Marine Marchande

Reportage

L'Abeille Liberté, gardienne de la Manche

80 mètres de long, 16.5 mètres de large et un déplacement de 4000 tonnes. Dans le port de Cherbourg, l'Abeille Liberté, avec sa haute stature, a de quoi impressionner. Il est 11 heures du matin. Le ciel s'éclaircit alors que la coupée est remontée. Lentement, le Remorqueur d'Intervention, d'Assistance et de Sauvetage s'éloigne du quai, et commence à naviguer vers la sortie de la rade. Pendant deux jours, l'Abeille Liberté va mener une mission de surveillance au large du Cotentin : « Nous effectuons ce type de sortie toutes les deux semaines, afin d'entraîner l'équipage », explique Pascal Potrel. A 49 ans, l'ancien commandant de l'Abeille Languedoc a été chargé, cet hiver, d'aller chercher son nouveau bateau en Norvège. C'est là, aux chantiers Kleven Maritime de Gursken, que la Liberté a été construite, cinq mois après son aînée, l'Abeille Bourbon, basée à Brest. Dans les coursives, la carte de navigation utilisée entre la Norvège et Cherbourg est encadrée, souvenir de cette première grande traversée. Propriété de l'armement Les Abeilles International, filiale de BOURBON, le bâtiment est affrété pour 8 ans par la Marine nationale, avec la possibilité de renouveler sur deux périodes de 3 ans. Suite à la catastrophe de l'Amoco Cadiz, en 1978, l'Etat a décidé de disposer, en permanence, de deux remorqueurs de haute mer, l'un positionné à la pointe Bretagne, l'autre à Cherbourg. Ces 25 années d'opérations, sous le commandement des préfets maritimes, ont permis d'acquérir un dispositif de prévention et d'intervention particulièrement efficace : « Depuis 1978, nous avons su développer une confiance mutuelle entre l'Etat-major et les équipages des remorqueurs. Ce navire est l'une des pièces maîtresses de l'action de l'Etat en mer et nos missions se sont fortement étoffées au fil des années. Nous faisons désormais, en plus de l'assistance et du remorquage, de la lutte anti-pollution et même de la police de la navigation, avec l'embarquement d'un gendarme maritime. Nous passons, ainsi, d'une fonction à l'autre, ce qui nous permet d'être extrêmement polyvalents. C'est pourquoi ce bateau a des capacités nettement supérieures à la Languedoc, en terme de puissance et de possibilités d'emport, notamment de personnel. La souplesse du système est un apport énorme », souligne Pascal Potrel. Beaucoup plus grand que son prédécesseur, qui ne mesurait que 63 mètres pour un déplacement de 1500 tonnes, le RIAS, grâce à ses installations, peut servir de PC de crise. C'est ainsi qu'en janvier, lors de l'accident du fileyeur Klein Familie, l'Abeille Liberté a servi de base en pleine mer lors des opérations de plongée menées par l'Argonaute et de la Croix du Sud.

21.700 chevaux sous la carène

L'une des principales différences entre l'Abeille Liberté et son aînée réside dans le très important gain de puissance d'une génération à l'autre. Construite en 1979 la Languedoc dispose de 4 moteurs diesels Atlas-Mak, développant une puissance de 16.000 CV, et deux propulseurs d'étrave de 350 CV chacun. Sur la Liberté, les quatre Mak développent 21.700 CV et, en plus des deux propulseurs d'étrave de 1200 CV, le navire dispose de deux propulseurs arrières de 700 CV : « Sur deux moteurs, nous tournons à 16.5 nSuds, alors que sur la Languedoc, il fallait les quatre moteurs pour atteindre cette vitesse. La puissance permet la réaction, car ont peut aller plus vite, à 19.5 nSuds, mais aussi l'économie du matériel, en utilisant alternativement les différents moteurs. Le remorquage est également sécurisé, en cas d'avarie d'une des machines », explique Mickaël Rayr. Par rapport à son ancien bateau, le second mécanicien note « la présence beaucoup plus importante des automatismes, grâce à l'électronique. Les opérations sont simplifiées, ce qui améliore la sécurité, d'autant que tous les paramètres par circuit et par moteur sont affichés sur écran ». En plus des quatre propulseurs azimutaux, qui permettent une grande manoeuvrabilité, le RIAS est équipé d'un système de positionnement dynamique. Grâce aux données de deux satellites, le navire joue sur ses propulseurs, afin de garder sa position. La consommation du navire est estimée 80 m3 de combustible par jour à vitesse maximale. Avec une réserve en carburant de 1645 m3, l'Abeille Liberté dispose donc d'une autonomie très importante, calculée pour lui permettre d'assurer un remorquage transatlantique.

250 millions de tonnes de produits toxiques chaque année

A la passerelle, une vingtaine de mètres au dessus des flots, Charlie Samuel surveille la situation radar et scrute l'horizon. L'Abeille Liberté se rapproche du rail des Casquets. Progressivement, les premières silhouettes émergent de la brume de chaleur. Le regard du lieutenant s'attarde sur un cargo. A vue d'Sil, le bateau est un ancien frigorifique datant des années 60 ou 70. Un « bateau poubelle » diraient certains, en voyant les traînées de rouille joncher sa coque. Cet antique cargo fait partie des 700 à 800 navires qui croisent chaque jour en Manche, une véritable autoroute maritime, où transite 20% du trafic maritime mondial. « C'est un travail qui sort du commun. L'enjeu est très important. Nous devons être prêts à réagir très vite car la moindre panne d'un navire peut rapidement devenir catastrophique », explique le lieutenant. L'entrée du rail des Casquets est un secteur dangereux : « Il y a les navires qui descendent d'Europe du Nord, ceux qui remontent la Manche après avoir contourné la Bretagne et les routes en provenance d'Amérique, sans compter tous les navires qui effectuent la traversée entre la France et la Grande-Bretagne », précise le commandant. En clair, la Manche est une zone à haut risque, d'autant qu'une partie importante des cargaisons est classée dangereuse. Ainsi, en 2002, la Commission d'Etudes Pratiques de luttes antiPOLution (CEPPOL), chiffrait à plus de 250 millions de tonnes, dont 85% d'hydrocarbures, les chargements de matières dangereuses transitant par la Manche et la mer du Nord. La mission de l'Abeille Liberté est donc primordiale. Dotée des plus gros treuils jamais construits en Norvège (Brattvaag SL250W), avec une traction au point fixe de 209 tonnes (contre 160 pour les Abeilles Flandres et Languedoc), l'Abeille Liberté a été conçue pour prendre en charge les plus gros tankers et porte-conteneurs. Chaque tambour est équipé d'une remorque de 1600 mètres et de 80 mm d'épaisseur. Le navire met également en Suvre d'importants moyens de lutte contre les incendies, avec trois canons à eau et un canon à mousse. Le cahier des charges prévoit, en outre, la possibilité d'intervenir dans un environnement agressif : « Nous pouvons naviguer dans une atmosphère toxique. En cas de déclenchement de l'alarme, le bateau est isolé et seul le moteur alimenté en air directement depuis l'extérieur continue de tourner ».

Moins de bateaux poubelles mais perte de « l'esprit de compagnie »

Les différentes mesures prises après les grandes catastrophes des années 70, 80 et 90 semblent porter leurs fruits. « Il y a beaucoup moins de bateaux poubelles », estime Pascal Poupel, matelot qualifié. A première vue, l'état général des navires s'est amélioré, les épaves étant condamnées à rester bloquées dans les ports. Les apparences sont toutefois trompeuses : « Il n'y a plus l'esprit de compagnie, on sent qu'il y a un certain abandon », confie le commandant de l'Abeille Liberté. Conséquence du recours aux sociétés de manning, à la main d'Suvre bon marché et à un impressionnant « turn over » des équipages, de nombreux navires plutôt récents semblent moins bien entretenus et leurs marins moins enclins à prendre des risques, en cas d'avarie, pour sauver leur bateau. Surveillance dans le rail des Casquets, repérage des chenaux de navigation dans les îles anglo-normandes et mouillage à la pointe de La Hague, cette sortie de surveillance restera calme. Il n'en est, bien évidemment, pas toujours de même. Ainsi, fin janvier, l'Abeille Liberté a tenté, en vain, de remorquer l'Ece. Le chimiquier, battant pavillon des îles Marshall, avait été abordé, dans la nuit du 30 au 31, par le vraquier General Grot-Rowecki. Malgré tous les efforts de l'équipage de l'Abeille Liberté, le navire finira par sombrer : « C'était ma première mission et ça fait bizarre. Le bateau avait 30° de gîte et, bien qu'on ait tout fait pour le sortir de là, quand il s'est retourné puis a coulé, il y a eu un énorme sentiment de déception », se rappelle Charlie Samuel. Lorsqu'il est devenu évident que l'Ece ne supporterait pas un remorquage jusqu'au Havre, seul port capable de traiter sa cargaison d'acide phosphorique, le remorqueur a du faire très vite : « Il était primordial d'éloigner le bateau de l'entrée du rail, nous l'avons donc tiré le plus loin possible. Dans ce genre de situation, il faut aussi tenter d'éviter un naufrage par des fonds trop importants. Certaines personnes imaginent encore que nous faisons exprès de couler des navires dans la fosse des Casquets. Si cette thèse pouvait tenir il y a quelques années, aujourd'hui, c'est une ineptie. En effet, il est tout à fait possible de traiter une épave par 130 ou 140 mètres de profondeur, mais cela coûtera 3 fois plus cher. Il est donc important, comme ce fut le cas pour l'Ece, de rester à moins de 70 mètres de fond, de manière à pouvoir réaliser des plongées humaines », explique Pascal Potrel.

« Les gars du pont, ce sont des vrais »

Plus que le matériel, la vraie force de l'Abeille Liberté, c'est son équipage. Yoann Geffroy, 23 ans, est arrivé récemment à bord. Yoann est un « zef », c'est-à-dire un élève en formation. Passionné par les machines, le jeune homme suit l'exemple de son père, chef mécanicien sur les remorqueurs portuaires du Havre. Après un stage sur un vieux méthanier, Yoann découvre un autre monde : « Quand on est sur le quai et qu'on voit la bête, on est très impressionné mais, ce qui me marque le plus, c'est le professionnalisme de l'équipage. Les gars du pont sont très aguerris, beaucoup ont une très longue expérience et ne sont pas avares de conseils. Du coup, quand on est élève, on se sent épaulé et parfaitement en confiance ». Pascal Poupel est l'un des membres d'équipage auprès desquels Yoann a beaucoup appris. Ce matelot, âgé de 39 ans, a commencé à la pêche en 1985. Après avoir travaillé sur caseyeur à Antifer puis trémailleur à Fécamp et au Havre, il part à la grande pêche en 1992 : « Nous faisions des campagnes de 55 jours en Norvège, en Ecosse, puis à Terre Neuve. Pour moi c'est la meilleure école. On travaillait souvent dans des conditions très difficiles et c'est là qu'on acquiert une solide expérience ». Le matelot se rappelle de ces marées où le chalut continuait à travailler par mer 10, les hommes ballottés dans l'usine et sur le pont, le filet continuant de charrier du poisson. Il se souviendra aussi de ce jour de 98 où son bateau, pris dans une mer déchaînée, « est parti à la gîte et a bien failli ne pas revenir ». Ces vingt années de pêche auront permis à Pascal d'embarquer sur l'Abeille Liberté, sa connaissance de la mer et du travail par conditions périlleuses étant très appréciées. Selon le commandant : « Le recrutement est très important. Pour les officiers, les gens ont travaillé sur vraquier, paquebot ou pétrolier, ce qui permet de démultiplier les expériences et la connaissance des types de navires que nous pouvons avoir à assister. Sur le pont, il y a une forte concentration de gens issus de la grande pêche. Ils ont le gros avantage de connaître les conditions difficiles et le maniement des câbles. Et puis, il y a la promotion interne, qui permet une forte continuité dans le travail ». La complicité et la confiance entre les deux équipages qui arment le navire 24 heures/24 et 365 jours par an est également primordiale : « L'ambiance est très importante. Sur la Liberté, les gens tournent sans se poser la question de savoir avec qui ils embarquent ».

Métier à risque

Amenés à sortir par n'importe quel temps pour secourir les navires en perdition, les marins du RIAS ont un métier à risque, notamment les « pontus », chargés de passer la remorque : « C'est un travail très dangereux. Lorsque l'on passe une remorque, il faut faire extrêmement attention car, si le câble lâche, c'est une véritable guillotine. Il n'y a donc pas de place pour l'approximation et on doit pouvoir compter sur les autres », précise Pascal Poupel. « C'est là qu'on prend conscience de l'importance du savoir-faire. En théorie, passer une remorque, c'est facile mais à la mer, une multitude de problèmes surviennent, ce qui multiplie la dangerosité de l'opération. Heureusement, les anciens, comme le bosco, savent éviter les pépins », ajoute Charlie Samuel. Le théâtre d'intervention des marins de BOURBON ne se limite pas à leur bateau. Ils doivent également inspecter les navires en difficulté, une opération souvent délicate : « Dans un cas comme l'Ece, lorsqu'on arrive, le bateau est déjà abandonné. Il faut monter à bord vérifier qu'il n'y a pas de fuite de carburant, y compris quand il y a une gîte de plus de 30 degrés », souligne Pascal : « On joue gros sur les intervention et on sait que le bateau peut être notre dernière maison ». Symbole des risques encourus par l'équipage, la marraine de l'Abeille Liberté est Annie Blanchet, veuve du maître d'équipage de l'Abeille Languedoc, décédé le 21 avril 1997 dans le cadre de sa mission.

Assurer la succession d'une légende

Dans de telles conditions, passer d'une unité certes ancienne, mais robuste et éprouvée, à un bateau flambant neuf n'est pas chose aisée. En 25 ans, l'Abeille Languedoc s'est, qui plus est, hissée au rang de mythe maritime. Durant ces longues années en Manche, elle a mené plus de 730 interventions, remorqué près de 150 navires, escorté plus de 170 autres bateaux et sauvé une centaine de vies. Le palmarès est impressionnant. Afin d'assurer la transition et surtout maintenir ce savoir-faire si particulier qu'est le remorquage hauturier, la moitié de l'équipage est passé sur l'Abeille Liberté. Pour Pascal Potrel, l'ancien RIAS de Cherbourg n'est pas une coque comme les autres : « A titre personnel, la Languedoc a été mon premier commandement. Il y a donc un attachement particulier. C'est un bateau chargé d'histoire, marqué par les missions que nous avons pu, ensemble, réaliser à bord. La Languedoc a une âme, alors que sur les nouveaux navires, tout est à créer ». Si les marins ont immédiatement apprécié le confort, « Les aménagements sont beaucoup plus confortables et nous avons troqué nos petites bannettes contre de grands lits », rappelle Mikaël Rayr ; l'Abeille Liberté a nécessité une période de rodage. Elle a, par ailleurs, bénéficié du retour d'expérience de son aînée, l'Abeille Bourbon, qui souffrait, à sa livraison, d'une certaine fragilité de la partie haute de l'étrave. Dès sa construction, la Liberté a reçu les modifications nécessaires, grâce auxquelles elle a obtenu de meilleurs résultats aux essais. « Il y a une inévitable période de prise en main. Au début, lorsque le navire n'a pas encore affronté de gros temps, il y a certaines appréhensions, certaines incertitudes mais avec l'expérience qui s'accumule, la confiance dans le bateau augmente de jour en jour ». En poste depuis le 25 octobre dernier, l'Abeille Liberté a bénéficié d'un premier hiver relativement clément, lui permettant de réaliser ses premiers pas dans de bonnes conditions. Après six mois d'activité, le commandant attend la prochaine grosse tempête sans l'ombre d'une anxiété : « On a une telle marge de manoeuvrabilité et on a de plus en plus confiance donc j'attend ça de façon très sereine »