Marine Marchande

Interview

Interview : Marc Dufour, président du Directoire de la SNCM

Un projet de construction de 8 nouveaux navires, une implantation à Toulon début 2012, des développements vers la Sardaigne, l'Italie et le Maghreb, une amélioration significative de la compétitivité, un renforcement de la fiabilité des services, un nouveau pacte social... C'est un véritable plan de bataille et une nouvelle vision stratégique que la direction de la SNCM a présenté à ses actionnaires et aux salariés. La vénérable compagnie française, trop longtemps sclérosée par sa vie sociale complexe et la quasi-assurance de bénéficier de la juteuse délégation de service public vers la Corse, se devait de réagir. Malmenée par la concurrence ces dernières années, et alors que la DSP, à bout de souffle, sera peut être renouvelée dès 2012, la SNCM veut remettre son modèle et ses ambitions à plat pour assurer sa pérennité. A cette occasion, Marc Dufour, nommé président du Directoire de la compagnie le 14 octobre, a accepté de répondre à nos questions.
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MER ET MARINE : A l'issue de son dernier Conseil de surveillance, le 14 octobre, vous avez annoncé l'élaboration d'un nouveau projet pour l'avenir de la SNCM, que vous avez présenté depuis aux représentants du personnel. Quelles raisons vous motivent à revoir votre stratégie ?

MARC DUFOUR : Nous sommes partis d'une réflexion sur la société. La SNCM est une compagnie ancienne, propriétaire de sa flotte, solide financièrement mais qui est déficitaire de manière récurrente, de l'ordre de 3, 4 ou 5% de son chiffre d'affaires. Traditionnellement, nous maintenions l'équilibre en vendant des biens, la société détenant notamment un patrimoine immobilier important. Or, cette situation tient plus d'une logique de déclin que de la logique de développement. Et ce n'est pas une solution dans laquelle on peut s'inscrire pour le futur.
Dans le même temps, notre réflexion a porté sur les deux grands pôles d'activité de la compagnie : La Corse, qui représente environ 60% de l'activité, et le Maghreb. Or, il y a des inquiétudes puisque ces deux secteurs connaissent une situation de crise. Pour la Corse, nous avons perdu des parts de marché face à la concurrence et la Délégation de Service Public est à bout de souffle. Un avenant a été signé en 2009 mais la DSP est déséquilibrée financièrement et ne répond plus aux attentes des collectivités corses ni des délégataires.
Sur le Maghreb, depuis les évènements en Tunisie, le trafic a baissé de manière spectaculaire, avec une incidence sur d'autres pays de la région, comme l'Algérie, où le trafic maritime a chuté de 15%, et même le Maroc, où les compagnies positionnées sur ce marché enregistrent des baissent encore plus importantes. Or, le problème, c'est que nous ne savons absolument pas quand ces marchés vont redémarrer.
Nos deux grands marchés étant déséquilibrés, il faut donc réagir.

D'autant que la DSP, qui courre normalement jusqu'en décembre 2013, pourrait être remise en cause plus rapidement que prévu en raison d'une bataille juridique qui se poursuit avec la concurrence ?

Nous sommes, en effet, toujours en contentieux avec Corsica Ferries et il se pourrait, je parle bien au conditionnel, qu'un terme soit mis de manière anticipée à l'actuellement délégation dès l'année prochaine. Ce risque nous conforte d'ailleurs dans l'idée qu'il est plus que temps de faire évoluer notre modèle économique.

Quelle est votre approche pour la future Délégation de Service Public vers les ports corses ?

Il faut savoir quelles sont les attentes de la Collectivité de Corse, quelles contraintes induit la concurrence, quel est le positionnement du fret, comment desservir les ports secondaires et quel est le coût de l'insularité. Je pense qu'il faut revenir aux fondamentaux de la DSP. En effet, 95% de ce qui se consomme ou se fabrique en Corse passe par la mer. Le bon fonctionnement et le développement économique de ce territoire passe par une continuité et une régularité à l'année, pas uniquement de manière saisonnière. C'est surtout vrai pour les matières premières et c'est pour cela que je pense que la vraie structuration de la DSP doit se faire au niveau du fret.
Il est en tout cas clair qu'aujourd'hui, l'Office des Transports Corses n'a plus les moyens de financer la DSP dans le périmètre actuel. Il faut donc soit revoir le périmètre, soit réduire les coûts avec une amélioration de la productivité sur l'exploitation des navires.

Dans cette perspective, votre flotte ne semble plus tellement adaptée...

Il nous faut des navires plus rapides, capables de faire la traversée de jour et pas uniquement la nuit. Il nous faut des navires offrant plus de flexibilité entre les passagers et le fret car nous n'aurons plus les moyens d'entretenir une flotte de ferries, très axés sur les passagers, comme nous le faisions auparavant. Et il y a la problématique du carburant, dont le coût a doublé et qui nous impose un modèle différent. En somme, il nous faut un matériel adapté, mais aussi un changement du schéma d'exploitation et une évolution des accords sociaux. Nous devons parvenir à faire baisser le coût du service public, tout en le rendant plus adapté commercialement.

La SNCM est réputée pour ses rapports de force parfois musclés entre la direction et les syndicats. Comment les représentants du personnel ont-ils accueilli vos projets ?

Après en avoir parlé à nos principaux actionnaires, Veolia et l'Etat, nous avons expliqué les conclusions de nos réflexions aux salariés durant trois sessions du Comité d'entreprise. Et je dois dire que je suis assez satisfait de la manière dont cela s'est passé. Dans cette entreprise, nous avons souvent été confrontés à une culture d'affrontement et de conflit. En CE, nous n'étions évidemment pas d'accord sur tout. Il y a des divergences, mais nous avons eu de vrais échanges, de l'écoute et du débat, ce qui est très positif. Je pense que nous commençons à faire bouger les lignes, et c'est important.

Comment expliquez-vous qu'il n'y a pas eu une violente levée de bouclier ?

Il y a à la SNCM une très forte culture d'entreprise. Les gens sont très attachés à la compagnie. Or, le fait de travailler sur l'avenir de la société, en s'inscrivant dans la durée, avec un projet de renouvellement complet de la flotte, c'est-à-dire améliorer l'outil industriel tout en améliorant certains accords, cela peut susciter des réticences, mais aussi de l'intérêt. Je souligne, de plus, que nous allons associer tout le monde aux réflexions avec la création de groupes de travail, des commissions ad hoc chargées d'étudier les différentes problématiques, comme la définition des nouveaux bateaux, l'évolution des accords sociaux ou encore le développement de nouvelles lignes. Ce n'est pas de la cogestion, c'est une démarche d'explication avec une volonté de faire adhérer les gens au projet.

Au niveau des accords sociaux, quelles évolutions espérez-vous mener ?

Ce que nous proposons, c'est un nouveau pacte social lié à un nouveau projet d'entreprise avec une flotte renouvelée et une plus grande souplesse d'exploitation. Au niveau social, par exemple, nous avons des accords sur le rythme de travail sur chaque navire. C'est-à-dire que les accords sont différents d'un bateau à l'autre. C'est parfaitement ingérable et, dans ces conditions, on ne peut pas optimiser notre outil industriel. Il est donc nécessaire d'homogénéiser la situation au sein de la flotte et se s'attaquer aux surcoûts qui pénalisent aujourd'hui l'ensemble de l'entreprise. Ce travail sera évidemment mené avec les partenaires sociaux.

Vous l'avez dit, l'amélioration de la flexibilité et de la compétitivité de la flotte passe par des navires récents et mieux adaptés au marché d'aujourd'hui. Combien de nouveaux navires souhaitez vous commander et à quelle échéance prévoyez-vous leurs entrées en service ?

Nous pensons que nous devons nous doter de 8 nouveaux navires, contre 9 aujourd'hui, la réduction étant compensée par un objectif d'amélioration de la productivité de 40%. C'est donc un renouvellement complet de notre flotte, ce qui s'explique par la nécessité de nous séparer de nos navires les plus anciens, mais aussi par le fait que notre ferry le plus récent date de 2003 et qu'à la fin de la prochaine DSP, il aura plus de 20 ans. Nous pensons que les nouveaux navires pourraient être livrés entre 2015 et 2018. Entre les cessions et les livraisons, il y aura sans doute des locations intermédiaires. Car, si nous avons des opportunités, nous nous sépareront de nos bateaux les plus anciens et, en attendant l'arrivée des constructions neuves, nous affréterons des navires.

A combien évaluez-vous l'investissement dans la future flotte et où souhaitez vous que ces navires soient construits. Comptez vous rester en Europe en envisagez vous de regarder plus à l'Est, par exemple vers les chantiers sud-coréens, qui ont déjà réalisé plusieurs ferries pour des compagnies européennes ?

Nous comptons, au niveau des coûts, bénéficier d'un effet de série et, ainsi, pouvoir commander nos 8 nouveaux navires pour 800 à 850 millions d'euros, aux conditions économiques de 2011. Concernant les chantiers, je n'exclue rien. Aujourd'hui, les constructeurs asiatiques sont extrêmement performants et ils seront bien évidemment consultés, comme leurs homologues européens. Le choix dépendra des prix et des dates de livraison.

Ce plan d'investissement est-il définitivement acté ?

Il le sera si les choses se passent comme nous le souhaitons, c'est-à-dire être, avec La Méridionale, les prochains délégataires sur la Corse et aboutir à un pacte social permettant notamment d'améliorer la fiabilité et l'image de la compagnie.

Votre projet prévoit aussi une expansion de la SNCM sur de nouvelles lignes. Quels marchés visez-vous ?

Nous envisageons des développements sur la Sardaigne, l'Italie et le Maghreb, mais aussi au départ de Toulon, où nous allons lancer notre démarche de reconquête. Nous pensons que Toulon doit entrer dans le périmètre de la DSP, notamment sur le fret. Beaucoup d'entreprises fonctionnement en effet à flux tendus et l'activité remorque augmente car elle est plus souple que le conteneur pour les petits volumes. Cela se traduit par le développement de plateformes logistiques, notamment à Toulon. Certains de nos clients nous disent d'ailleurs que le port varois est plus pratique que Marseille pour les flux de produits frais venant de l'Est, notamment parce que Toulon est plus proche de la Corse. Pour moi, Marseille et Toulon représentent le même marché. Nous avons donc intérêt à aller à Toulon et la Collectivité de Corse à intérêt à intégrer Toulon à la DSP car, en baissant le prix du transport maritime, tout le monde en bénéficiera sur l'île.

Toulon serait vraiment moins cher que Marseille ?

Oui car la distance avec la Corse est plus réduite, ce qui se traduit par une consommation en carburant moindre pour les bateaux. De plus, les couts portuaires à Toulon sont moins importants qu'à Marseille. Les prix de vente seront donc moins chers.

Toulon, c'est aussi le fief de votre grand concurrent, Corsica Ferries. Une guerre des prix entre les deux compagnies est-elle envisageable ?

Il n'y aura pas de bataille tarifaire sur Toulon. Nous nous alignerons sur les prix du marché, qui sont comme je viens de le dire moins chers qu'à Marseille, mais nous n'avons, ni les uns ni les autres, les moyens de nous livrer à une guerre des prix. Ma volonté est d'être présent sur tous les ports de la continuité territoriale et Marseille demeure notre centre de gravité.

A partir de quand et avec quels navires comptez vous lancer votre service entre Toulon et la Corse ?

Les décisions seront arrêtées dans les prochaines semaines mais nous comptons sur une ouverture au premier trimestre 2012. Nous allons débuter le service avec le Corse, qui est utilisé l'été sur Nice et est désarmé le reste de l'année. Puis nous déploieront sur Toulon, l'été prochain, l'Ile de Beauté. Nous pouvons récupérer ce navire car, en raison de la diminution du trafic avec la Tunisie, son redéploiement peut être compensé par le Danielle Casanova et le Méditerranée. A Toulon, les deux navires seront configurés en cargos mixtes.

L'Ile de Beauté est votre plus vieux navire. Il date de 1979 et il sera peut être rapidement vendu, du moins si l'occasion se présente...

L'Ile de Beauté devrait faire la première saison sur Toulon. Pour 2013, il est en effet possible que nous louions un autre navire.

Depuis le début de l'année, et plus particulièrement cet été, le trafic entre Marseille et la Corse a connu une forte progression par rapport à 2010. La SNCM a été au coeur de cette croissance. Comment l'expliquez-vous ?

Il est vrai que nous avons démontré que nous pouvions faire des scores étonnants. Cet été, l'offre sur Marseille a été augmentée de 12%, le taux de remplissage a progressé de 54%, 100% du service a été assuré et le taux de ponctualité a été de 83%. Il n'y a pas eu de mouvement social et les navires, même si certains sont anciens, ont été parfaitement entretenus et ont assuré le service normalement. C'est la preuve qu'à la SNCM, il y a un véritable savoir-faire pour bien servir les passagers et c'est la voie que nous devons poursuivre pour regagner des parts de marché.
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Propos recueillis par Vincent Groizeleau © Mer et Marine, octobre 2011

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