'Axe Seine, où se trouvent les ports du Havre, de Rouen et de Paris. Comment se passent vos relations avec les autres places et comment comptez-vous promouvoir vos trois ports sans pour autant vous faire concurrence ?

Nos relations se passent bien car nous sommes complémentaires. Nous avons recensé nos zones de concurrence, qui sont en réalité très faibles et que nous allons clarifier. Sur ces zones, nous avons un code de déontologie, par exemple en matière de prix. L'objectif de l'Axe Seine est de construire les choses ensemble et d'identifier les projets sur lesquels nous pouvons travailler en commun.
Le conteneur est un axe évident de construction commune et le Terminal multimodal en fait partie. Le fluvial fonctionne très bien, avec une croissance de 13% en 2009 et sans doute de l'ordre de 10% en 2010. Le port de Paris est très dynamique pour mailler son réseau et promouvoir ses plateformes dont Evry et Gennevilliers. A Rouen, un travail très actif est mené pour gérer la question de la desserte Le Havre - Rouen. Il faut absolument faciliter le transfert des conteneurs entre les deux ports pour éviter d'avoir une mauvaise concurrence.

Tous ces projets nécessitent d'importantes zones logistiques. Où en êtes-vous sur ce secteur ?

Il faut inciter les logisticiens de toutes tailles à s'installer sur l'axe Seine, quel que soit le site choisi. D'où la décision de ne vendre qu'une chose : l'Axe Seine. Suivant l'analyse de la situation du client, nous lui proposons Le Havre, Rouen ou Paris. L'idée est de chercher, ensemble, à consolider son choix.

Les zones logistiques sur l'Axe Seine sont-elles suffisantes ? Est-ce difficile de trouver de nouveaux espaces ?

Pour l'heure les espaces sont suffisants mais, très vite, ils risquent de ne plus l'être. C'est un problème auquel sont confrontés les trois ports, soumis à une forte pression règlementaire, environnementale et urbaine. Je constate que tout le monde, à commencer par les politiques, veut de la logistique. Mais, quand nous souhaitons implanter des zones logistiques, nous rencontrons beaucoup de difficultés pour obtenir des surfaces opérables.
Comme les quais sur les ports, il faudrait disposer de surfaces prêtes à l'avance, par exemple avec des autorisations administratives obtenues en amont. C'est une question cruciale car, aujourd'hui, le délai de mise sur le marché n'est pas satisfaisant. Il nous faut deux ou trois ans pour monter un dossier alors qu'à Anvers, le délai n'est que d'un an.

Souhaiteriez-vous une évolution de la législation ?

On ne s'attend pas à une modification de la règlementation. Dans les ports, nous sommes légalistes, mais il faut savoir appliquer la loi de manière intelligente. Nous devons pouvoir monter des dossiers sur une activité alors même que le client n'est pas encore identifié. Malheureusement, aujourd'hui, ce n'est pas possible. Or, de petits changements, comme celui-ci, permettraient d'obtenir de grandes améliorations.

Quel bilan faites-vous de l'année 2010 en matière de trafic ?

Dans le domaine des conteneurs, avec une hausse de 4 à 6%, nous avons rattrapé une partie des pertes liées à la crise, même si nos transbordements ne sont pas revenus, comme nous l'avons vu précédemment.
Pour le roulier, nous avons constaté une forte reprise, soit environ 50% de progression par rapport à 2009. Tous nos efforts commerciaux pour faire revenir le trafic roulier sont un succès. Les armateurs sont très satisfaits. Nous menons de grosses actions en matière de qualité, d'un bout à l'autre des escales, de manière à ce que les bateaux soient à l'heure, traités sans délai, avec une bonne productivité et que le traitement des véhicules soit assuré dans les meilleures conditions. Nous étions déjà bons dans ce domaine mais nous avons souhaité accroître la qualité pour devenir dans le roulier l'un des meilleurs ports d'Europe, si ce n'est le meilleur. Et nous allons continuer avec la mise en oeuvre de nouvelles démarches de progrès.

Le trafic global du port sera néanmoins en baisse à cause du pétrole brut, qui représente une part importante de l'activité du port du Havre....

Le trafic 2010 sera légèrement en dessous de celui de 2009, essentiellement parce que nous avons enregistré des pertes de volumes dans les hydrocarbures. Les menaces que l'on pressentait dans le raffinage en France se sont concrétisées et nous avons perdu 10% de trafic sur le pétrole brut, ce qui tire à la baisse le trafic global du port.
Pour nous, ce n'est pas conjoncturel, c'est une tendance à long terme. Si l'on écoute les pétroliers, nous aurons moins de raffinage, qui partait à l'export. Il y aura peut-être un petit redressement en 2011 mais nos calculs à moyen et long termes n'envisagent pas de redressement sur ce marché.

Dans ce contexte de manque de perspective sur le segment des hydrocarbures, vous aviez un projet qui permettait de compenser les pertes de volumes : Le terminal méthanier d'Antifer. Vous étiez très impliqué dans ce dossier mais, finalement, vous avez récemment décidé de ne pas entrer au capital de Gaz de Normandie, la filiale de Poweo et de la CIM qui porte le projet. Pourquoi cette décision ?

Nous avions l'intention d'entrer dans le capital de GDN car nous voulions préserver ce projet et être prêts dès qu'un investisseur se présenterait pour compléter le tour de table. La phase de réalisation du projet nécessite de lancer des investissements. La direction du port du Havre s'est dit que, pour limiter les difficultés, nous pourrions entrer au capital de GDN, qui aurait eu moins de cash à sortir et, avec le temps, le port aurait eu plus de parts. L'idée était aussi de prolonger la phase de réservation. Malheureusement, l'analyse juridique a indiqué que nous nous serions trop éloignés du cadre de l'appel à projets. Nous aurions, alors, pu courir un risque juridique. La raison nous a donc imposé d'y renoncer.

GDN, suite au choix de son dossier dans le cadre de l'appel à projets, avait le terrain réservé à Antifer jusqu'au 2 janvier 2011. A cette date, l'entreprise devra soit se lancer dans la phase de réalisation, soit jeter l'éponge. Est-ce que la décision du GPMH de ne pas entrer dans son capital ne donne-t-elle pas le coup de grâce à ce projet ?

En effet, le projet en ressort fragilisé. En tous cas celui de GDN. Car la réalisation d'un grand projet à Antifer est toujours souhaitable, notamment un terminal méthanier. Cela peut être aussi une grande infrastructure de vracs liquides, par exemple en matière de stockage, qui était d'ailleurs l'une des ambitions d'origine d'Antifer. Dès que les circonstances économiques le permettront, nous relancerons un appel à projets.
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© Propos recueillis par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, décembre 2010