Marine Marchande

Interview

Jean-Bernard Raoust : «L'année 2012 sera difficile pour le transport maritime»

Jean-Bernard Raoust, président du groupe Barry Rogliano Salles, fait le point sur le transport maritime qui a connu des mois difficiles : taux de fret dépréciés, baisse de la consommation mondiale, surcapacité... l'ensemble des branches du secteur sont touchées par un fort ralentissement. S'il n'est pas aisé de prévoir quand le marché reprendra des couleurs, il est cependant intéressant de constater que certains armateurs ont choisi de réinvestir.
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MER ET MARINE : Les dernières années ont vu l'économie du secteur maritime faire d'impressionnants grands écarts : des années d'euphorie entre 2000 et 2007, à l'éclatement de la bulle spéculative, la crise économique et financière mondiale, la reprise puis à nouveau, ces derniers mois, la chute des taux de fret et la morosité des marchés. Où en est-on à présent ?

JEAN-BERNARD RAOUST : Effectivement, le secteur maritime est morose et presque toutes les branches d'activité sont touchées. Les taux de fret sont à des niveaux très bas. Nous assistons actuellement à la convergence de deux phénomènes : une crise économique mondiale qui a fortement ralenti la consommation, donc les échanges, et une surcapacité du tonnage de transport maritime, due à l'arrivée massive sur le marché de navires commandés pendant la période d'euphorie du secteur en 2006-2007. Une simple application de la règle de l'offre et de la demande peut expliquer ce à quoi nous assistons : trop de navires sur le marché, sur quasiment tous les types de transports, et une demande de transport stagnante, voire en baisse, à la fois sur les matières premières (vrac ou pétrole) et sur les produits industriels (conteneurs). Ainsi l'IAE a prévu, pour l'année à venir, une augmentation de la consommation de pétrole de 1%, alors que la flotte va augmenter ses capacités de 8%. Et même si les pays émergents, les BRICS (NDLR Brésil, Russie, Inde, Chine, Afrique du Sud) ont des taux de croissance positifs, cela ne peut pas compenser la baisse de la demande dans les pays développés.

A-t-on déjà assisté à de telles difficultés sur le secteur du transport maritime ?

Bien sûr. Le transport maritime est une activité cyclique. Il suffit de se souvenir des années 80 et de la crise du secteur pétrolier. Les fjords norvégiens étaient alors remplis de navires désarmés. Il y a cependant une différence avec ce que nous constatons actuellement puisque, pour la première fois, l'ensemble des branches du transport maritime est touché en même temps. Ce n'est plus un phénomène sectoriel. C'est un phénomène économique global.

Vous évoquiez la surcapacité de tonnages dans quasiment tous les secteurs du transport maritime. Pourquoi ce phénomène arrive-t-il maintenant alors que cela fait presque trois ans que le marché du transport maritime est chahuté ?

Les années 2011 et 2012 sont effectivement des années record de livraison de navires neufs. 200 millions de tonnes doivent arriver sur le marché cette année, près de 180 l'année prochaine, quand - à titre de comparaison, - il en arrivait 100 millions en 2009. C'est le résultat des commandes passées dans l'euphorie des années 2005-2007. À l'époque, l'argent facile permettait la spéculation sur le marché. Les taux de fret sur des gros vraquiers atteignaient 200.000 dollars/jour. Avec de tels revenus, n'importe qui pouvait rapidement rentabiliser un navire. Donc, il y a eu des commandes massives et des navires d'occasion vendus à prix d'or (plus de 150 millions de dollars US pour des gros vraquiers modernes). Des investisseurs et des spéculateurs, avec une vision relativement court termiste du marché, sont rentrés dans le jeu. La chute de Lehman Brothers a brutalement sifflé la fin de la récréation et le réveil a été très douloureux. Certaines commandes ont pu être annulées et d'autres reportées. Et c'est celles-là que nous voyons maintenant arriver sur un marché déprimé. Certains segments sont particulièrement chargés : il y a actuellement 700 panamax (NDLR vraquiers de 65.000 tpl) qui doivent arriver sur le marché, ce qui représente une augmentation de la flotte de 42%. Plus de 30 % de la flotte de capesizes est en construction et près de 25 % de la flotte VLCC dans le pétrole. Ce sont des taux de croissance très importants. Il est aisé donc de comprendre la dépression que subissent les taux de fret. Evidemment, il y a quelques épiphénomènes météorologiques ou économiques qui peuvent corriger la tendance générale sur certains transports ou certaines tailles de navire : quand il fait froid aux Etats-Unis, l'importation de fuel augmente ce qui a un effet immédiat sur les taux. Quand l'industrie sidérurgique chinoise reconstitue son stock stratégique de minerai de fer ou de charbon, les taux de fret des gros vraquiers voient une embellie. Mais le marché reste globalement surcapacitaire pour le moment.

Peut-on prévoir une échéance pour la résorption de cette surcapacité ?

C'est difficile. Tout est conditionné par la reprise de la demande, donc de la consommation mondiale. Personne n'entrevoit cependant une reprise rapide. 2012 risque d'être une année difficile. Mais, l'effet de ciseaux va jouer. La flotte vieillit, des navires vont sortir de flotte, avec seulement 85 millions de tonnes, les entrées de constructions neuves vont fortement ralentir en 2013. Le lissage du marché s'effectuera sans doute à cet horizon-là. Les prochains mois vont fatalement voir le marché se réguler : ceux qui ont commandé des navires trop chers il y a cinq ans vont avoir du mal à les rentabiliser. Il va y avoir des concentrations et des faillites. Les équilibres vont se reconstituer. C'est le propre de tout marché.

Et pourtant, actuellement, on voit des armateurs effectuer des commandes impressionnantes ?

Parce que ce sont de vrais armateurs ! Et contrairement aux spéculateurs, ils savent que, dans ce secteur, la vision du marché doit s'effectuer à 15/20 ans. Un armateur comme Maersk, qui est actuellement à la tête d'une flotte de 645 navires, en a 50 en commande, dont 20 de 18.000 EVP. Il sait que cette flotte sera pertinente et adaptée dans l'avenir. En leader absolu du marché, il impose une cadence qui contraint ses concurrents directs. Mais ce n'est pas le seul, MSC qui possède 473 navires en a 45 en commande. On a vu APL, Hapag-Lloyd et Evergreen qui n'avaient pas commandé pendant le boom de 2006-2007, relancer leur programme de constructions neuves. Du côté français, nous avons également d'excellents exemples. Ainsi, Louis Dreyfus Armateurs a eu la prudence de ne pas investir pendant la période de folle hausse et a attendu que les prix de la construction navale soient revenus à une juste mesure pour effectuer une commande importante de vraquiers. Socatra accroît sereinement sa flotte de navires pétroliers. La Maritime Nantaise vient de commander deux navires. Ces armateurs savent bien qu'ils ne feront peut-être pas de profits en 2013 sur ces nouvelles unités, mais ils se préparent pour l'avenir en commandant à contre-cycle, à des prix raisonnables afin de pouvoir pleinement profiter du prochain retournement de marché.

On entend parler des difficultés de financement des navires et de la frilosité des banques dans le domaine maritime. Qu'en est-il ?

Les mêmes causes produisent les mêmes effets. Le marché a remis les pieds sur terre. Les armateurs, qui ont un projet solide et un fonds de commerce prouvé, parviennent à financer leurs navires. Par contre, plusieurs banques et fonds d'investissement, aujourd'hui très engagés à un coût élevé, ont décidé de se retirer de cette activité. Il va y avoir beaucoup moins d'argent disponible pour le secteur maritime dans l'avenir.

Qu'en est-il de la construction navale ? Avec une forte baisse des commandes, il risque d'y avoir des dégâts ?

Il est évident qu'il y a eu une activité très importante sur le marché de la construction navale de 2006 à 2008, avec une forte augmentation de la capacité mondiale. Le ralentissement du marché va remettre de l'ordre. A commencer sans doute par les « green fields » chinois, ces chantiers qui ont poussé en quelques semaines au bord des fleuves, avec une grue et un slipway. 40% des chantiers chinois n'ont pas reçu de commandes depuis le début de l'année. Alors, même s'ils sont encore un peu soutenus par l'État, il y a fort à parier qu'ils ne vont pas tous résister. Les chantiers coréens sont en train de rattraper le retard qui s'était créé avec la Chine pendant la période d'euphorie. Ils ont bénéficié de toutes les dernières grosses commandes (gaziers, conteneurs, pétroliers). Les armateurs reviennent vers eux pour bénéficier de la qualité et de la fiabilité de la construction coréenne après avoir, pour certains, constaté que certains chantiers chinois laissaient parfois à désirer.

À côté des gros secteurs : conteneurs, pétrole, vrac que nous évoquions, qu'en est-il du marché plus spécifique du ferry ?

C'est un secteur qui ne va pas très bien, ni en France, ni en Europe. Il y a plusieurs raisons, souvent locales : le tunnel sous la Manche pour le détroit, le taux de change livre/euro sur l'Angleterre, la concurrence pour la Corse, la crise économique pour la Grèce et la Méditerranée, la concurrence du low-cost aérien pour tous. Tout cela fait que c'est un secteur qui a beaucoup de mal à être profitable et à financer son expansion, d'autant que les navires sont coûteux. Et qui en plus va devoir faire face prochainement aux nouvelles normes d'émission polluantes qui vont être extrêmement onéreuses.

Enfin, concernant le marché de la croisière, y voyez vous un potentiel de développement ?

Oui, c'est une industrie jeune, à peine 30 ans, qui n'a, pour l'instant, que 3 à 4% de pénétration sur le marché du loisir. Ce qui laisse espérer un très bon potentiel de développement avec un relais possible sur les pays émergents, qui suivent les tendances des pays industrialisés avec quelques années de décalage. Il est par exemple intéressant de voir le développement de la croisière au Brésil. La Chine pourrait sans doute suivre dans les années qui viennent. En ce qui concerne la construction de paquebots, on va assister à un ralentissement du rythme de construction, avec environ 5-6 gros paquebots commandés par an. Ce qui laisse présager des tensions pour les chantiers européens spécialisés, compte tenu d'une capacité actuelle de près de 10 navires par an. Les Européens devraient cependant conserver leur avance dans ce secteur, car les chantiers asiatiques ne sont pas encore placés. Bien sûr, il y a une lettre d'intention signée par AIDA Cruises pour deux paquebots chez Mitsubishi au Japon, qui a déjà construit des navires de croisière mais ce n'est pas un axe de développement stratégique pour ce chantier. Certes, les Coréens Samsung et Daewoo essaient de se faire une place, mais il n'y a pas encore de stratégie agressive de leur part et ils se rendent compte que le prix d'entrée peut être extrêmement élevé.

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Propos recueillis par Caroline Britz. © Mer et Marine, octobre 2011