Marine Marchande

Reportage

La piraterie : Un casse-tête juridique et opérationnel

Après plusieurs mois de calme relatif, les pirates sont redevenus actifs au large de la Somalie en capturant, il y a une semaine, un cargo danois. Le Danica White, de la compagnie H. Folmer & Co, a été pris d'assaut par des hommes armés alors qu'il se trouvait, selon son armateur, à 240 milles des côtes. Chargé de matériel de construction, le vraquier était parti de Dubaï et faisait route vers Mombasa, au Kenya. Le détournement s'est dont produit très loin du littoral, à plus de 440 kilomètres, alors même que de nombreux navires militaires croisent au nord de l'océan Indien. C'est le cas, notamment, d'une dizaine de bâtiments, déployés dans le cadre de la Task Force 150, volet maritime de l'opération de lutte anti-terrorisme Enduring Freedom. Construit en 1985, le Danica White est un petit cargo de 61 mètres, tout juste capable d'atteindre 10 noeuds. Capturé à quelques 440 kilomètres au large, il aura donc fallu au moins 20 heures aux pirates, maîtres à bord, pour rallier les eaux territoriales somaliennes (12 nautiques). Ce laps de temps parait important et interroge quant à l'absence d'intervention des navires ou aéronefs des forces alliées présentes dans la région.

La problématique des eaux territoriales

Tout d'abord, il semble que l'attaque se soit produite plus au sud que la zone d'action traditionnelle des pirates. Ces derniers ont surtout opéré ces dernières années devant la corne d'Afrique, un secteur bénéficiant désormais d'une surveillance accrue. Ensuite, selon le commandement de la Vème flotte américaine à Bahreïn, que nous avons contacté mardi, les forces alliées n'ont été alertées qu'au moment où le Danica White se trouvait déjà dans les eaux territoriales somaliennes. Suivant la convention des Nations Unies sur le droit de la mer, signée à Montego Bay en 1982, un droit de poursuite existe si un acte délictueux est constaté. Cependant, un navire ne peut être poursuivi à l'intérieur d'eaux territoriales qu'avec le consentement du pays souverain. Dans le cas de la Somalie, état totalement désorganisé car ravagé par des années de guerre civile entre chefs de guerre, « il faut trouver le bon numéro de téléphone, si tant est que l'autorité compétente existe », constate, avec une certaine impuissance, un officier. « La position des militaires se tient juridiquement mais on ne se trouve pas, dans ce cas, avec un pays au sens propre du terme. On dit qu'on ne peut poursuivre des criminels dans les eaux territoriales somaliennes alors que c'est un état qui n'existe plus », commente un armateur habitué de la région. D'ailleurs, de nombreux armements réclament une réforme de la convention de Montego Bay, ou bien dans le cas précis de la Somalie, une résolution de l'ONU, afin que des poursuitent puissent être engagées à l'intérieur des eaux territoriales.

Eviter de mettre en danger les otages

La possibilité juridique de pourchasser les pirates pourrait faciliter l'action des marines alliées au-delà des eaux internationales, mais elle ne constitue pas La solution à tous les cas de figure. « Dès que les pirates sont à bord, nous n'intervenons pas, de peur qu'il y ait des victimes parmi l'équipage », explique-t-on chez les Américains. La situation s'est déjà produite le 4 avril 2006. A 60 milles des côtes somaliennes, le chalutier coréen Dong Won avait été capturé. Le destroyer USS Roosevelt et la frégate néerlandaise De Zeven Provincien étaient parvenus à rattraper le navire de pêche. Après quelques tirs de semonce, des pêcheurs coréens ont été amenés sur le pont, des armes pointées sur eux. Les pirates menaçant de tuer l'équipage, les navires alliés, impuissants, n'ont pas tenté de reprendre le contrôle du chalutier, qui pénétra peu après dans les eaux somaliennes. « Pour mener une opération de sauvetage, il faut des moyens très lourds, avec des forces spéciales. Or, on ne peut déployer des commandos plusieurs semaines sur un bâtiment, en pleine mer, en attendant une éventuelle intervention. Au bout d'un mois, le potentiel des hommes baisserait singulièrement et ils seraient bons pour être renvoyés en cycle d'entrainement », explique une source militaire. Les marines alliées se heurtent donc à un problème capacitaire et opérationnel important si elles veulent déployer des unités spéciales dans la région. Il faut également souligner que, peu nombreux, ces hommes surentraînés et « amarinés » sont déjà fortement sollicités sur de nombreux théâtres internationaux. Dans ces conditions, il parait difficile de mobiliser d'importants moyens qui ne seraient susceptibles d'intervenir que très rarement. Après avoir enregistré une trentaine d'attaque en 2005 et 2006, les actes de piraterie ont en effet fortement diminué ces derniers mois, le dernier détournement avant le Danica White remontant à novembre 2006.

Des moyens limités pour couvrir une zone immense

Ponctuellement, des commandos semblent toutefois être embarqués sur des navires américains, mais leur présence ne serait sans doute pas liée à une quelconque mission de lutte contre la piraterie. Ainsi, le destroyer Winston S. Churchill a intercepté, en janvier 2006, un cargo capturé à 210 milles des côtes par 26 pirates. Une unité d'intervention américaine était présente à bord. Après avoir abordé le bateau détourné, elle en a finalement repris le contrôle.
Ce genre de scénario reste assez unique : D'une part à cause de la présence très occasionnelle d'unités spéciales et d'autre part en raison de la nécessité d'une relative proximité avec le navire détourné. Or, la zone de surveillance est immense, les côtes somaliennes s'étirant sur plusieurs milliers de kilomètres, du golfe d'Aden à l'océan Indien : « La zone est énorme et il serait illusoire d'imaginer qu'un maillage serré peut être mis en place », affirme un officier. La seule surveillance aérienne nécessiterait de nombreux avions de patrouille maritime et, pour l'heure, les moyens n'y sont pas. Pour prendre l'exemple de la France, l'un des pays militairement présents dans la région, un unique Atlantique 2 est déployé à Djibouti, appareil disposant déjà d'un plan de vol très chargé au profit des unités de l'armée de terre basées sur place et d'Alindien (amiral commandant la marine en océan Indien). Dans le cadre de la lutte contre le terrorisme et la surveillance contre la piraterie, l'ATL 2 intervient déjà au profit de la TF 150, mais ses patrouilles ne sont évidemment pas permanentes .... Seulement une fois tous les quatre jours, l'avion opère pour le compte de la coalition. Il est alors intégré, comme d'autres moyens aériens internationaux, au sein d'une Task Force de patrouille maritime, la TF 57. Toutefois, lorsqu'ils interviennent le long de la corne d'Afrique, les appareils ne descendent pas au sud de la Somalie. Il en va de même pour les navires de la TF 150, plutôt concentrés au nord de l'océan Indien, vers le détroit d'Ormuz et le golfe d'Aden.

Les forces militaires ont-elles un impact ?

Penser que la présence des flottes alliées dans la zone n'a que peu d'impact sur la piraterie serait en revanche une erreur. L'an passé, la lutte contre cette menace a pris de l'importance dans les missions des bâtiments et plusieurs interventions ont été menées avec succès. Quelques jours après l'assaut lancé par l'USS Winston S. Churchill sur le chalutier coréen, la frégate française Courbet a, elle aussi, déjoué un acte de piraterie. Le vraquier turc Osman Mete, en transit entre Durban et la Turquie, était alors assailli par une embarcation rapide. Ses occupants, armés de fusils automatiques et d'un lance roquette, avaient ouvert le feu sur la passerelle. Le Courbet, filant à pleine vitesse vers le lieu de l'attaque, a réussi à intervenir avant que les pirates ne montent à bord. Voyant l'hélicoptère de la frégate apparaître, ceux-ci ont préféré prendre la fuite. Deux mois plus tard, en mars 2006, une force américaine composée du croiseur Cape Saint-Georges et du destroyer Gonzales, surprenait deux embarcations suspectes lors d'une mission de surveillance à 25 nautiques des côtes somaliennes. Repérés, les pirates ont tiré sur les bâtiments américains qui s'approchaient. Les navires US ont alors riposté, détruisant les deux bateaux. Ces trois actions sont intervenues moins de six mois après un incident qui provoqua un début de prise de conscience dans l'opinion internationale. En novembre 2005, le paquebot Seabourn Spirit, avec plusieurs centaines de passagers américains à bord, avait échappé de justesse à la capture, au large de la Somalie.

Des pirates « très bien rodés »

Ce n'est donc plus dans une impunité totale et sans risque que les pirates opèrent au large de la Somalie. Ils se font désormais plus prudents et tentent de profiter de leur grande mobilité et d'une immense façade maritime pour surprendre les cargos, y compris en haute mer. Il s'agit également pour eux de déjouer la surveillance des forces militaires qui, bien que disposant de moyens importants, ne peuvent, comme nous l'avons vu, sécuriser l'intégralité des côtes somaliennes. « Très bien rôdés », pour reprendre les termes des Américains, ils surgissent sur des bateaux très rapides, les « speed boats », quasiment indétectables par les radars des navires marchands. Malgré le maintien d'une veille permanente en passerelle, les agresseurs utilisent souvent des méthodes toutes aussi classiques qu'efficaces, approchant par l'arrière et se masquant dans le lever ou le couchant du soleil. Face aux agressions, la plupart des compagnies ont, bien évidemment, pris des mesures de sécurités drastiques. La première consiste à s'éloigner des côtes, bien que certains armements semblent, ponctuellement, prendre quelques risques pour ne pas perdre un ou deux jours de navigation et livrer leurs marchandises en retard aux clients. Les conditions des assurances sont, cependant, dissuasives, puisque celles-ci ne couvrent plus le risque si le bateau est attaqué à moins de 75 milles du littoral. Cette première mesure se heurte néanmoins à l'audace des pirates, qui, avec leurs « speed boats », s'aventurent de plus en plus loin à la bonne saison, lorsque la mer n'est pas trop mauvaise. Les équipages croisant dans la zone ont donc consigne de naviguer avec un château hermétiquement fermé, la résistance des lourdes portes en acier pouvant permettre de gagner du temps avant l'arrivée des secours. Des systèmes automatiques d'alerte existent par ailleurs sur les bateaux modernes. Ces mesures ne sont malheureusement pas toujours suffisantes. De même, certains bateaux sont contraints de s'approcher du rivage. La plupart des attaques ont, ainsi, concerné les navires marchands du Programme Alimentaire Mondial (PAM), débarquant leurs cargaisons de vivres à Mogadiscio. Les navires sont détournés dans les ports somaliens et les ravisseurs, menaçant la vie des marins, réclament aux armateurs une rançon substancielle.

18 armements et 101 navires français bénéficient du Contrôle Naval Volontaire

Au regard de tous ces paramètres, la meilleure protection face aux attaques reste donc la prévention. « Nous sommes très conscients des risques et difficultés qui existent au large de la Somalie, c'est pourquoi les armateurs français suivent scrupuleusement les recommandations du quai d'Orsay en la matière : Eviter la trop grande proximité des côtes somaliennes, s'identifier auprès du dispositif de contrôle naval volontaire et faire immédiatement appel aux Marines nationales en cas de besoin », explique-t-on chez Armateurs de France. Au cours des crises les plus graves, le président de la République peut décider d'activer le Contrôle Naval, c'est à dire l'accompagnement par les bâtiments de la Marine nationale des unités présentant un intérêt stratégique pour le pays, à commencer les pétroliers. Cette mesure, exceptionnelle et qui ne concerne pas tous les types de navires, n'a pas été mise en place depuis la première guerre du Golfe. En revanche, depuis 2001, une circulaire ministérielle a instauré le Contrôle Naval Volontaire. Il s'agit d'un protocole signé directement par les armateurs français avec le Chef d'Etat-major de la Marine. Une réunion se tient tous les ans entre les signataires, la dernière ayant eu lieu fin mai. Le CNV, qui touche 18 armements tricolores dont trois de pêche, soit un total de 101 navires, couvre l'océan Indien et, depuis cette année, le détroit de Malacca, la zone la plus infestée du monde par les pirates. « Les armateurs s'engagent, quand ils fréquentent une zone à risque, à donner la position de leurs bateaux toutes les 12 heures. En contrepartie, une situation sécuritaire de la zone leur ait fourni chaque semaine », précise-t-on Rue Royale. Pour communiquer leur situation, les navires marchands ne peuvent qu'utiliser des moyens de communication classique. Le recours au système d'identification automatique AIS, qui présente l'avantage d'émettre en permanence, n'est pas encore possible. Ce système a, en effet, été conçu pour le contrôle côtier et ses signaux sont transmis par VHF, ce qui limite leur portée à une centaine de kilomètres.
En ce qui concerne la « situation sécuritaire », les informations délivrées aux compagnies proviennent des sources de renseignement de l'Etat et sont, par nature, confidentielles. C'est pourquoi seuls les navires sous pavillon et avec commandants français y ont accès. Directement utilisables, elles alertent par exemple les compagnies sur la formation ou la présence d'un noyau de piraterie dans telle zone, ou que les pirates de tel secteur ont acquis des moyens matériels pour aller en haute mer. Au travers du CNV, la marine s'engage, par ailleurs, à ce que des moyens français ou de la coalition soient dépêchés auprès des navires attaqués. Il n'y a, en revanche, pas de système d'accompagnement des bateaux marchands par des unités militaires de prévu dans le ce protocole. Enfin, contrairement à ce que certains plaisanciers ont cru ces dernières années, il ne suffit pas d'arriver dans le golfe d'Aden avec son voilier et d'appeler la Marine nationale pour se voir escorter par une frégate...

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