Construction Navale

Reportage

La construction navale en plein essor

2005 fut, une nouvelle fois, exceptionnelle, tant en matière de commandes (2150 navires), que de livraisons (1700 bateaux). Le carnet de commande mondial, qui a tout simplement triplé depuis 2002, s’élevait, au 31 décembre dernier, à quelques 175 millions de tonneaux, avec une visibilité jusqu’en 2009, voire 2010, pour les chantiers asiatiques. La Corée du sud, bien que de plus en plus soumise à la concurrence, a conforté sa place de premier pole international de construction autour de ses quatre poids lourds : Hyundai, Daewoo, Hanjin et Samsung. Les commandes placées en Corée ont atteint 65.6 millions de tonneaux en 2005, soit près de 6% de mieux que l’année précédente. Surfant sur la vague d’euphorie des armateurs, le Japon a pris 54.2 millions de tonneaux et la Chine, à la troisième place mondiale, s’est adjugée 30.6 millions de tonneaux de nouveau bateaux (+11%). « La demande est restée soutenue en dépit de prix toujours plus élevés et de livraisons tardives. Les carnets de commandes s’étalent sur trois ou quatre ans. Les chantiers coréens et chinois ont commencé à remplir leurs cales pour 2009, tandis que de nombreux constructeurs japonais sont engagés sur l’année 2010. Les quelques cales encore disponibles en 2007 et 2008, qui apparaissent dans de nouveaux chantiers ou lors de la mise à plat des plannings de production, ont été vendues très rapidement et ne représentent que des quantités marginales », note le premier courtier maritime français. Conséquence de la saturation des chantiers asiatiques, certaines compagnies se sont rabattues sur les constructeurs européens, dont le carnet de commande a progressé de 15.9 à 21 millions de tonneaux en un an.

Tassement des commandes de pétroliers et vraquiers

En 2005, bien que restant à un niveau très élevé, les commandes de pétroliers et vraquiers on enregistré une baisse de 30% pour les premiers (27.7 Mt contre 39.5 Mt) et de 21% pour les seconds (27 Mt contre 34.1 Mt). Pour les vraquiers, les constructions (70.5 millions de tpl), représentent 19% de la flotte en service. « Compte tenu des livraisons qui s’étalent sur quatre ans, cela représente une croissance annuelle inférieure à 5%. Cette croissance, modeste en apparence, s’explique là aussi dans la difficulté des armateurs à trouver des chantiers. Il est fort probable que la demande en vraquiers n’est donc pas été satisfaite », souligne le courtier maritime. Avec plus de 60% des commandes, le Japon maintien sa place de premier constructeur sur ce type de navires, loin devant la Chine, avec environ 20%, la part de la Corée ayant chuté de 20 à 5% en cinq ans. Renouvelé il y a déjà plusieurs années, avec l’introduction de la double coque, la flotte pétrolière a connu une cure de jouvence. La moyenne d’âge des plus grosses unités n’atteint plus que 9 ans, avec désormais très peu de navires livrés il y a plus de 20 ans. Les chantiers coréens, en perte de vitesse sur ce segment, (40% de parts de marché contre 60% en 2000), subissent la montée en puissance de la Chine, qui gère près de 20% du carnet de commande mondial, contre moins de 5% cinq ans plus tôt, sans toutefois rattraper le Japon (25%). 1500 pétroliers et chimiquiers de plus de 3000 tpl étaient en commande fin 2005. Pour BRS : « Le marché des transporteurs de produits raffinés évolue vers de plus grands navires, avec un nombre important de pétroliers revêtus de taille Panamax en commande (120 sur 134 en chantier), qui peuvent assurer des trafics triangulaires de brut et de produits raffinés ». On notera, enfin, que si le retour au gigantisme n’est toujours pas d’actualité, « l’engouement pour les pétroliers classés glaces se poursuit, avec désormais 220 navires concernés ».

L’ère du porte-conteneurs se poursuit

Dans le domaine des porte-conteneurs, la Corée du sud maintien son leadership, réalisant 6 navires sur 10. Second sur ce secteur, le Japon conserve environ 15% du carnet de commandes mondial, devant l’Allemagne (environ 4%) et la Chine (environ 2%). Avec 23.6 millions de tonnes, 2005 a été une année record pour les porte-conteneurs, totalisant 573 navires de plus de 500 boites. En fin d’année, les bateaux en commande représentaient 56% de la flotte en service, soit 61.4 millions de tpl. Les grands armements, notamment, ont signé des dizaines de contrats. CMA CGM attend, d’ici 2009, la livraison de plus de 70 navires et MSC une quarantaine d’autres. Les géants de plus de 9000 evp deviennent monnaie courante, mais les porte-conteneurs de moindre importance ne sont pas négligés pour autant : « Le nombre de navires commandés rapporté au tonnage total montre que la demande pour des navires de plus petite taille (1100, 1800, 2700, 3500 ou 4300 evp) assurant pour certains d’entre eux les services d’éclatement des très grands porte-conteneurs, a été plus vigoureuse », précise BRS. Le courtier estime que, dans les années à venir, la croissance de la flotte sera de l’ordre de 15% par an, supérieure à l’évolution prévue du commerce mondial : « Un ralentissement est donc à attendre. Il est possible d’ailleurs qu’un tournant ait déjà eu lieu à partir de la mi-2005. Les opérateurs ont commencé à faire preuve de prudence en refusant des affrètements longs et pour des livraisons tardives. Les taux ont baissé, donnant ainsi le signal aux armateurs qu’ils ne pouvaient plus continuer d’acheter de porte-conteneurs à des prix toujours plus élevés ».

Méthaniers : de 113 à 124

Entre 2004 et 2005, le nombre de méthaniers à construire est passé de 113 à 124 unités, pour une capacité totale de 23 millions de mètres cubes. Le nombre de commande a, toutefois, reculé l’an dernier, passant de 76 à 49. Le secteur du gaz liquéfié est en plein essor, le tonnage en chantier atteignant 100% de celui de la flotte en service. Celle-ci représentait, fin 2005, 193 bateaux pour 23 millions de m3. Selon Barry Rogliano Salles : « Si quelques navires avaient fait l’objet, depuis 1999, de commandes spéculatives, alors que la règle avait été jusque là de construire un méthanier contre un emploi à long terme, l’augmentation des prix a progressivement découragé ces achats spéculatifs. Le prix d’un méthanier d’environ 155.000 m3 est ainsi passé de 155 millions de dollars fin 2004 à 185 millions de dollars fin 2005 ». On notera que les tailles des bateaux augmentent rapidement, après avoir culminé, jusque dans les années 90, autour de 130.000 m3. Ainsi, le Qatar a commandé en Corée 20 méthaniers Q-Flex de 210 à 217.000 m3, puis 6 méthaniers Q-Max de 263 à 266.000 m3. « Tous ces navires de plus de 200.000 m3 seront équipés de deux lignes d’arbre, d’une part pour maintenir un faible tirant d’eau, mais aussi pour assurer sécurité et manoeuvrabilité. Ils utiliseront aussi une propulsion diesel et disposeront d’installations de reliquéfaction. Les turbines vapeur datant désormais d’un autre âge, les turbines gaz et les propulsions diesel-électriques constituent des alternatives intéressantes ». Les chantiers asiatiques tiennent désormais la quasi-totalité du marché. Dans les années 90, pour s’imposer, les Coréens ont vendu des navires dont la valeur « marché » était de 220 millions de dollars en dessous de 140 millions, sonnant le glas des offres européennes. Aker Yards, qui s’est désengagé de ce secteur, devrait être suivi prochainement par sa nouvelle filiale, les ex-Chantiers de l’Atlantique, qui achèvent actuellement trois navires pour Gaz de France et NYK. Même si les prix ont sensiblement augmenté et que les membranes détrônent aujourd’hui les sphères, les constructeurs européens restent trop chers. Le savoir-faire est toutefois maintenu grâce au très lucratif transfert de technologie opéré vers la Chine pour la réalisation de cuves à membranes. Un accord de coopération a été signé au printemps 2001 entre Alstom Marine et les chantiers de Hudong-Zhonghua, Dalian, Wai Goa Qiao et Jiangnan. Pour le moment, seul le premier site, situé à Shanghai, est passé au stade de la réalisation, avec le lancement, le 29 décembre dernier, d’un méthanier de 292 mètres et 147.200 m3. Les cuves sont du type Gaz Transport NO 96, celles qui équipaient les Petronas, construits à Saint-Nazaire au début des années 90. Pour refermer ce chapitre dédié au gaz, au notera que le nombre de GPLiers et éthyléniers commandés a fortement augmenté entre 2004 et 2005, passant de 45 à 120 unités. Le carnet de commande mondial progresse de 2.6 millions de m3 à 5.3 millions de m3 pour 183 navires fin 2005 (36% de la flotte en service). « Ce marché est en plein expansion et profite du développement de la production de gaz naturel. Les estimations de consommation en Inde et en Chine suggère une très forte croissance dans les années à venir », explique BRS.

Les Européens maîtrisent toujours le marché des paquebots

Sur l’ensemble de l’année 2005, 11 nouvelles commandes de paquebots ont été enregistrées. Elles font suite aux 13 navires pris l’année précédente et confirment le retour de la confiance chez les armateurs. La fréquentation des paquebots ne cesse de croître, avec des taux de progression en passagers attendus de l’ordre de 7 à 8% par an. « Les compagnies de croisière ont pu consolider leurs positions et se permettre d’augmenter leurs prix de vente face à une demande plus vive que jamais. L’industrie a ainsi retrouvé les niveaux de prix d’avant septembre 2001 et l’ensemble du marché a profité de cette embellie, y compris le créneau dit de luxe, qui a renoué avec les profits ». Carnival, leader mondial de la croisière avec 11 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2005 (+14%), reste fidèle à Fincantieri, à qui il a commandé 5 navires l’an passé et 3 autres bateaux (dont une option), en juin 2006. Le chantier italien, qui doit être privatisé, maintien sa place de n°1 mondial sur ce secteur, avec 13 navires à réaliser fin 2005 et près de 50% de parts de marché. A la même date, le carnet de commande mondial s’élevait à 28 paquebots pour 77.400 lits. La tendance est à l’augmentation générale de la taille, la moitié des bateaux à construire étant des post-panamax. Aker Yards et les Chantiers de l’Atlantique, rachetés en mai dernier par son concurrent scandinave, avaient, au 1er janvier, 7 paquebots à construire (3 Freedom of the Seas, 2 MSC Musica, 2 MSC Fantasia). Depuis, le groupe norvégien, qui compte sur son alliance avec la français pour décrocher de nouvelles commandes de géants, s’est vu confier par RCCL la construction du Genesis (220.000 tonneaux) et celle d’un troisième Musica (avec option pour un quatrième). L’Allemand Meyer Werft, qui a livré récemment les Pride of Hawai’i et Norwegian Pearl, poursuit les travaux sur le Norwegian Gem et a pris, en 2005, le contrat pour la réalisation d’une troisième unité du type Sphinx pour Aida Cruises, filiale allemande de Carnival. Enfin, Celebrity Cruises lui a commandé deux unités du type Challenger (118.000 tonneaux). L’Europe conserve donc son leadership en matière de paquebots, un marché sur lequel Japonais et Coréens semblent avoir mis, pour le moment, leurs prétentions en sommeil. Les constructeurs asiatiques restent perçus, toutefois, comme une menace à moyen terme.

Ferries et rouliers

Outre les paquebots, les chantiers européens restent également en tête sur le créneau des ferries, navires de plus en plus complexes et souvent comparés à de petites unités de croisière. L’année dernière, 34 bateaux ont été commandés, contre 27 l’année précédente, le carnet de commande progressant de 46 à 65 navires fin 2005. « Le vieillissement de la flotte et les besoins de remplacement ont motivé des commandes de navires plus gros et plus rapides. Mais c’est un marché difficile soumis à la concurrence, en particulier, des compagnies aériennes à bas prix et qui souffre encore en Europe de la fin des ventes hors taxes. Les recettes des compagnies ne justifient pas toujours les investissements nécessaires et les chantiers sont peu nombreux à s’intéresser à ces navires, difficiles à décliner en séries », souligne le rapport de Barry Rogliano, qui note que certaines commandes ont été placées en Chine où « les trafics continuent leur progression en rapport avec la croissance économique du pays ». Dans le domaine des rouliers, les contrats, s’ils restent peu nombreux, ont quand même doublé en 2005, passant de 7 à 14 unités. « Le vieillissement de la flotte rend le renouvellement incontournable, mais il y a peu de nouveaux trafics, juste une consolidation de l’existant avec des navires plus rapides, plus gros et plus adaptés aux poids lourds ». Le concept européen des autoroutes de la mer pourrait créer des opportunités sur ce secteur mais les projets peinent à voir le jour, notamment en France, à l’exception de la ligne Toulon – Rome, exploitée par Louis Dreyfus et Grimaldi avec un unique navire.

2005 : Une charnière au niveau des prix ?

Conséquence directe de la forte demande et des capacités restreintes des chantiers, notamment asiatiques, les prix des navires ont connu une importante augmentation début 2005. Selon BRS : « Les hausses ont pu atteindre 25% pour certaines catégories de navires. La forte demande en porte-conteneurs a indéniablement stimulé cette nouvelle envolée des prix. Ce mouvement s’est aussi entretenu naturellement : les armateurs, qui auraient pu décider de remettre leurs investissements à plus tard en pariant sur des jours meilleurs, ont réalisé ces dernières années que différer leur décision pouvait finalement les conduire à payer plus cher et n’obtenir la livraison de leurs navires qu’à une date très éloignée. Ils ont aussi réalisé qu’espérer des jours meilleurs risquait de reporter de reporter très loin le renouvellement nécessaire de leur flotte, en raison de l’étalement actuel des carnets de commande sur quatre ans environ ». Pour certains types de bateaux, comme les pétroliers VLCC, les prix ont presque doublé depuis 2002, faisant suite au plongeon de la valeur de ces bateaux dans les années 90. L’enthousiasme affiché il y a un an a, toutefois, été suivi d’une période de doute, avec la baisse des taux de fret : « Les volumes commandés et l’augmentation de la capacité de construction navale ont donné le vertige à certains analystes qui ont vu, ou ont voulu voir, le marché de la construction neuve s’orienter à la baisse de manière durable. Comme l’économie est aussi une affaire de psychologie, cette perception a altéré le comportement de certains armateurs qui ont alors pensé qu’il était devenu préférable d’attendre. L’effet boule de neige entre le marché de la construction neuve, celui des reventes sur cale et le marché de l’occasion qui avait contribué à la très forte augmentation des prix a progressivement perdu de sa vigueur », analyse le premier courtier maritime français, qui précise que « la formidable hausse des prix entamée depuis 2002 arrive donc sans doute à son terme ». Néanmoins, pour BRS : « Si l’environnement a changé au milieu de l’année 2005, les prix ont toutefois résisté à la baisse et nous sommes encore loin de l’effondrement annoncé par certains ».
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Ecouter l'interview de Georges Lesavre, ex-directeur commercial d'Alstom Marine