Défense

Reportage

Le BPC Mistral, navire à tout faire

Après quelques aléas de mise au point de son système de combat, le Mistral semble donner satisfaction à la marine. Livré le 26 février par DCN, le navire poursuit ses essais et l'équipage apprend à maîtriser un navire innovant à plus d'un titre.

Avec un déplacement de 21500 tonnes à pleine charge, les Bâtiments de Projection et de Commandement sont, après le Charles de Gaulle, les plus gros navires de la Marine Nationale. Des bateaux à l’aspect massif dont le pont d’envol est d’un mètre plus élevé que celui du PAN et leur donne, avec leur îlot sur tribord, des allures de véritable porte-aéronefs. Le parc aérien du Mistral sera d’ailleurs conséquent, prévu pour 16 hélicoptères NH 90 (pour le transport de troupes et de matériels) et Tigres (pour l’appui des troupes au sol). Cet après-midi, en baie d’Hyères, le vent souffle en rafale, à plus de 40 nœuds. Sur le pont d’envol, il faut par moment lutter contre le vent pour marcher, une occasion rêvée pour tester les appareils : « Nous sommes très satisfaits de la manière dont se comportent les hélicoptères par vent fort. La stabilité de présentation est très prometteuse », affirme le Capitaine de vaisseau Frédéric Jubelin, commandant du Mistral. Les appareils seront abrités dans un vaste hangar de 1800 m2 desservi par deux ascenseurs. D’une capacité de 13 tonnes, ces élévateurs sont situés à l’arrière du bâtiment et derrière l’îlot. Le pont d’envol (5200 m2) permet la mise en œuvre simultanée de 6 hélicoptères, la structure du spot 1 (extrême avant) ayant été renforcée pour permettre l’appontage d’un engin de 30 tonnes comme le Super Stallion américain. En revanche, l’accueil d’appareils types ADAC/ADAV n’est pas possible, les matériaux du pont n’étant pas conçus pour résister à la chaleur des réacteurs. Les installations aéronautiques seront complétées par un radar d’approche DRBN 38A, un indicateur de pente et de descente (IPD) et une barre de repère horizontale (BRH). Le Mistral n’est, toutefois, pas qu’un porte-hélicoptères. C’est également un navire amphibie et un poste de commandement interarmées et interallié. Pour la première fois, un seul bâtiment réuni toutes ces capacités : « C’est tout à la fois. Une véritable base aéromobile dotée d’un hôpital flottant, l’illustration parfaite de l’action de la mer vers la terre, avec la capacité d’abriter des troupes, des hélicoptères et des véhicules », souligne le vice-amiral d’escadre Philippe Sautter, commandant de la Force d’Action Navale.

Installations amphibies

A l’instar des Tarawa et Wasp de l’US Navy, les BPC français sont équipé d’un radier de 57,5 mètres de long, 15,4 mètres de large et 8,2 mètres de haut, conçu pour accueillir des engins sur coussins d’air, comme le Landing Craft Air Cushion (LCAC) de l’US Navy. Cet espace est doté d’un important dispositif d’aération destiné à évacuer la chaleur générée par les turbines des aéroglisseurs. En septembre, le sistership du Mistral, le Tonnerre, se rendra aux Etats-Unis pour embarquer des LCAC et donc homologuer son radier pour tous les types d’engins de débarquement utilisés par l’OTAN. Ces exercices seront également l’occasion de valider le sport 1 avec l’appontage d’un Super Stallion. Ces capacités montrent à quel point la marine souhaite renforcer son interopérabilité avec les flottes alliées. Trop cher et délicat à entretenir, le LCAC ne devrait, en effet, pas faire son arrivée en France avant longtemps. L’achat d’un tel matériel (deux par navire) n’étant pas encore prévu, la batellerie du Mistral sera des plus classiques, avec 4 CTM (chalands de transport de matériel). Le radier communique directement avec le hangar à véhicules, un local de 2650 m2 s’étirant sur deux pont et qui peut stocker 70 engins, y compris un bataillon de 13 chars Leclerc. Des ateliers adjacents permettent l’entretien des blindés et camions dont l’embarquement s’effectue par une porte rampe latérale et une porte rampe radier. Le hangar à véhicules est desservi par l’un des ascenseurs, alors qu’une grue de 17 tonnes à 11 mètres, située derrière l’îlot, facilite l’embarquement de matériels : « Les flux doivent être les plus rapides possibles. C’est pourquoi on trouve des ponts roulants, des salles de préparation pyrotechniques et même des locaux techniques où l’ont peut démonter des rotors... Tout a été pensé pour faciliter les mouvements et l’entretien des matériels », explique l’Enseigne de vaisseau Thierry Delorme. « Par rapport aux transports de chalands de débarquement, la place de l’hélicoptère est beaucoup plus importante. C’est le concept d’aéromobilité. L’hélicoptère rend beaucoup plus souple l’action amphibie et le ravitaillement des troupes. Il est en effet plus facile d’acheminer des palettes de munitions par les airs que par chaland ».

Capable de commander une flotte amphibie et plusieurs porte-avions.

Comme leur nom l’indique, les BPC ont été conçus comme des navires de commandement. A cet effet, ils disposent sous le pont d’envol d’un vaste PC modulaire de 850 mètres carrés. Ce local, forme réduite d’un PC de théâtre, rend possible, depuis la mer, la conduite d’une opération interarmées, nationale ou multinationale. Un réseau de communication intégré permet aux Etats Majors de gérer au mieux le flux d’informations. Le serveur sera capable de faire transiter 8 méga bits de données par seconde. « Ce navire a un avantage extraordinaire, même par rapport au Charles de Gaulle, en matière de commandement à la mer. Tout est géré en temps réel, avec 150 postes câblés, disposant chacun de 5 ou 6 réseaux adsl, les informations arrivant par satellite avec un très gros tuyau de transmissions. Le commandement se réalise aussi bien qu’à terre et nous pouvons conduire une opération pendant dès mois. C’est un bateau idéal pour commander une grande opération maritime avec l’ensemble des moyens de l’OTAN : Porte-avions, navires amphibies, sous-marins, frégates, à l’image de ce que nous avons connu avec la guerre du Koweït… », précise l’amiral Sautter. Le système de combat du Mistral (SENIT 9) comprend différents sous systèmes : Direction des opérations, des télécommunications, autodéfense, protection des accès par télésurveillance… Les équipements de veille sont constitués de deux radars de navigation et d’appontage et d’un radar tridimensionnel de surveillance air et surface, le MRR 3D NG. Le SENIT 9, variante du système de combat du Charles de Gaulle, permet à l’équipage d’analyser la situation tactique et d’assurer le contrôle des hélicoptères et de la batellerie. Les moyens de commandement sont si puissants que le Mistral peut gérer une grosse force aéronavale articulée autour de plusieurs porte-avions ou bien un groupe aéronaval et une flotte amphibie. Avec l’entrée en service du Mistral et du Tonnerre, fin 2006, la France disposera de quatre navires amphibies capables de projeter 1400 hommes, 220 blindés et 40 hélicoptères.

Le système de combat essuie les plâtres du mariage entre les normes civiles et militaires

Premier grand navire de la Marine nationale a être construit suivant les normes « marine marchande », le Mistral devait, initialement, être livré en juin dernier. Après une construction éclair à DCN Brest, le programme a brutalement marqué le pas à la fin du printemps, avec le début des essais du système de combat. La mise au point s’est révélée beaucoup plus difficile que prévu, non pas en raison de la complexité du SDC, mais à cause de son aspect innovant. Ainsi, pour la première fois, le système de combat intègre non seulement les senseurs militaires, mais également les radars civils, tant pour la navigation que pour l’appontage. « Nous avons fait le pari commun, avec la DGA, que le système de combat était simple et donc, qu’on pouvait faire l’impasse sur une plateforme d’intégration à terre. C’était une erreur. En réalité, le système de combat n’était pas simple car la tenue de la situation de veille surface et aérienne est développée, avec des communications élaborées », explique le directeur des opérations bâtiments de surface à DCN. Pour Jean-Pierre d’Hérouville : « Les normes sont civiles mais l’intégration militaire. Le mariage des deux n’est pas toujours possible ». Les ingénieurs et techniciens de DCN ont été confrontés à un véritable casse-tête, notamment dans les réseaux électriques. Toutefois, après des mois de tests et d’essais de logiciels, l’industriel semble tenir le bon bout. La marine, qui a accepté le navire « avec réserves », est aujourd’hui confiante, assurant que les quelques problèmes qui subsistent ne sont pas de nature à troubler les opérations conduites par le bâtiment : « On ne craint pas d’autres difficultés », précise le commandant de la FAN, soulignant que, au final, « C’est un mariage très réussi sur un plan technique entre des normes civiles et militaire ». Fort de ce constat et malgré quelques réglages restants à effectuer, le Mistral va débuter sa traversée de longue durée, préalable à son admission au service actif. Après une participation à un exercice amphibie, la semaine prochaine, à La Rochelle, le bâtiment mettra le cap vers l’Océan indien, pour des tests en mer chaude.

Les locaux vie atteignent un standard inégalé

Pour l’équipage, l’adoption des standards « marine marchande » fait que le Mistral présente un degré d’habitabilité inégalé jusqu’ici sur un bâtiment de la marine. La partie hôtellerie du navire a été entièrement repensée grâce à l’expérience des Chantiers de l’Atlantique dans la réalisation de navires à passagers. On retrouve notamment des cuisines de paquebot simplifiées et le concept des cabines modulaires avec sanitaires intégrés. Pour le capitaine de frégate Vincent Bril, officier programme : « C’est la marine du nouveau siècle qui est en train de naître ». Ancien commandant navigation du porte-hélicoptères Jeanne d’Arc, l’officier parle « d’évolution majeure, notamment des locaux vie. Sur la Jeanne, les matelots vivaient jusqu’à 40 par poste. Là, ils seront 4 maximum dans des cabines tout confort ». Embarqué précédemment sur le pétrolier ravitailleur Somme, le second-maître Anthony Baeder apprécie le standing : « Ca change tout. Quand on se réveille le matin à 3 heures et qu’on a juste la porte à pousser pour aller aux toilettes ou prendre sa douche, alors que sur les autres bateaux, il faut enfiler la combinaison pour aller aux sanitaires communs, c’est vraiment un luxe. L’autre grand avantage de ce bateau se situe au niveau de la féminisation qui, avec ce types de postes, ne pose plus aucun problème ». La révolution est encore plus marquante pour les soldats de l’Armée de terre. Les « biffins », comme on les appelle affectueusement dans la marine, voyaient rarement d’un bon œil un embarquement sur TCD, qualifié souvent et tout aussi affectueusement de « boite de conserve ». Les hommes en treillis ne seront plus obligés de s’entasser comme autrefois, appréciant vraisemblablement le confort des BPC, où ils ne résideront qu’à 6, maximum, par poste, eux aussi dotés de sanitaires privatifs. Dès la phase de conception, les « terriens » ont été associés au projet, ce qui permet au vice-amiral Sautter d’affirmer que le Mistral « est le bateau de l’Armée de Terre. Il a été fait et conçu pour un usage interarmées ». Ancien commandant du transport de chalands de débarquement Ouragan, entré en service en 1965, le CV Jubelin apprécie l’évolution par rapport aux anciennes générations : « Quand il fallait accueillir et faire vivre des troupes de l’Armée de terre pendant deux mois, ce n’était pas évident. Sur le Mistral, on le fera avec beaucoup de sérénité ».

« Durer à la mer »

Larges coursives, grands escaliers… Sur le Mistral, l’impression de place est omniprésente. Comme les TCD avant lui, le navire sera amené à opérer de longues semaines hors de métropole. L’effort très important réalisé en matière d’habitabilité doit permettre de rendre ces longues « croisières » plus supportables : « C’est un endroit où les troupes peuvent être bien et rester. Ce bateau reprend le concept de Sea Basing. C’est une base arrière où l’on peut projeter, préparer, ravitailler et surtout durer », souligne le contre-amiral Sautter. Véritable ville flottante, le Mistral et son sistership, le Tonnerre, pourront embarquer, outre leurs 160 membres d’équipage, 200 hommes de l’Etat Major et 450 soldats (jusqu’à 900 pour de courtes durées). Véritables villes flottantes, ces navires réclament une organisation particulièrement importante, appuyée par une automatisation très poussée. Dès leur conception, ils ont bénéficié, pour la partie hôtellerie, du retour d’expérience des paquebots construits à Saint-Nazaire. La restauration, implantée sur un même pont, est articulée autour d’une seule et même cuisine. Cet espace central dessert l’ensemble des cafétérias et salles à manger du bord. A noter que carrés et salons arborent une décoration et un mobilier très soignés pour une unité militaire, y compris pour les locaux des plus petits grades. Les carrés disposent de la télévision par satellite et même de jeux vidéos en réseau : « Pour tenir trois ou quatre mois en mer, il faut donner de la distraction et du confort à l’équipage ». Ainsi, une salle de sport de 150 mètres carrés, dotée de plusieurs dizaines de machines, a été spécialement aménagée. C’est la première fois qu’un bâtiment dispose, dès sa construction, d’un tel équipement : « Ca change des salles de sports improvisées dans les hangars hélicoptères des frégates », lance, avec un sourire, un matelot.

Hôpital de pointe

Le Mistral et le Tonnerre devront permettre le débarquement de troupes mais aussi l’évacuation de ressortissants ou l’aide aux victimes de catastrophes, comme ce fut le cas récemment en Asie. A cet effet, ils disposent d’installations médicales très développées, l’hôpital s’étalant sur une superficie de 850 mètres carrés. Avec une capacité de 69 lits, les BPC disposent de capacités équivalentes à celles d’une ville de 40.000 habitants. « Nous disposons d’une salle de triage et de déchoquage, l’équivalent des urgences ; d’une salle pour les grands brûlés, d’une salle de radiologie pouvant accueillir un scanner et de deux blocs opératoires », précise le médecin du bord, Charles Perrichot. En temps normal, le navire compte un médecin, deux infirmiers et 19 lits armés. En cas de besoins, des éléments cliniques embarqués peuvent venir en renfort : « En utilisant 8 éléments techniques modulaires, nous pouvons disposer de quatre blocs opératoires complets et une équipe médicale de 100 personnes, dont 12 chirurgiens ! ». Pour faire face à l’afflux massif de blessés, la circulation des chariots roulants est une priorité. Les anciennes coursives étroites et les portes étanches qu’il fallait enjamber disparaissent : Le Mistral est conçu pour limiter au maximum la manutention des victimes et faciliter leur circulation. Ainsi, un ascenseur relie tous les ponts et permet l’acheminement direct des blessés, depuis le pont d’envol jusqu'à l’hôpital. Ces derniers passent ensuite par une salle de triage d’où ils seront transférés, suivant leur état, vers l’unité de soins adaptée. Pour la première fois dans la marine, le bâtiment est également doté d’une salle de téléassistance médicale : « Grâce à une liaison satellite, le chirurgien pourra réaliser tous types d’opérations, y compris celles qui ne sont pas de sa spécialité. Dans ce cas, il sera assisté par un collègue spécialiste, qui suivra, depuis la terre, l’intervention en direct, via une caméra ».

Innovations techniques

Le Mistral est le premier navire tout électrique de la marine. L’ensemble énergie propulsion est constitué par deux moteurs électriques et deux diesels alternateurs Wärstilä. Autre grande nouveauté, l’emploi des PODs, ces moteurs orientables placés dans une nacelle, sous la coque. Ce procédé, utilisé avec succès sur de nombreux paquebots, dont le Queen Mary 2, présente de gros avantages. Tout d’abord, la simplification de l’appareil moteur et l’abandon des lignes d’arbre est idéal pour un navire doté d’un radier. Les PODs rendent également le bateau particulièrement manoeuvrant. A faible vitesse, ils permettent de se repositionner très facilement en fonction du vent et de la houle, ce qui est indispensable pour la mise en œuvre des hélicoptères. Le commandant Jubelin juge les capacités de manœuvres de son bateau « remarquables », ce qui est également l’avis de Gérard Rivoal, du service des programmes navals (SPN) : « Le diamètre de giration n’est que de 289 mètres et le navire vire presque à plat. A 18 nœuds et 35° de barre, il s’arrête en 6,5 longueurs, contre 15 longueurs dans la réglementation civile ». Hyper manœuvrant, le Mistral se « conduit » avec une simplicité quasi enfantine. Les 21.000 tonnes peuvent être maîtrisées par deux manettes, une par PODs, et les manœuvres portuaires avec une télécommande sans fil d’une quarantaine de centimètres de long. « Il suffit de l’enlever de son support et de la poser sur un autre socle, sur le côté de la passerelle, pour gérer l’approche du quai, que l’on voit grâce à des vitres au sol », explique un officier. Il est intéressant de noter que DCN Propulsion avait développé un système de PODs militaires. Conçus pour être moins bruyants que leurs homologues civils, ces engins n’ont finalement pas vu le jour, sans doute en raison de leur coût plus élevé. En ce qui concerne la vitesse, tout comme les TCD, les BPC n’ont rien de lévriers. Ils atteindront à peine 19 nœuds, contre 21 pour la Foudre et 27 pour le Charles de Gaulle. En revanche, les Mistral disposeront d’une exceptionnelle disponibilité. Ces dernières années, la marine a utilisé ses TCD de façon intensive et prolongée. Ces missions répétées ont démontré l’incompatibilité entre les nécessités opérationnelles et les longues périodes d’inactivité pour entretien. En diminuant la logistique et en multipliant les opérations de maintenance à la mer, l’activité annuelle des BPC pourra atteindre 5000 heures, contre 2600 pour les générations précédentes. Cela représente 210 jours de mer, pouvant être porté à 350 en cas de besoins. Dernière innovation de ces navires, le respect de l’environnement. Le Mistral répond aux normes antipollution MARPOL. Pour naviguer propre et ne rien rejeter à la mer, le bâtiment a été équipé de broyeurs, compacteurs et incinérateurs de déchets. Les détritus médicaux sont traités dans un local spécifique répondant à des règles très strictes en matière de DASRI (déchets d’activité de soins à risques infectieux).

Les normes civiles diminuent-elles la survivabilité du navire ?

Afin de réduire le coût du programme BPC, le ministère de la Défense et DCN ont opté pour un navire construit suivant les normes marine marchande. Cette décision a, depuis, suscité quelques interrogations quant à la résistance du navire en cas d’impact ou d’incendie. Comme de nombreux officiers, le capitaine de vaisseau Jubelin s’est, lui aussi, posé cette question : « En terme de survivabilité, le Mistral est très loin d’être disqualifié. Ses grandes dimensions sont un avantage et il ne faut pas oublier que, jusqu’au pont 2, le navire est totalement ceinturé par des ballasts d’eau ». Respectant les normes SOLAS, le BPC est classé en navire à passagers et transbordeur spécial : « Cela a débouché sur les normes de sécurité les plus exigeantes de l’Organisation Maritime Internationale », explique le capitaine de vaisseau. « Il y a une accumulation des règles de prévention. Par exemple, pour la circulation des fluides dangereux, il y a une séparation des réseaux. De même, le taux de redondance est extrêmement élevé, notamment en raison de la présence d’un équipage réduit. Rien que pour la propulsion, il y a 5 systèmes pour la commande d’orientation des pods et 7 systèmes pour la commande de puissance des machines. Aucun autre bateau de guerre n’a une telle redondance ». En matière de lutte incendie, le bâtiment dispose du système HI-Fog, qui pulvérise, dès que la température dépasse 60 degrés, un brouillard d’eau distillée à 180 bars de pression. D’autre part, les locaux sont équipés de cloisons résistantes au feu (15, 30 et 60 minutes) : « Le système de sécurité passive, totalement automatisé, est tellement important qu’on est capable d’éteindre un incendie en moins de 3 minutes, n’importe où dans le bateau », explique le commandant, qui estime que « ce bâtiment est le mieux défendu de la marine en matière d’incendie ».

Deux fois plus gros que la Foudre, 30% moins cher…

Avec le BPC, la construction navale militaire a vécu une petite révolution. Face aux impératifs de délais et de coûts, industriels et marins ont totalement revu leurs méthodes de management et de réalisation. Tous les acteurs du projet se sont retrouvés pour la première fois au sein d’un plateau intégré. Durant 7 semaines, ils ont planché sur les meilleurs choix techniques et répondu, par anticipation, à tous les problèmes que le programme pouvait rencontrer. Ainsi, l’Etat Major de la Marine a validé les caractéristiques militaires du navire en un temps record. Pour réduire la facture globale et le coût de possession, la Délégation Générale pour l’Armement et l’EMM ont cherché dans la technologie des constructeurs civils. Ce fut le cas pour l’appareil propulsif mais aussi pour la sécurité, avec un système automatique d’extinction des incendies et des portes résistantes au feu (30 minutes à 1 heure). Même chose pour les locaux vie dont la réalisation a été confiée aux Chantiers de l’Atlantique. Au final, les navires ont été construits en deux parties. L’avant à Saint-Nazaire et l’arrière à Brest. Pour la partie brestoise, un chantier polonais a réalisé les tronçons de coques qui ont été acheminés jusqu’à Laninon pour être assemblés. Une fois achevée, la moitié nazairienne a été remorquée à Brest pour être jumboïsée. La réalisation simultanée du navire en deux ensembles, découpés en fonction des compétences des chantiers, a permis de réduire le coût global de 30% par rapport aux TCD. La facture ne s’élèvera finalement qu’à 600 millions d’euros pour les deux bateaux. Malgré les aléas rencontrés au cours des essais, inhérents aux prototypes et dont DCN tirera, à n’en pas douter, un certain nombre d’enseignements, l’industriel parle de succès. Selon son président, Jean-Marie Poimboeuf : « La construction du BPC a mélangé normes civiles et normes militaires dont il a résulté une fructueuse collaboration avec Astom ». Pour son homologue des Chantiers de l’Atlantique, cette expérience a permis de démontrer que Saint-Nazaire « ne se positionnait pas dans le domaine militaire comme un simple fournisseur de coques mais bien comme un concepteur et réalisateur de plateformes propulsées et équipées ». Et Patrick Boissier d’ajouter : « La collaboration avec DCN s’impose comme une évidence. Le programme du futur porte-avions devrait être l’occasion de le démontrer »…
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