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C'est l'une des inlassables questions posées depuis le naufrage du Costa Concordia le 13 janvier sur l'île italienne du Giglio. La course au gigantisme constatée ces dernières années dans le secteur de la croisière pose-t-elle des problèmes de sécurité en cas d'accident ? L'interrogation est légitime mais, pour bien y répondre, il ...
C'est l'une des inlassables questions posées depuis le naufrage du Costa Concordia le 13 janvier sur l'île italienne du Giglio. La course au gigantisme constatée ces dernières années dans le secteur de la croisière pose-t-elle des problèmes de sécurité en cas d'accident ? L'interrogation est légitime mais, pour bien y répondre, il convient de prendre cette question dans sa globalité et d'aborder différents facteurs, qu'ils soient techniques, humains et opérationnels. D'abord, qu'entend-on par gigantisme ? Sur environ 500 navires exploités actuellement sur les croisières maritimes, plus de 150 ont une capacité supérieure à 2000 passagers. Avec ses 1500 cabines et 3000 passagers en base double (3780 maximum), le Costa Concordia, qui affichait une jauge de 114.000 tonneaux, appartenait à cette catégorie des grands paquebots.
L'Oasis of the Seas (2700 cabines) et le Costa Atlantica de 1000 cabines (© : DR)
Tailles et capacités se sont fortement accrues en 15 ans
Depuis 15 ans, la capacité des paquebots a rapidement augmenté. Ainsi, en 2000, un bateau de 1000 cabines (2000 passagers en base double, c'est-à-dire avec deux passagers par cabine) faisait figure de géant. Aujourd'hui, c'est la norme et même, plutôt, la norme basse. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder le carnet de commandes des chantiers. D'ici 2016, 22 nouveaux navires de croisière entreront en service (dont 7 cette année et 11 entre 2013 et 2014). Sur cette flotte, 17 auront une capacité supérieure à 2000 pbd (passagers en base double), dont 13 de plus de 3000 pbd. On citera ainsi les deux nouveaux paquebots du projet Sunshine de Royal Caribbean International (158.000 tonneaux, 4100 pbd), les deux unités du type Breakaway de NCL (143.000 tonneaux, 4000 pbd), le Royal Princess de Princess Cruises, son jumeau et une unité dérivée pour P&O Cruises (141.000 tonneaux, 3600 pbd), le Carnival Breeze de Carnival Cruise Line et une unité dérivée pour Costa (132.000 tonneaux, 3700 pbd) ou encore le MSC Divina (140.000 tonneaux, 3500 pbd), qui aura une capacité légèrement supérieure à ses aînés, les MSC Fantasia et MSC Splendida.
Pour l'heure, les plus gros paquebots du monde sont les Oasis of the Seas et Allure of the Seas, deux géants de 225.000 tonneaux et 5400 passagers en base double. Ces unités « hors normes » sont suivies, de très loin, par trois autres navires de RCI, les Freedom, Liberty et Independence of the Seas (158.000 tonneaux, 3600 pbd) puis par le Norwegian Epic de NCL, moins gros mais offrant plus de capacité (156.000 tonneaux, 4200 pbd). A titre de comparaison, l'ancien France (1961) présentait une jauge de seulement 66.000 tonneaux et pouvait accueillir un peu plus de 2000 passagers. Quant au Queen Mary 2, livré en 2003 par les chantiers nazairiens, il affiche une jauge de 145.000 tonneaux pour une capacité d'à peine plus de 2500 pbd.
L'Allure of the Seas (© : RCI)
L'Independence of the Seas (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le Norwegian Epic (© : NCL)
Le MSC Splendida (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le projet Breakaway (© : NCL)
Le futur Royal Princess (© : PRINCESS CRUISES)
Le Carnival Breeze (© : CCL)
Dimensionnés pour le marché
Dans le même temps, la réalisation de navires plus petits se poursuit, répondant à un marché spécifique, généralement plus haut de gamme. C'est le cas par exemple du Riviera d'Oceania Cruises (65.000 tonneaux, 1260 pbd), qui sera livré par Fincantieri dans quelques semaines. Les chantiers italiens doivent aussi achever, en juin 2013, le troisième « méga-yacht » de la Compagnie du Ponant (projet Tropical), une unité de 10.700 tonneaux et 264 pbd conçue comme Le Boréal et L'Austral pour naviguer dans les zones polaires. A Saint-Nazaire également, on travaille sur le segment des petits navires de luxe, avec l'Europa 2 d'Hapag-Lloyd (39.500 tonneaux, 516 pbd), livrable en 2013, et les deux futurs bateaux de Viking Cruises (41.000 tonneaux, 888 pbd), prévus pour 2015 et 2016. Malgré tout, le gros des troupes au niveau des constructions neuves est constitué de paquebots géants. Une répartition logique puisque l'industrie de la croisière se développe fortement, depuis plus d'une décennie, grâce à la mise en service de ces mastodontes. En effet, l'augmentation significative des capacités permet de générer des économies d'échelle et d'augmenter les revenus liés à la consommation à bord (bars, restaurants à supplément, centres de bien-être, cinéma 4D, simulateurs de F1, casino...) et à terre (excursions).
Le futur Europa 2 (© : STX FRANCE)
L'Austral (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
L'intégration progressive des différentes compagnies au sein de grands groupes (Carnival Corporation possède aujourd'hui CCL, Costa, Princess Cruises, P&O Cruises, Cunard, Holland America, AIDA, Iberocruceros, Seabourn alors que Royal Caribbean Cruises regroupe RCI, Celebrity, Azamara, Pullmantur et Croisières de France - pour ne citer que les deux poids lourds du secteur) a permis de générer les ressources financières nécessaires à la constitution d'imposantes flottes. Et de lancer des constructions de navires en série, avec un design de base décliné pour les différentes filiales (les paquebots de la classe Costa Concordia sont, ainsi, identiques aux unités du type Carnival Conquest) ou par évolution de classes. Grâce à cela, le prix moyen d'une croisière a considérablement baissé ces dernières années, d'autant que le développement de ce mode de voyage et l'émergence de nouveaux acteurs, comme MSC, se traduit par une concurrence plus forte. Clairement, sans les paquebots géants, la croisière n'aurait pas pu se démocratiser et s'ouvrir à un public si large, devenant aujourd'hui, sur les gros navires, aussi accessible financièrement que des vacances terrestres. Avec un taux de croissance d'environ 10% par an, le voyage maritime attire désormais près de 20 millions de passagers par an, dont plus de 400.000 en France.
Paquebots dans le port de Marseille (© : GUY QUERAL)
Une règlementation en constante évolution
En termes de conception de navires, les architectes et ingénieurs ont, bien évidemment, tenu compte de l'augmentation de la taille des bateaux. Ces évolutions, et la règlementation qui en découle, notamment en termes de sécurité, sont très encadrées. Elles sont élaborées au niveau de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), organisme de l'ONU créé en 1948 afin notamment d'améliorer la sécurité en mer. « Comme pour le secteur aérien, par exemple, la règlementation n'est pas figée mais évolue en permanence. La réflexion en ce qui concerne la sécurité est constante et permanente. Il y a notamment des groupes de travail réunissant des représentants des pays de l'OMI, en fait les Etats du pavillon où sont immatriculés les navires, qui font appel, à titre consultatif, à des associations regroupant les sociétés de classification et les constructeurs. Les compagnies interviennent également pour améliorer la sécurité. Ainsi, la CLIA (Cruise Line International Association) est très proactive, par exemple pour vérifier que certaines idées sont applicables dans la réalité », explique Xavier Leclercq, directeur technique de STX France. A l'instar de tous les secteurs, le maritime intègre aussi le retour d'expérience lié aux accidents.
Les grands paquebots sont devenus des hôtels flottants (© : FRANCK SENANT)
C'est, de cette manière, que les moyens de lutte contre les incendie ont beaucoup évolués ces dernières années. Car le feu demeure le principal risque sur un navire et de nombreux accidents ont engendré la mise au point d'architectures et d'équipements permettant de lutter très efficacement contre ce type de sinistre. « La détection des incendie, l'identification des zones sensibles ou des zones où il y a un risque de propagation, le positionnement des portes coupe feu, ainsi que les systèmes d'extinction ont considérablement évolué. A ce titre, la généralisation de l'Hi Fog, un brouillard d'eau pressurisée qui refroidi les locaux et étouffe le feu, a été une évolution majeure », souligne Xavier Leclercq. La protection a été « parachevée » après l'incendie du paquebot Star Princess, en mai 2006. Bien que très récent, puisque livré par Fincantieri quatre ans plus tôt, le navire a vu plus de 150 de ses cabines détruites par le feu. « Nous avons alors constaté que le feu pouvait sauter les cloisons en passant par les balcons. Depuis, tous les matériaux utilisés sur les balcons sont incombustibles ».
Le Star Princess après l'incendie de mai 2006 (© : DROITS RESERVES)
Le cas de la collision
Même si le « risque zéro » n'existe jamais, les améliorations progressives mises en oeuvre au regard du retour d'expérience, l'apport de nouveaux systèmes et l'évolution des technologies font que les navires de croisière sont, aujourd'hui, parmi les réalisations humaines les plus sûres. C'est particulièrement vrai en termes de protection contre le feu, mais aussi de fiabilisation des systèmes et équipements de secours via la redondance offerte par l'électronique moderne, qui a aussi permis de démultiplier les capteurs et les réseaux de vidéosurveillance. Ainsi, dans le cas du Concordia, on a pu constater que les générateurs de secours ont apparemment bien fonctionné, assurant par exemple le maintient des communications, la mise en oeuvre de l'éclairage de secours ou encore la maîtrise de la barre.
Comme pour les incendies, les ingénieurs, en ligne avec la règlementation et en lien avec les compagnies, travaillent constamment pour que les navires soient plus résistants aux impacts. Les nombreuses collisions entre navires de commerce ont, ainsi, permis de développer des architectures très fiables. Les paquebots sont, par exemple, dotés à l'avant d'une cloison d'abordage. La collision entre un porte-conteneurs et le Norwegian Dream, en août 1999 au large de Douvres, a permis d'évaluer son efficacité. Ainsi, malgré la violence du choc, l'ancien paquebot de NCL, sorti des chantiers nazairiens en 1992, a parfaitement résisté, seule la partie de la proue située avant la cloison d'abordage ayant été détruite, sans menacer la flottabilité du bateau.
Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)
Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)
En dehors de cette cloison, le compartimentage d'un grand paquebot moderne compte en moyenne une quinzaine de compartiments étanches, surmontés d'un pont de franc bord qui relie entre-elles les cloisons au dessus de la ligne de flottaison. Cela évite l' « effet Titanic », pour lequel l'eau avait envahi les compartiments les uns après les autres en passant au par-dessus les cloisons étanches. Le compartimentage a pour but de protéger le bateau contre un impact sous-marin. Suivant les normes en vigueur en 2006, au moment de la livraison du Concordia, les navires étaient conçus pour survivre à l'envahissement de deux compartiments contigus, avec une brèche « standard » de 11 mètres dont la profondeur atteint un cinquième de la largeur du navire. Sachant que la distance entre deux cloisons est de l'ordre d'une vingtaine de mètres, cela signifie, dans le cas du paquebot de Costa, (qui présente une brèche de plus de 50 mètres) que trois compartiments ont probablement été touchés. Dès lors, même si tout est fait pour retarder l'inévitable, le navire ne pouvait que couler et, normalement, la passerelle en a eu connaissance grâce aux détecteurs (ce qui n'empêche pas un contrôle visuel, ce que le commandant a apparemment demandé à un officier, qui a été envoyé sur place se rendre compte des dégâts).
Depuis 2006, les normes ont évolué vers ce que les ingénieurs appellent la stabilité « probabiliste », même si la règle de la survivabilité avec deux compartiments envahis demeure. « Nous ne nous basons plus sur des brèches standard mais sur une probabilité d'accident tenant compte d'accidents déjà répertoriés. Les calculs tiennent compte de différents facteurs, comme par exemple le nombre de passagers à bord. Cela ne veut pas dire que les navires sont plus sûrs mais que, dans notre approche, nous nous attachons plus à ce qui se passe dans la réalité », souligne Xavier Leclercq.
Il s'agit donc d'ajouter à la théorie du pragmatisme, afin de coller au plus près de la réalité et de tirer les leçons d'évènements réels.
Paquebots et yacht à Saint-Martin (© : FRANCK SENANT)
« Les grands navires ne sont pas moins sûrs que les petits »
L'accident du Concordia sera, dans cette perspective, examiné à la loupe. Dès aujourd'hui évidemment, car ce naufrage a choqué la communauté maritime, mais surtout dans quelques mois. Ce ne sera en effet que lorsque l'enquête sera achevée et tous les éléments techniques connus que des conclusions pourront être tirées. Et, dans un climat beaucoup plus serein qu'aujourd'hui, il conviendra d'en tirer les enseignements et, éventuellement, d'apporter de nouvelles améliorations. « Il est aujourd'hui beaucoup trop tôt. Il faut attendre les résultats de l'enquête pour savoir exactement ce qui s'est passé », note le directeur technique de STX France. Faut-il s'attendre à de grandes évolutions ? Xavier Leclercq n'en est pas convaincu : « La règlementation, qui est déjà très stricte, ne va pas forcément évoluer. En effet, nous sommes apparemment confrontés à une erreur humaine, qui a conduit au naufrage. Il faut aussi se rappeler que, par définition, nous parlons de bateaux, d'objets qui flottent mais évidemment avec des limites qui peuvent être franchies dans des cas exceptionnels, malgré toutes les précautions que l'on peut prendre. Evidemment, on peut tout imaginer mais c'est comme si on demandait au transport aérien d'adopter une règlementation pour faire en sorte qu'un avion puisse voler avec une seule aile... »
Paquebots à Saint-Martin (© : FRANCK SENANT)
Concernant le gigantisme des paquebots et l'évolution considérable de leur taille, Xavier Leclercq est catégorique : « Nous sommes au même niveau de sécurité et les mêmes règlements s'appliquent sur les grands et les petits navires ». Certains experts maritimes ont même tendance à penser que la grande taille des paquebots peut présenter des avantages. « Les grands navires apportent plus de flexibilité car ces grandes plateformes offrent plus de place, ce qui permet de développer de nouvelles procédures et des initiatives permettant d'améliorer la sécurité », estime ainsi Tom Allen, consultant indépendant pour l'industrie maritime. Du côté des navigants également, le gigantisme n'est pas vraiment pointé du doigt. « Nous parlons de bateaux modernes et soumis à des règles de sécurité très strictes. Les grands paquebots auront même tendance, généralement, à couler moins vite que les petits navires, où malheureusement, en cas de gros accident, on n'évitera sans doute pas qu'il y ait des victimes. Certes, il y en aura moins, mais proportionnellement, cela serait sans doute équivalent », estime un officier qui a travaillé sur de grands navires de croisière et exerce aujourd'hui sur des unités de petite taille. Quant au nombre impressionnants de passagers embarqués par les mastodontes de la croisière, c'est une question qui doit à l'évidence être étudiée, notamment sur l'aspect des mouvements de foule en cas de panique. Mais il convient aussi de rappeler que les paquebots géants, s'ils embarquent plus de passagers, offrent aussi plus d'espace, comme le souligne Tom Allen, embarquent plus de moyens de sauvetage et, surtout, comptent plus de personnel. « Le ratio est généralement d'un membre d'équipage pour trois passagers, voire un pour deux et même un pour un sur les unités les plus luxueuses. Pour 3000 passagers, les paquebots comptent un millier de membres d'équipage, qui sont tous formés aux situations de secours. C'est tout de même, en cas de catastrophe, bien plus rassurant qu'un ferry qui transporte 1500 ou 2000 passagers et dont l'équipage n'est constitué que d'une centaine de personnes », note un commandant qui a travaillé sur des paquebots et des ferries.
Le Costa Concordia le 14 janvier (© : EPA)
Des accidents rarissimes grâce à des standards de sécurité très élevés
La croisière est un mode de voyage sûr et les accidents sont très rares. C'est ce que martèle avec raison le secteur suite au naufrage du Concordia. On rappellera, ainsi, qu'avant cet accident, seuls quatre paquebots ont fait naufrage en 20 ans (Oceanos, Achille Lauro, Sun Vista et Sea Diamond), avec un bilan limité, pour l'ensemble de ces accidents, à seulement 3 morts. Bien qu'émotionnellement ébranlés par la catastrophe, les professionnels n'en demeurent pas moins confiants dans leurs outils de travail. « Ce type d'accident est extrêmement rare, compte tenu notamment des hauts standards de sécurité auxquels sont soumises toutes les compagnies de croisières à travers le monde selon le code maritime international. Les règles de sécurité sont extrêmement strictes, particulièrement en Europe et aux Etats-Unis, qui n'acceptent dans leurs eaux territoriales que les compagnies dont les navires sont conformes. L'un des plus importants traités adopté par l'Organisation Maritime Internationale est la SOLAS -Safety Of Life At Sea-. Ce traité a été renforcé après les attaques du 11 septembre 2001 par un ensemble de mesures concernant la sécurité des navires et des ports mis en place par l'ISPS (International Ship an Port Facility Security code) », explique l'Association Française des Compagnies de Croisière (AFCC). Armateurs de France, dont aucun des membres n'exploite de grands navires de croisière (mais qui compte des compagnies de ferries et la Compagnie du Ponant) abonde également dans ce sens. « Ce sont chaque jour des milliers de passagers qui effectuent des traversées pour le travail ou les loisirs sur des navires à passagers. Le mode maritime reste un mode de déplacement particulièrement sûr. Et cela est à mettre au crédit de l'évolution drastique de la sécurité à bord des navires dont le corpus règlementaire est dense et régulièrement mis à jour », explique l'organisation, qui ajoute que « l'application des règles de formation des équipages à la sécurité, des dispositifs de sécurité à bord des navires et des dispositions particulières relatives aux navires à passagers font l'objet de contrôles réguliers et d'améliorations permanentes ».
(© : MER ET MARINE)
Un personnel formé et professionnel
Leader européen du secteur, fort de 62 ans d'expérience dans le voyage maritime et jouissant d'une réputation de sérieux et de fiabilité, Costa Croisières répond, comme toutes les compagnies du secteur, aux mêmes règles. Ses personnels embarqués sont, notamment, formés aux situations d'urgence. « La compagnie est attentive à l'implication de ses collaborateurs concernant la gestion de la sécurité des passagers. Tous les membres d'équipage disposent du certificat BST (Basic Safety Training); ils sont formés et perfectionnés au cours de nombreux exercices à la gestion des urgences et à l.'assistance des passagers en cas d.'abandon du navire. Les règles, les responsabilités et les devoirs sont clairement définis et assignés pour faire face à une telle situation. Tous les membres d.'équipage effectuent un exercice d'évacuation du navire toutes les deux semaines. Pour tous les passagers en croisière, un exercice d'évacuation est prévu dans les 24 heures après l'embarquement comme l'exige la loi », explique Costa, dont les paquebots sont d'ailleurs équipés d'un système informatisé qui permet de vérifier la participation de tous les passagers à cet exercice. « La préparation des équipages est régulièrement vérifiée par les Gardes-côtes et les organismes indépendants de classification, conformément aux normes spécifiées dans le système SMS (Safety Management System) », ajoute-t-elle.
A bord du Concordia le 13 janvier (© : DROITS RESERVES)
Après le naufrage du Concordia, on a pu entendre un certain nombre de critiques à l'encontre du personnel. Dans la plupart des cas, ces attaques semblent infondées, même si dans une situation d'urgence, malgré tous les entrainements et formations possibles et imaginables, il y a forcement des lacunes, voire des manquements, et que l'on ne peut présager du comportement humain en cas de catastrophe. Les critiques ont néanmoins clairement mis en évidence deux choses : D'abord, il est nécessaire de mieux faire comprendre aux passagers les procédures en cas d'évacuation. Certains ne se seraient par exemple pas étonnés d'être sauvés par des serveurs ou des barmen, ce qui est parfaitement normal. D'autres, évacués par canots, auraient compris que leur gilet de sauvetage n'était pas défaillant, même si la lumière ne s'allumait pas (la diode du gilet s'allume uniquement lorsque la personne est à l'eau), ce qui est demeurant toujours expliqué lors des exercices d'abandon de navire. A ce propos, il semble d'ailleurs indispensable de repenser ces exercices, auxquels certains passagers parviennent à échapper et qui, de manière générale, ne font pas l'objet de l'attention qu'ils méritent. A la lumière des évènements, les compagnies vont remettre sur la table leurs procédures en cas d'évacuation et, si nécessaire, y apporter des améliorations. Il faudra donc examiner le cas du fameux exercice de début de croisière. Sans doute pourrait-t-il être mené de manière plus « militaire », quitte à incommoder quelques clients qui n'aiment pas les contraintes pendant leurs vacances. Faudra-t-il aussi, comme aux Etats-Unis, le faire avant que le navire quitte son quai ? Pour les croisières avec plusieurs ports d'embarquement, comme c'est souvent le cas en Europe, cela parait très compliqué. Mais il faut y réfléchir. Il conviendra aussi de repenser la prise en charge et l'encadrement des passagers avant l'ordre d'abandon. Car, manifestement, de nombreux passagers du Concordia n'ont pas rejoint la station d'évacuation qui leur était normalement attribuée, contribuant sans doute à la confusion. Parmi eux, il y avait probablement une partie des centaines de personnes ayant embarqué le jour même à Civitavecchia et qui n'avaient pas encore participé à l'exercice (prévu pour elles le lendemain). Ils se sont donc retrouvés propulsés dans un scénario catastrophe sans la moindre information sur les procédures (en dehors de celles inscrites dans la documentation ou derrière les portes de cabines, que bien peu de gens lisent spontanément).
Les canots du Carnival Dream (© : DROITS RESERVES)
La drome de secours
Liée au nombre de passagers embarqués, la drome de sauvetage des navires de croisière est conséquente. Pour les navires à passagers, la règlementation impose aux bateaux de disposer d'embarcations offrant 125% de la capacité maximale de personnes (passagers et membres d'équipage) à bord, soit 67.5% de chaque côté. Les embarcations rigides (canots et tenders) doivent représenter au minimum 37% de cette capacité. « Ce sont les chiffres fixés par la règlementation et reliés à la capacité maximale de passagers autorisée qui comprend les couchages additionnels dans de nombreuses cabines , capacités supplémentaires utilisées souvent de façon partielle et ponctuelle », souligne Xavier Leclercq. Ainsi, sur le Concordia, les canots pouvaient à eux seuls accueillir tous les passagers et les membres d'équipage prévus pour les accompagner. Ce surplus conséquent de place doit permettre de mener à bien l'évacuation même si une partie des embarcations ne peut être utilisée (par exemple en cas d'incendie).
Les canots du Norwegian Epic (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Les canots, tenders et rafts (embarcations gonflables), qui contiennent des vivres et de l'eau, ont fait l'objet, au fil des années, de certaines évolutions. Les antiques bossoirs, qui mettaient leurs canots au dessus de l'eau par un mouvement de bascule, ont fait place à des systèmes de rails qui déploient les embarcations, déjà partiellement débordées par rapport à la coque. Le canot descend ensuite, sous l'effet de son poids. Normalement, la capacité maximale des canots est de 150 passagers. Mais il est possible de proposer des solutions alternatives, si le chantier arrive à convaincre les autorités de contrôle et de certification que le procédé est aussi efficace, voire plus efficace, que la norme de base en termes de sécurité et/ou de rapidité d'évacuation. C'est ainsi que le Norwegian Epic, construit par STX France et livré en juin 2010, dispose d'embarcations pouvant accueillir jusqu'à 273 personnes. Elles n'ont pas besoin d'être débordées puisqu'elles sont, dans leur position normale, déjà situées au dessus de l'eau. En cas d'abandon, les passagers peuvent immédiatement y prendre place et la mise à l'eau se fait directement. « Nous avons à cette occasion proposé un design alternatif à l'OMI, sur lequel nous avons travaillé durant deux ans. Nous sommes parvenus à démontrer, grâce à des simulations, que ce système était aussi bon, sinon meilleur, que l'existant. Le fait par exemple que les canots du Norwegian Epic soient déjà débordés permet de gagner du temps », explique Xavier Leclercq.
Les canots du Norwegian Epic (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Dans le même temps, la législation veut que les canots puissent être mis à l'eau sans problème jusqu'à une gîte de 20 degrés (sur le côté opposé à celui par lequel le navire penche) et une assiette de 10 degrés (enfoncement par la proue ou la poupe). Au-delà, la mise à l'eau est toujours possible jusqu'à un certain point, mais l'embarcation peut frotter sur la coque durant la descente, ce qui n'est pas l'idéal. Mais, surtout, si elle n'a pas été débordée, elle peut rester coincée dans sa « niche » à cause de son poids.
Pour faciliter les évacuations et éviter ces problèmes, d'autres moyens sont apparus ces dernières années. C'est par exemple le cas des chaussettes, ces « tubes » dans lesquels les personnes se glissent pour descendre d'une certaine hauteur, en l'occurrence vers les rafts. De même, certains paquebots et ferries disposent désormais de toboggans gonflables, comme dans les avions en cas d'amerrissage. Les derniers navires construits à Saint-Nazaire pour MSC en sont par exemple dotés.
Toboggan d'évacuation (© : ZODIAC MARINE)
Le compartimentage et, de manière générale, tous les moyens mis en oeuvre pour ralentir le naufrage (ballastage pour équilibrer le navire, pompes de secours...) doivent en tous cas laisser le temps aux passagers et membres d'équipage d'évacuer. Et c'est ce qui s'est passé pour l'énorme majorité des 4229 personnes présentes sur le Concordia le 13 janvier. En effet, tous les canots (à l'exception de deux tenders et une baleinière sur bâbord) ont pu être mis à l'eau avant que le navire chavire. Le recours aux rafts a été semble-t-il limité, trois canots gonflés mais non utilisés (dont un qui n'a pas été élancé) étant visibles le long de la coque, un quatrième étant à flot au bas de l'échelle de pilote (cette embarcation a certainement servi de point de transfert entre les bateaux de secours et l'échelle empruntée par les naufragés alors que le bateau était couché).
Concernant certaines difficultés de mise en oeuvre de la drome de sauvetage du Concordia, évoquée par certains passagers, il conviendra là encore d'attendre le résultat des expertises. De même, concernant la rupture d'un câble sur un canot en train d'être mis à l'eau, il sera intéressant de savoir si cette embarcation était surchargée (des membres d'équipage ont expliqué que des passagers s'étaient rués dans des canots déjà pleins malgré les invectives du personnel). Mais, en tout état de cause, on remarquera que les autres câbles ont tenu et que le canot, malgré un gros à-coup qui a légitiment fait très peur à ses occupants, n'est pas tombé et ne s'est pas écrasé sur l'eau.
Tentative de mise à l'eau d'un tender du Concordia (© : DROITS RESERVES)
Le Concordia le 14 janvier avec deux rafts non utilisés (© : DROITS RESERVES)
La problématique des moyens de sauvetage
Parmi les questions posées autour du gigantisme des paquebots, on trouve celle des moyens de sauvetage extérieurs. A plusieurs reprises, des préfets maritimes français se sont inquiétés du fait qu'en cas de naufrage loin des côtes, ils ne disposeraient pas des moyens nécessaires à l'évacuation de milliers de personnes. A la pointe Bretagne par exemple, les plus gros hélicoptères disponibles ne peuvent embarquer qu'une dizaine de naufragés et, actuellement, ils se comptent sur les doigts d'une main. Au mieux, ils seraient donc limités au déploiement d'équipes médicales et de secours, ainsi qu'à l'évacuation des blessés graves. Quant aux moyens nautiques partant de Brest, il faudrait un certain temps pour qu'ils rejoignent la zone. En cas de catastrophe loin du rivage, la survie des passagers et membres d'équipage d'un paquebot reposerait donc quasiment intégralement, dans les premières heures, sur les moyens du bord, c'est-à-dire les canots et rafts dont nous venons de parler. Les probabilités de voir un paquebot sombrer en haute mer, à des centaines de kilomètres du littoral, sont néanmoins extrêmement faibles. D'abord, il n'est pas inutile de rappeler que les croisières consistent essentiellement en des navigations de cabotage, les paquebots réalisant des sauts de puce entre deux ports. Comme ce fut le cas au Giglio, les moyens terrestres peuvent alors rapidement intervenir.
Exercice d'évacuation d'un ferry au large de la Bretagne (© : MARINE NATIONALE)
Malgré tout, revenons au cas improbable d'un naufrage hauturier. Déjà, d'un point de vue technique, au milieu de l'océan, le navire ne peut pas être vulnérable à un récif puisque la profondeur d'eau est suffisante. Un cas comme celui du Concordia est donc exclu. Pour répondre à certaines questions qui nous ont été posées, les paquebots sont bien entendus conçus pour affronter la tempête. On dit parfois que les « immeubles flottants » d'aujourd'hui sont moins bien taillés que les liners d'autrefois pour affronter le gros temps. C'est d'ailleurs logique puisqu'ils sont essentiellement destinés à être exploités dans des régions chaudes et ne traversent guère les océans que pour se repositionner, au printemps et à la fin de l'été, entre les Caraïbes et la Méditerranée. Malgré tout, ces navires sont tout de même conçus pour pouvoir naviguer dans des conditions difficiles. Malgré leur allure « pataude », les paquebots modernes sont très lourds et très grands, ce qui leur permet, malgré le poids dans les hauts, de plutôt bien passer les vagues, sans compter qu'ils sont dotés de formes de carène optimisées et des dernières technologies en termes de stabilisateurs. Bref, la question de leur comportement « moins marins » que leurs aînés est surtout une affaire de nostalgiques des vielles coques et des traversées hauturières. Et encore ! Même certains liners n'étaient pas réputés pour leurs qualités nautiques dans le gros temps. Ce ne sont sans doute pas les passagers qui ont rencontré des tempêtes lors des transatlantiques du Queen Elizabeth 2, construit en 1967 et désarmé en 2008, qui nous diront le contraire...
Le Carnival Triumph dans une grosse tempête (© : DROITS RESERVES)
Pour en revenir au risque de naufrage en haute mer, le principal danger demeure toujours l'incendie mais, comme nous l'avons vu plus haut, ce problème - même si on ne peut garantir à 100% qu'un accident ne se produise pas un jour en raison, comme c'est systématiquement le cas, de la conjonction fortuite et de l'accumulation de petits problèmes techniques et/ou d'erreurs humaines - a été abondamment traité. L'autre grand danger est celui de l'abordage. Mais, en haute mer, avec tous les moyens de localisation, les radars et les systèmes anticollision dont sont aujourd'hui dotés les navires, ce danger est quasi-inexistant. Le risque d'abordage est surtout valable dans les passages étroits ou les zones maritimes très fréquentées, c'est-à-dire pour l'essentiel très près des côtes et donc des moyens d'assistance et de sauvetage terrestres et portuaires.
Ceci étant, dans le cas improbable où un paquebot coulerait par exemple en Manche, et ce de manière très rapide sans parvenir à s'échouer sur une côte, il faudrait quand même du temps pour déployer des moyens de sauvetage. Dans cette perspective, la présence permanente dans le secteur de nombreux navires de commerce serait d'un certain secours. Mais, à ce « jeu » là, le danger semble bien plus important pour les ferries et, lorsqu'ils expriment des craintes, les préfets maritimes pensent sans doute d'abord à ces navires traversant la Manche à la perpendiculaire de la grande autoroute maritime desservant l'Europe du nord. Ces rotations traversières sont bien plus « accidentogènes » que les routes empruntées par les paquebots. Pour autant et malgré les milliers de traversées réalisées chaque année par les ferries exploités de la pointe Bretagne au Pas-de-Calais, aucun abordage n'est à déplorer depuis plusieurs années.
Des améliorations à apporter
Même si l'accident du Concordia revêt un caractère exceptionnel et ne semble pas devoir remettre fondamentalement en question l'architecture des navires et les procédures sécurité à bord, le naufrage a mis en lumière un certain nombre de dysfonctionnements. L'industrie de la croisière, qui joue très gros avec cette affaire, a annoncé un ensemble d'audits et de réflexions afin d'améliorer les procédures de sécurité, à la lumière des évènements, mais aussi des différentes enquêtes, notamment techniques, dont les conclusions seront disponibles dans les mois qui viennent. D'ores et déjà, il apparait important de revoir la communication auprès des passagers, afin que ceux-ci, dans un univers multilingues, soient correctement informés, suivent sérieusement les exercices d'abandon et puissent être canalisés en cas d'évacuation. La question du moment où l'exercice de sauvetage doit se dérouler se pose également, comme nous l'avons vu, en tenant compte des contraintes opérationnelles liées aux ports d'embarquement multiples sur une même croisière. Peut-être, également, faudra-t-il réfléchir à améliorer encore la formation des personnels, y compris des officiers (même si cela ne concerne pas l'accident du Concordia, une harmonisation des conditions d'attribution du brevet de capitaine parait souhaitable, notamment en Europe), tout en travaillant sur les exercices de sécurité. A ce titre, les compagnies américaines, soumises en permanence au couperet des redoutables garde-côtes américains, font office de référence.
Le Costa Concordia au Giglio, le 14 janvier (© : EPA)
Vers une évolution de la règlementation ?
Suite au naufrage du Concordia, il n'est pas impossible que la règlementation évolue. Si tel est le cas, il demeure impératif que les réflexions se déroulent au niveau de l'Organisation Maritime Internationale. Il faudra le faire avec du recul, lorsque les résultats d'enquêtes et d'expertises seront connus, et surtout lorsque le climat sera apaisé. Prendre des décisions hâtives, sous le coup de l'émotion et de la pression de l'opinion publique, n'est en effet pas souhaitable et pourrait même conduire à l'émergence de nouveaux problèmes. Ainsi, les propositions devront être attentivement étudiées par les pouvoirs publics, les organismes internationaux, les sociétés de classification, les professionnels et les constructeurs. Car certaines bonnes idées se révèlent parfois, avec le temps, contreproductives. On citera par exemple la décision d'imposer une double coque pour les pétroliers, idée séduisante sur le papier mais qui, au final, est très critiquée par nombre d'experts (pour des problèmes de corrosion notamment). Et, au-delà des aspects techniques, il sera nécessaire de bien mesurer l'impact global d'une nouvelle règlementation. On pense par exemple à une limitation de la capacité des navires, type d'idée qu'il ne serait par exemple pas étonnant de voir surgir au niveau de la Commission européenne. Une telle mesure, qui ne semble au final pas se justifier, aurait des conséquences catastrophiques pour le modèle économique des compagnies et, par ricochet, sur les chantiers navals européens, qui construisent la quasi-totalité des grands paquebots. Sans oublier les ports d'escale pour lesquels les retombées économiques de la croisière sont de plus en plus importantes, ainsi que les sociétés de service qui vivent autour du voyage maritime. Ainsi, selon l'European Cruise Council, l'industrie de la croisière a généré, en 2010, quelques 35.2 milliards d'euros de retombées sur l'économie européenne.
Eviter les accidents
Si les procédures en cas d'évacuation et les moyens de sauvetage peuvent toujours être améliorés, tout comme la résistance des navires aux sinistres, de nombreux experts estiment qu'il faut retourner le problème. « Il est évident qu'il faut continuer à améliorer la sécurité à bord des navires mais, à ce stade, il faut être un peu iconoclaste et faire comme s'il n'y avait pas de canot de sauvetage. Comme on sait très bien qu'on ne peut pas évacuer en très peu de temps des milliers de personnes, il faut considérer que l'accident ne doit pas arriver », estime Laurent Gally, professeur à l'Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM), qui a notamment participé en fin de semaine dernière, à Nantes, au forum Marisk sur la sûreté et la sécurité maritime, où une conférence était consacrée au gigantisme dans le secteur maritime. Ainsi, il faudrait en finir avec les pratiques consistant à s'approcher trop près des côtes. Après le drame du Giglio, la tradition de l'Inchino, qui consiste à effectuer un salut en rasant le littoral, devrait appartenir au passé et ce sera de facto le cas puisque les compagnies, comme les commandants, ne peuvent se permettre un nouvel accident. Au-delà, la pression diffuse exercée chez certains armateurs sur les officiers pour qu'ils s'approchent du littoral, afin de montrer le navire (et ainsi faire de la publicité) ou « faire plaisir » aux passagers doit aussi cesser si les zones sont jugées dangereuses. D'ailleurs, les passagers doivent eux aussi prendre conscience des contraintes liées à la sécurité (on a par exemple vu, sur un bateau, certains passagers vouloir lancer une pétition parce qu'un commandant ne voulait pas s'engager dans un passage qui était prévu au programme mais se trouvait à ce moment là encombré d'icebergs...)
« Acceptons aussi simplement le fait que personne n'est infaillible »
La question du contrôle des routes empruntées par les paquebots se pose, afin d'imposer aux commandant de respecter les itinéraires. « Tous les points tournants (position où les navires changent de route, ndlr) sont identifiés. On pourrait imaginer une procédure pour que le capitaine n'y déroge pas et, ainsi, qu'il ne puisse pas mettre le bateau en situation de danger », estime Laurent Gally. Il faudrait alors justifier les écarts, par exemple dans le cas d'une route de collision avec un autre navire. Le principe existe déjà dans la croisière mais, dans les faits, il n'est, pour ainsi dire, pas obligatoire (ou en tous cas pas sujet à sanctions en cas de non respect). Sur les passerelles, ce type de proposition ne fait pas que des émules, les officiers étant évidemment attachés à leur libre arbitre et estimant qu'une certaine souplesse dans les décisions est impérative et même gage de sécurité. « C'est le bon sens qui prévaut. Obliger un commandant et donc tous les officiers de quart à suivre une route tracée en rouge sur le radar ou l'Ecdis n'est pas une bonne chose. Car, par exemple en route de collision, certains douteront de la manoeuvre de peur de s'écarter de la route et d'être sanctionnés », note un officier.
Au final, malgré le traumatisme et le drame que vivent les proches de la trentaine de morts et disparus du Concordia, il faudra bien réfléchir aux conséquences des mesures qui pourraient être prises suite au naufrage du Concordia. Et, malgré l'émotion, ne pas oublier qu'en mer ou ailleurs, un accident exceptionnel demeure toujours possible, même si les risques sont limités au maximum. Ainsi, on ne pourra jamais garantir à 100% qu'un avion ne peut tomber et qu'il n'y ait pas de victimes sur les routes. « Acceptons aussi simplement le fait que personne n'est infaillible et que le risque zéro, même si tous les acteurs du secteur maritime font tout pour l'atteindre, n'existe pas... »
L'Oasis of the Seas (2700 cabines) et le Costa Atlantica de 1000 cabines (© : DR)
Tailles et capacités se sont fortement accrues en 15 ans
Depuis 15 ans, la capacité des paquebots a rapidement augmenté. Ainsi, en 2000, un bateau de 1000 cabines (2000 passagers en base double, c'est-à-dire avec deux passagers par cabine) faisait figure de géant. Aujourd'hui, c'est la norme et même, plutôt, la norme basse. Pour s'en convaincre, il suffit de regarder le carnet de commandes des chantiers. D'ici 2016, 22 nouveaux navires de croisière entreront en service (dont 7 cette année et 11 entre 2013 et 2014). Sur cette flotte, 17 auront une capacité supérieure à 2000 pbd (passagers en base double), dont 13 de plus de 3000 pbd. On citera ainsi les deux nouveaux paquebots du projet Sunshine de Royal Caribbean International (158.000 tonneaux, 4100 pbd), les deux unités du type Breakaway de NCL (143.000 tonneaux, 4000 pbd), le Royal Princess de Princess Cruises, son jumeau et une unité dérivée pour P&O Cruises (141.000 tonneaux, 3600 pbd), le Carnival Breeze de Carnival Cruise Line et une unité dérivée pour Costa (132.000 tonneaux, 3700 pbd) ou encore le MSC Divina (140.000 tonneaux, 3500 pbd), qui aura une capacité légèrement supérieure à ses aînés, les MSC Fantasia et MSC Splendida.
Pour l'heure, les plus gros paquebots du monde sont les Oasis of the Seas et Allure of the Seas, deux géants de 225.000 tonneaux et 5400 passagers en base double. Ces unités « hors normes » sont suivies, de très loin, par trois autres navires de RCI, les Freedom, Liberty et Independence of the Seas (158.000 tonneaux, 3600 pbd) puis par le Norwegian Epic de NCL, moins gros mais offrant plus de capacité (156.000 tonneaux, 4200 pbd). A titre de comparaison, l'ancien France (1961) présentait une jauge de seulement 66.000 tonneaux et pouvait accueillir un peu plus de 2000 passagers. Quant au Queen Mary 2, livré en 2003 par les chantiers nazairiens, il affiche une jauge de 145.000 tonneaux pour une capacité d'à peine plus de 2500 pbd.
L'Allure of the Seas (© : RCI)
L'Independence of the Seas (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le Norwegian Epic (© : NCL)
Le MSC Splendida (© : MER ET MARINE - JEAN-LOUIS VENNE)
Le projet Breakaway (© : NCL)
Le futur Royal Princess (© : PRINCESS CRUISES)
Le Carnival Breeze (© : CCL)
Dimensionnés pour le marché
Dans le même temps, la réalisation de navires plus petits se poursuit, répondant à un marché spécifique, généralement plus haut de gamme. C'est le cas par exemple du Riviera d'Oceania Cruises (65.000 tonneaux, 1260 pbd), qui sera livré par Fincantieri dans quelques semaines. Les chantiers italiens doivent aussi achever, en juin 2013, le troisième « méga-yacht » de la Compagnie du Ponant (projet Tropical), une unité de 10.700 tonneaux et 264 pbd conçue comme Le Boréal et L'Austral pour naviguer dans les zones polaires. A Saint-Nazaire également, on travaille sur le segment des petits navires de luxe, avec l'Europa 2 d'Hapag-Lloyd (39.500 tonneaux, 516 pbd), livrable en 2013, et les deux futurs bateaux de Viking Cruises (41.000 tonneaux, 888 pbd), prévus pour 2015 et 2016. Malgré tout, le gros des troupes au niveau des constructions neuves est constitué de paquebots géants. Une répartition logique puisque l'industrie de la croisière se développe fortement, depuis plus d'une décennie, grâce à la mise en service de ces mastodontes. En effet, l'augmentation significative des capacités permet de générer des économies d'échelle et d'augmenter les revenus liés à la consommation à bord (bars, restaurants à supplément, centres de bien-être, cinéma 4D, simulateurs de F1, casino...) et à terre (excursions).
Le futur Europa 2 (© : STX FRANCE)
L'Austral (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)
L'intégration progressive des différentes compagnies au sein de grands groupes (Carnival Corporation possède aujourd'hui CCL, Costa, Princess Cruises, P&O Cruises, Cunard, Holland America, AIDA, Iberocruceros, Seabourn alors que Royal Caribbean Cruises regroupe RCI, Celebrity, Azamara, Pullmantur et Croisières de France - pour ne citer que les deux poids lourds du secteur) a permis de générer les ressources financières nécessaires à la constitution d'imposantes flottes. Et de lancer des constructions de navires en série, avec un design de base décliné pour les différentes filiales (les paquebots de la classe Costa Concordia sont, ainsi, identiques aux unités du type Carnival Conquest) ou par évolution de classes. Grâce à cela, le prix moyen d'une croisière a considérablement baissé ces dernières années, d'autant que le développement de ce mode de voyage et l'émergence de nouveaux acteurs, comme MSC, se traduit par une concurrence plus forte. Clairement, sans les paquebots géants, la croisière n'aurait pas pu se démocratiser et s'ouvrir à un public si large, devenant aujourd'hui, sur les gros navires, aussi accessible financièrement que des vacances terrestres. Avec un taux de croissance d'environ 10% par an, le voyage maritime attire désormais près de 20 millions de passagers par an, dont plus de 400.000 en France.
Paquebots dans le port de Marseille (© : GUY QUERAL)
Une règlementation en constante évolution
En termes de conception de navires, les architectes et ingénieurs ont, bien évidemment, tenu compte de l'augmentation de la taille des bateaux. Ces évolutions, et la règlementation qui en découle, notamment en termes de sécurité, sont très encadrées. Elles sont élaborées au niveau de l'Organisation Maritime Internationale (OMI), organisme de l'ONU créé en 1948 afin notamment d'améliorer la sécurité en mer. « Comme pour le secteur aérien, par exemple, la règlementation n'est pas figée mais évolue en permanence. La réflexion en ce qui concerne la sécurité est constante et permanente. Il y a notamment des groupes de travail réunissant des représentants des pays de l'OMI, en fait les Etats du pavillon où sont immatriculés les navires, qui font appel, à titre consultatif, à des associations regroupant les sociétés de classification et les constructeurs. Les compagnies interviennent également pour améliorer la sécurité. Ainsi, la CLIA (Cruise Line International Association) est très proactive, par exemple pour vérifier que certaines idées sont applicables dans la réalité », explique Xavier Leclercq, directeur technique de STX France. A l'instar de tous les secteurs, le maritime intègre aussi le retour d'expérience lié aux accidents.
Les grands paquebots sont devenus des hôtels flottants (© : FRANCK SENANT)
C'est, de cette manière, que les moyens de lutte contre les incendie ont beaucoup évolués ces dernières années. Car le feu demeure le principal risque sur un navire et de nombreux accidents ont engendré la mise au point d'architectures et d'équipements permettant de lutter très efficacement contre ce type de sinistre. « La détection des incendie, l'identification des zones sensibles ou des zones où il y a un risque de propagation, le positionnement des portes coupe feu, ainsi que les systèmes d'extinction ont considérablement évolué. A ce titre, la généralisation de l'Hi Fog, un brouillard d'eau pressurisée qui refroidi les locaux et étouffe le feu, a été une évolution majeure », souligne Xavier Leclercq. La protection a été « parachevée » après l'incendie du paquebot Star Princess, en mai 2006. Bien que très récent, puisque livré par Fincantieri quatre ans plus tôt, le navire a vu plus de 150 de ses cabines détruites par le feu. « Nous avons alors constaté que le feu pouvait sauter les cloisons en passant par les balcons. Depuis, tous les matériaux utilisés sur les balcons sont incombustibles ».
Le Star Princess après l'incendie de mai 2006 (© : DROITS RESERVES)
Le cas de la collision
Même si le « risque zéro » n'existe jamais, les améliorations progressives mises en oeuvre au regard du retour d'expérience, l'apport de nouveaux systèmes et l'évolution des technologies font que les navires de croisière sont, aujourd'hui, parmi les réalisations humaines les plus sûres. C'est particulièrement vrai en termes de protection contre le feu, mais aussi de fiabilisation des systèmes et équipements de secours via la redondance offerte par l'électronique moderne, qui a aussi permis de démultiplier les capteurs et les réseaux de vidéosurveillance. Ainsi, dans le cas du Concordia, on a pu constater que les générateurs de secours ont apparemment bien fonctionné, assurant par exemple le maintient des communications, la mise en oeuvre de l'éclairage de secours ou encore la maîtrise de la barre.
Comme pour les incendies, les ingénieurs, en ligne avec la règlementation et en lien avec les compagnies, travaillent constamment pour que les navires soient plus résistants aux impacts. Les nombreuses collisions entre navires de commerce ont, ainsi, permis de développer des architectures très fiables. Les paquebots sont, par exemple, dotés à l'avant d'une cloison d'abordage. La collision entre un porte-conteneurs et le Norwegian Dream, en août 1999 au large de Douvres, a permis d'évaluer son efficacité. Ainsi, malgré la violence du choc, l'ancien paquebot de NCL, sorti des chantiers nazairiens en 1992, a parfaitement résisté, seule la partie de la proue située avant la cloison d'abordage ayant été détruite, sans menacer la flottabilité du bateau.
Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)
Le Norwegian Dream en 1999 (© : DROITS RESERVES)
En dehors de cette cloison, le compartimentage d'un grand paquebot moderne compte en moyenne une quinzaine de compartiments étanches, surmontés d'un pont de franc bord qui relie entre-elles les cloisons au dessus de la ligne de flottaison. Cela évite l' « effet Titanic », pour lequel l'eau avait envahi les compartiments les uns après les autres en passant au par-dessus les cloisons étanches. Le compartimentage a pour but de protéger le bateau contre un impact sous-marin. Suivant les normes en vigueur en 2006, au moment de la livraison du Concordia, les navires étaient conçus pour survivre à l'envahissement de deux compartiments contigus, avec une brèche « standard » de 11 mètres dont la profondeur atteint un cinquième de la largeur du navire. Sachant que la distance entre deux cloisons est de l'ordre d'une vingtaine de mètres, cela signifie, dans le cas du paquebot de Costa, (qui présente une brèche de plus de 50 mètres) que trois compartiments ont probablement été touchés. Dès lors, même si tout est fait pour retarder l'inévitable, le navire ne pouvait que couler et, normalement, la passerelle en a eu connaissance grâce aux détecteurs (ce qui n'empêche pas un contrôle visuel, ce que le commandant a apparemment demandé à un officier, qui a été envoyé sur place se rendre compte des dégâts).
Depuis 2006, les normes ont évolué vers ce que les ingénieurs appellent la stabilité « probabiliste », même si la règle de la survivabilité avec deux compartiments envahis demeure. « Nous ne nous basons plus sur des brèches standard mais sur une probabilité d'accident tenant compte d'accidents déjà répertoriés. Les calculs tiennent compte de différents facteurs, comme par exemple le nombre de passagers à bord. Cela ne veut pas dire que les navires sont plus sûrs mais que, dans notre approche, nous nous attachons plus à ce qui se passe dans la réalité », souligne Xavier Leclercq.
Il s'agit donc d'ajouter à la théorie du pragmatisme, afin de coller au plus près de la réalité et de tirer les leçons d'évènements réels.
Paquebots et yacht à Saint-Martin (© : FRANCK SENANT)
« Les grands navires ne sont pas moins sûrs que les petits »
L'accident du Concordia sera, dans cette perspective, examiné à la loupe. Dès aujourd'hui évidemment, car ce naufrage a choqué la communauté maritime, mais surtout dans quelques mois. Ce ne sera en effet que lorsque l'enquête sera achevée et tous les éléments techniques connus que des conclusions pourront être tirées. Et, dans un climat beaucoup plus serein qu'aujourd'hui, il conviendra d'en tirer les enseignements et, éventuellement, d'apporter de nouvelles améliorations. « Il est aujourd'hui beaucoup trop tôt. Il faut attendre les résultats de l'enquête pour savoir exactement ce qui s'est passé », note le directeur technique de STX France. Faut-il s'attendre à de grandes évolutions ? Xavier Leclercq n'en est pas convaincu : « La règlementation, qui est déjà très stricte, ne va pas forcément évoluer. En effet, nous sommes apparemment confrontés à une erreur humaine, qui a conduit au naufrage. Il faut aussi se rappeler que, par définition, nous parlons de bateaux, d'objets qui flottent mais évidemment avec des limites qui peuvent être franchies dans des cas exceptionnels, malgré toutes les précautions que l'on peut prendre. Evidemment, on peut tout imaginer mais c'est comme si on demandait au transport aérien d'adopter une règlementation pour faire en sorte qu'un avion puisse voler avec une seule aile... »
Paquebots à Saint-Martin (© : FRANCK SENANT)
Concernant le gigantisme des paquebots et l'évolution considérable de leur taille, Xavier Leclercq est catégorique : « Nous sommes au même niveau de sécurité et les mêmes règlements s'appliquent sur les grands et les petits navires ». Certains experts maritimes ont même tendance à penser que la grande taille des paquebots peut présenter des avantages. « Les grands navires apportent plus de flexibilité car ces grandes plateformes offrent plus de place, ce qui permet de développer de nouvelles procédures et des initiatives permettant d'améliorer la sécurité », estime ainsi Tom Allen, consultant indépendant pour l'industrie maritime. Du côté des navigants également, le gigantisme n'est pas vraiment pointé du doigt. « Nous parlons de bateaux modernes et soumis à des règles de sécurité très strictes. Les grands paquebots auront même tendance, généralement, à couler moins vite que les petits navires, où malheureusement, en cas de gros accident, on n'évitera sans doute pas qu'il y ait des victimes. Certes, il y en aura moins, mais proportionnellement, cela serait sans doute équivalent », estime un officier qui a travaillé sur de grands navires de croisière et exerce aujourd'hui sur des unités de petite taille. Quant au nombre impressionnants de passagers embarqués par les mastodontes de la croisière, c'est une question qui doit à l'évidence être étudiée, notamment sur l'aspect des mouvements de foule en cas de panique. Mais il convient aussi de rappeler que les paquebots géants, s'ils embarquent plus de passagers, offrent aussi plus d'espace, comme le souligne Tom Allen, embarquent plus de moyens de sauvetage et, surtout, comptent plus de personnel. « Le ratio est généralement d'un membre d'équipage pour trois passagers, voire un pour deux et même un pour un sur les unités les plus luxueuses. Pour 3000 passagers, les paquebots comptent un millier de membres d'équipage, qui sont tous formés aux situations de secours. C'est tout de même, en cas de catastrophe, bien plus rassurant qu'un ferry qui transporte 1500 ou 2000 passagers et dont l'équipage n'est constitué que d'une centaine de personnes », note un commandant qui a travaillé sur des paquebots et des ferries.
Le Costa Concordia le 14 janvier (© : EPA)
Des accidents rarissimes grâce à des standards de sécurité très élevés
La croisière est un mode de voyage sûr et les accidents sont très rares. C'est ce que martèle avec raison le secteur suite au naufrage du Concordia. On rappellera, ainsi, qu'avant cet accident, seuls quatre paquebots ont fait naufrage en 20 ans (Oceanos, Achille Lauro, Sun Vista et Sea Diamond), avec un bilan limité, pour l'ensemble de ces accidents, à seulement 3 morts. Bien qu'émotionnellement ébranlés par la catastrophe, les professionnels n'en demeurent pas moins confiants dans leurs outils de travail. « Ce type d'accident est extrêmement rare, compte tenu notamment des hauts standards de sécurité auxquels sont soumises toutes les compagnies de croisières à travers le monde selon le code maritime international. Les règles de sécurité sont extrêmement strictes, particulièrement en Europe et aux Etats-Unis, qui n'acceptent dans leurs eaux territoriales que les compagnies dont les navires sont conformes. L'un des plus importants traités adopté par l'Organisation Maritime Internationale est la SOLAS -Safety Of Life At Sea-. Ce traité a été renforcé après les attaques du 11 septembre 2001 par un ensemble de mesures concernant la sécurité des navires et des ports mis en place par l'ISPS (International Ship an Port Facility Security code) », explique l'Association Française des Compagnies de Croisière (AFCC). Armateurs de France, dont aucun des membres n'exploite de grands navires de croisière (mais qui compte des compagnies de ferries et la Compagnie du Ponant) abonde également dans ce sens. « Ce sont chaque jour des milliers de passagers qui effectuent des traversées pour le travail ou les loisirs sur des navires à passagers. Le mode maritime reste un mode de déplacement particulièrement sûr. Et cela est à mettre au crédit de l'évolution drastique de la sécurité à bord des navires dont le corpus règlementaire est dense et régulièrement mis à jour », explique l'organisation, qui ajoute que « l'application des règles de formation des équipages à la sécurité, des dispositifs de sécurité à bord des navires et des dispositions particulières relatives aux navires à passagers font l'objet de contrôles réguliers et d'améliorations permanentes ».
(© : MER ET MARINE)
Un personnel formé et professionnel
Leader européen du secteur, fort de 62 ans d'expérience dans le voyage maritime et jouissant d'une réputation de sérieux et de fiabilité, Costa Croisières répond, comme toutes les compagnies du secteur, aux mêmes règles. Ses personnels embarqués sont, notamment, formés aux situations d'urgence. « La compagnie est attentive à l'implication de ses collaborateurs concernant la gestion de la sécurité des passagers. Tous les membres d'équipage disposent du certificat BST (Basic Safety Training); ils sont formés et perfectionnés au cours de nombreux exercices à la gestion des urgences et à l.'assistance des passagers en cas d.'abandon du navire. Les règles, les responsabilités et les devoirs sont clairement définis et assignés pour faire face à une telle situation. Tous les membres d.'équipage effectuent un exercice d'évacuation du navire toutes les deux semaines. Pour tous les passagers en croisière, un exercice d'évacuation est prévu dans les 24 heures après l'embarquement comme l'exige la loi », explique Costa, dont les paquebots sont d'ailleurs équipés d'un système informatisé qui permet de vérifier la participation de tous les passagers à cet exercice. « La préparation des équipages est régulièrement vérifiée par les Gardes-côtes et les organismes indépendants de classification, conformément aux normes spécifiées dans le système SMS (Safety Management System) », ajoute-t-elle.
A bord du Concordia le 13 janvier (© : DROITS RESERVES)
Après le naufrage du Concordia, on a pu entendre un certain nombre de critiques à l'encontre du personnel. Dans la plupart des cas, ces attaques semblent infondées, même si dans une situation d'urgence, malgré tous les entrainements et formations possibles et imaginables, il y a forcement des lacunes, voire des manquements, et que l'on ne peut présager du comportement humain en cas de catastrophe. Les critiques ont néanmoins clairement mis en évidence deux choses : D'abord, il est nécessaire de mieux faire comprendre aux passagers les procédures en cas d'évacuation. Certains ne se seraient par exemple pas étonnés d'être sauvés par des serveurs ou des barmen, ce qui est parfaitement normal. D'autres, évacués par canots, auraient compris que leur gilet de sauvetage n'était pas défaillant, même si la lumière ne s'allumait pas (la diode du gilet s'allume uniquement lorsque la personne est à l'eau), ce qui est demeurant toujours expliqué lors des exercices d'abandon de navire. A ce propos, il semble d'ailleurs indispensable de repenser ces exercices, auxquels certains passagers parviennent à échapper et qui, de manière générale, ne font pas l'objet de l'attention qu'ils méritent. A la lumière des évènements, les compagnies vont remettre sur la table leurs procédures en cas d'évacuation et, si nécessaire, y apporter des améliorations. Il faudra donc examiner le cas du fameux exercice de début de croisière. Sans doute pourrait-t-il être mené de manière plus « militaire », quitte à incommoder quelques clients qui n'aiment pas les contraintes pendant leurs vacances. Faudra-t-il aussi, comme aux Etats-Unis, le faire avant que le navire quitte son quai ? Pour les croisières avec plusieurs ports d'embarquement, comme c'est souvent le cas en Europe, cela parait très compliqué. Mais il faut y réfléchir. Il conviendra aussi de repenser la prise en charge et l'encadrement des passagers avant l'ordre d'abandon. Car, manifestement, de nombreux passagers du Concordia n'ont pas rejoint la station d'évacuation qui leur était normalement attribuée, contribuant sans doute à la confusion. Parmi eux, il y avait probablement une partie des centaines de personnes ayant embarqué le jour même à Civitavecchia et qui n'avaient pas encore participé à l'exercice (prévu pour elles le lendemain). Ils se sont donc retrouvés propulsés dans un scénario catastrophe sans la moindre information sur les procédures (en dehors de celles inscrites dans la documentation ou derrière les portes de cabines, que bien peu de gens lisent spontanément).
Les canots du Carnival Dream (© : DROITS RESERVES)
La drome de secours
Liée au nombre de passagers embarqués, la drome de sauvetage des navires de croisière est conséquente. Pour les navires à passagers, la règlementation impose aux bateaux de disposer d'embarcations offrant 125% de la capacité maximale de personnes (passagers et membres d'équipage) à bord, soit 67.5% de chaque côté. Les embarcations rigides (canots et tenders) doivent représenter au minimum 37% de cette capacité. « Ce sont les chiffres fixés par la règlementation et reliés à la capacité maximale de passagers autorisée qui comprend les couchages additionnels dans de nombreuses cabines , capacités supplémentaires utilisées souvent de façon partielle et ponctuelle », souligne Xavier Leclercq. Ainsi, sur le Concordia, les canots pouvaient à eux seuls accueillir tous les passagers et les membres d'équipage prévus pour les accompagner. Ce surplus conséquent de place doit permettre de mener à bien l'évacuation même si une partie des embarcations ne peut être utilisée (par exemple en cas d'incendie).
Les canots du Norwegian Epic (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Les canots, tenders et rafts (embarcations gonflables), qui contiennent des vivres et de l'eau, ont fait l'objet, au fil des années, de certaines évolutions. Les antiques bossoirs, qui mettaient leurs canots au dessus de l'eau par un mouvement de bascule, ont fait place à des systèmes de rails qui déploient les embarcations, déjà partiellement débordées par rapport à la coque. Le canot descend ensuite, sous l'effet de son poids. Normalement, la capacité maximale des canots est de 150 passagers. Mais il est possible de proposer des solutions alternatives, si le chantier arrive à convaincre les autorités de contrôle et de certification que le procédé est aussi efficace, voire plus efficace, que la norme de base en termes de sécurité et/ou de rapidité d'évacuation. C'est ainsi que le Norwegian Epic, construit par STX France et livré en juin 2010, dispose d'embarcations pouvant accueillir jusqu'à 273 personnes. Elles n'ont pas besoin d'être débordées puisqu'elles sont, dans leur position normale, déjà situées au dessus de l'eau. En cas d'abandon, les passagers peuvent immédiatement y prendre place et la mise à l'eau se fait directement. « Nous avons à cette occasion proposé un design alternatif à l'OMI, sur lequel nous avons travaillé durant deux ans. Nous sommes parvenus à démontrer, grâce à des simulations, que ce système était aussi bon, sinon meilleur, que l'existant. Le fait par exemple que les canots du Norwegian Epic soient déjà débordés permet de gagner du temps », explique Xavier Leclercq.
Les canots du Norwegian Epic (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)
Dans le même temps, la législation veut que les canots puissent être mis à l'eau sans problème jusqu'à une gîte de 20 degrés (sur le côté opposé à celui par lequel le navire penche) et une assiette de 10 degrés (enfoncement par la proue ou la poupe). Au-delà, la mise à l'eau est toujours possible jusqu'à un certain point, mais l'embarcation peut frotter sur la coque durant la descente, ce qui n'est pas l'idéal. Mais, surtout, si elle n'a pas été débordée, elle peut rester coincée dans sa « niche » à cause de son poids.
Pour faciliter les évacuations et éviter ces problèmes, d'autres moyens sont apparus ces dernières années. C'est par exemple le cas des chaussettes, ces « tubes » dans lesquels les personnes se glissent pour descendre d'une certaine hauteur, en l'occurrence vers les rafts. De même, certains paquebots et ferries disposent désormais de toboggans gonflables, comme dans les avions en cas d'amerrissage. Les derniers navires construits à Saint-Nazaire pour MSC en sont par exemple dotés.
Toboggan d'évacuation (© : ZODIAC MARINE)
Le compartimentage et, de manière générale, tous les moyens mis en oeuvre pour ralentir le naufrage (ballastage pour équilibrer le navire, pompes de secours...) doivent en tous cas laisser le temps aux passagers et membres d'équipage d'évacuer. Et c'est ce qui s'est passé pour l'énorme majorité des 4229 personnes présentes sur le Concordia le 13 janvier. En effet, tous les canots (à l'exception de deux tenders et une baleinière sur bâbord) ont pu être mis à l'eau avant que le navire chavire. Le recours aux rafts a été semble-t-il limité, trois canots gonflés mais non utilisés (dont un qui n'a pas été élancé) étant visibles le long de la coque, un quatrième étant à flot au bas de l'échelle de pilote (cette embarcation a certainement servi de point de transfert entre les bateaux de secours et l'échelle empruntée par les naufragés alors que le bateau était couché).
Concernant certaines difficultés de mise en oeuvre de la drome de sauvetage du Concordia, évoquée par certains passagers, il conviendra là encore d'attendre le résultat des expertises. De même, concernant la rupture d'un câble sur un canot en train d'être mis à l'eau, il sera intéressant de savoir si cette embarcation était surchargée (des membres d'équipage ont expliqué que des passagers s'étaient rués dans des canots déjà pleins malgré les invectives du personnel). Mais, en tout état de cause, on remarquera que les autres câbles ont tenu et que le canot, malgré un gros à-coup qui a légitiment fait très peur à ses occupants, n'est pas tombé et ne s'est pas écrasé sur l'eau.
Tentative de mise à l'eau d'un tender du Concordia (© : DROITS RESERVES)
Le Concordia le 14 janvier avec deux rafts non utilisés (© : DROITS RESERVES)
La problématique des moyens de sauvetage
Parmi les questions posées autour du gigantisme des paquebots, on trouve celle des moyens de sauvetage extérieurs. A plusieurs reprises, des préfets maritimes français se sont inquiétés du fait qu'en cas de naufrage loin des côtes, ils ne disposeraient pas des moyens nécessaires à l'évacuation de milliers de personnes. A la pointe Bretagne par exemple, les plus gros hélicoptères disponibles ne peuvent embarquer qu'une dizaine de naufragés et, actuellement, ils se comptent sur les doigts d'une main. Au mieux, ils seraient donc limités au déploiement d'équipes médicales et de secours, ainsi qu'à l'évacuation des blessés graves. Quant aux moyens nautiques partant de Brest, il faudrait un certain temps pour qu'ils rejoignent la zone. En cas de catastrophe loin du rivage, la survie des passagers et membres d'équipage d'un paquebot reposerait donc quasiment intégralement, dans les premières heures, sur les moyens du bord, c'est-à-dire les canots et rafts dont nous venons de parler. Les probabilités de voir un paquebot sombrer en haute mer, à des centaines de kilomètres du littoral, sont néanmoins extrêmement faibles. D'abord, il n'est pas inutile de rappeler que les croisières consistent essentiellement en des navigations de cabotage, les paquebots réalisant des sauts de puce entre deux ports. Comme ce fut le cas au Giglio, les moyens terrestres peuvent alors rapidement intervenir.
Exercice d'évacuation d'un ferry au large de la Bretagne (© : MARINE NATIONALE)
Malgré tout, revenons au cas improbable d'un naufrage hauturier. Déjà, d'un point de vue technique, au milieu de l'océan, le navire ne peut pas être vulnérable à un récif puisque la profondeur d'eau est suffisante. Un cas comme celui du Concordia est donc exclu. Pour répondre à certaines questions qui nous ont été posées, les paquebots sont bien entendus conçus pour affronter la tempête. On dit parfois que les « immeubles flottants » d'aujourd'hui sont moins bien taillés que les liners d'autrefois pour affronter le gros temps. C'est d'ailleurs logique puisqu'ils sont essentiellement destinés à être exploités dans des régions chaudes et ne traversent guère les océans que pour se repositionner, au printemps et à la fin de l'été, entre les Caraïbes et la Méditerranée. Malgré tout, ces navires sont tout de même conçus pour pouvoir naviguer dans des conditions difficiles. Malgré leur allure « pataude », les paquebots modernes sont très lourds et très grands, ce qui leur permet, malgré le poids dans les hauts, de plutôt bien passer les vagues, sans compter qu'ils sont dotés de formes de carène optimisées et des dernières technologies en termes de stabilisateurs. Bref, la question de leur comportement « moins marins » que leurs aînés est surtout une affaire de nostalgiques des vielles coques et des traversées hauturières. Et encore ! Même certains liners n'étaient pas réputés pour leurs qualités nautiques dans le gros temps. Ce ne sont sans doute pas les passagers qui ont rencontré des tempêtes lors des transatlantiques du Queen Elizabeth 2, construit en 1967 et désarmé en 2008, qui nous diront le contraire...
Le Carnival Triumph dans une grosse tempête (© : DROITS RESERVES)
Pour en revenir au risque de naufrage en haute mer, le principal danger demeure toujours l'incendie mais, comme nous l'avons vu plus haut, ce problème - même si on ne peut garantir à 100% qu'un accident ne se produise pas un jour en raison, comme c'est systématiquement le cas, de la conjonction fortuite et de l'accumulation de petits problèmes techniques et/ou d'erreurs humaines - a été abondamment traité. L'autre grand danger est celui de l'abordage. Mais, en haute mer, avec tous les moyens de localisation, les radars et les systèmes anticollision dont sont aujourd'hui dotés les navires, ce danger est quasi-inexistant. Le risque d'abordage est surtout valable dans les passages étroits ou les zones maritimes très fréquentées, c'est-à-dire pour l'essentiel très près des côtes et donc des moyens d'assistance et de sauvetage terrestres et portuaires.
Ceci étant, dans le cas improbable où un paquebot coulerait par exemple en Manche, et ce de manière très rapide sans parvenir à s'échouer sur une côte, il faudrait quand même du temps pour déployer des moyens de sauvetage. Dans cette perspective, la présence permanente dans le secteur de nombreux navires de commerce serait d'un certain secours. Mais, à ce « jeu » là, le danger semble bien plus important pour les ferries et, lorsqu'ils expriment des craintes, les préfets maritimes pensent sans doute d'abord à ces navires traversant la Manche à la perpendiculaire de la grande autoroute maritime desservant l'Europe du nord. Ces rotations traversières sont bien plus « accidentogènes » que les routes empruntées par les paquebots. Pour autant et malgré les milliers de traversées réalisées chaque année par les ferries exploités de la pointe Bretagne au Pas-de-Calais, aucun abordage n'est à déplorer depuis plusieurs années.
Des améliorations à apporter
Même si l'accident du Concordia revêt un caractère exceptionnel et ne semble pas devoir remettre fondamentalement en question l'architecture des navires et les procédures sécurité à bord, le naufrage a mis en lumière un certain nombre de dysfonctionnements. L'industrie de la croisière, qui joue très gros avec cette affaire, a annoncé un ensemble d'audits et de réflexions afin d'améliorer les procédures de sécurité, à la lumière des évènements, mais aussi des différentes enquêtes, notamment techniques, dont les conclusions seront disponibles dans les mois qui viennent. D'ores et déjà, il apparait important de revoir la communication auprès des passagers, afin que ceux-ci, dans un univers multilingues, soient correctement informés, suivent sérieusement les exercices d'abandon et puissent être canalisés en cas d'évacuation. La question du moment où l'exercice de sauvetage doit se dérouler se pose également, comme nous l'avons vu, en tenant compte des contraintes opérationnelles liées aux ports d'embarquement multiples sur une même croisière. Peut-être, également, faudra-t-il réfléchir à améliorer encore la formation des personnels, y compris des officiers (même si cela ne concerne pas l'accident du Concordia, une harmonisation des conditions d'attribution du brevet de capitaine parait souhaitable, notamment en Europe), tout en travaillant sur les exercices de sécurité. A ce titre, les compagnies américaines, soumises en permanence au couperet des redoutables garde-côtes américains, font office de référence.
Le Costa Concordia au Giglio, le 14 janvier (© : EPA)
Vers une évolution de la règlementation ?
Suite au naufrage du Concordia, il n'est pas impossible que la règlementation évolue. Si tel est le cas, il demeure impératif que les réflexions se déroulent au niveau de l'Organisation Maritime Internationale. Il faudra le faire avec du recul, lorsque les résultats d'enquêtes et d'expertises seront connus, et surtout lorsque le climat sera apaisé. Prendre des décisions hâtives, sous le coup de l'émotion et de la pression de l'opinion publique, n'est en effet pas souhaitable et pourrait même conduire à l'émergence de nouveaux problèmes. Ainsi, les propositions devront être attentivement étudiées par les pouvoirs publics, les organismes internationaux, les sociétés de classification, les professionnels et les constructeurs. Car certaines bonnes idées se révèlent parfois, avec le temps, contreproductives. On citera par exemple la décision d'imposer une double coque pour les pétroliers, idée séduisante sur le papier mais qui, au final, est très critiquée par nombre d'experts (pour des problèmes de corrosion notamment). Et, au-delà des aspects techniques, il sera nécessaire de bien mesurer l'impact global d'une nouvelle règlementation. On pense par exemple à une limitation de la capacité des navires, type d'idée qu'il ne serait par exemple pas étonnant de voir surgir au niveau de la Commission européenne. Une telle mesure, qui ne semble au final pas se justifier, aurait des conséquences catastrophiques pour le modèle économique des compagnies et, par ricochet, sur les chantiers navals européens, qui construisent la quasi-totalité des grands paquebots. Sans oublier les ports d'escale pour lesquels les retombées économiques de la croisière sont de plus en plus importantes, ainsi que les sociétés de service qui vivent autour du voyage maritime. Ainsi, selon l'European Cruise Council, l'industrie de la croisière a généré, en 2010, quelques 35.2 milliards d'euros de retombées sur l'économie européenne.
Eviter les accidents
Si les procédures en cas d'évacuation et les moyens de sauvetage peuvent toujours être améliorés, tout comme la résistance des navires aux sinistres, de nombreux experts estiment qu'il faut retourner le problème. « Il est évident qu'il faut continuer à améliorer la sécurité à bord des navires mais, à ce stade, il faut être un peu iconoclaste et faire comme s'il n'y avait pas de canot de sauvetage. Comme on sait très bien qu'on ne peut pas évacuer en très peu de temps des milliers de personnes, il faut considérer que l'accident ne doit pas arriver », estime Laurent Gally, professeur à l'Ecole Nationale Supérieure Maritime (ENSM), qui a notamment participé en fin de semaine dernière, à Nantes, au forum Marisk sur la sûreté et la sécurité maritime, où une conférence était consacrée au gigantisme dans le secteur maritime. Ainsi, il faudrait en finir avec les pratiques consistant à s'approcher trop près des côtes. Après le drame du Giglio, la tradition de l'Inchino, qui consiste à effectuer un salut en rasant le littoral, devrait appartenir au passé et ce sera de facto le cas puisque les compagnies, comme les commandants, ne peuvent se permettre un nouvel accident. Au-delà, la pression diffuse exercée chez certains armateurs sur les officiers pour qu'ils s'approchent du littoral, afin de montrer le navire (et ainsi faire de la publicité) ou « faire plaisir » aux passagers doit aussi cesser si les zones sont jugées dangereuses. D'ailleurs, les passagers doivent eux aussi prendre conscience des contraintes liées à la sécurité (on a par exemple vu, sur un bateau, certains passagers vouloir lancer une pétition parce qu'un commandant ne voulait pas s'engager dans un passage qui était prévu au programme mais se trouvait à ce moment là encombré d'icebergs...)
« Acceptons aussi simplement le fait que personne n'est infaillible »
La question du contrôle des routes empruntées par les paquebots se pose, afin d'imposer aux commandant de respecter les itinéraires. « Tous les points tournants (position où les navires changent de route, ndlr) sont identifiés. On pourrait imaginer une procédure pour que le capitaine n'y déroge pas et, ainsi, qu'il ne puisse pas mettre le bateau en situation de danger », estime Laurent Gally. Il faudrait alors justifier les écarts, par exemple dans le cas d'une route de collision avec un autre navire. Le principe existe déjà dans la croisière mais, dans les faits, il n'est, pour ainsi dire, pas obligatoire (ou en tous cas pas sujet à sanctions en cas de non respect). Sur les passerelles, ce type de proposition ne fait pas que des émules, les officiers étant évidemment attachés à leur libre arbitre et estimant qu'une certaine souplesse dans les décisions est impérative et même gage de sécurité. « C'est le bon sens qui prévaut. Obliger un commandant et donc tous les officiers de quart à suivre une route tracée en rouge sur le radar ou l'Ecdis n'est pas une bonne chose. Car, par exemple en route de collision, certains douteront de la manoeuvre de peur de s'écarter de la route et d'être sanctionnés », note un officier.
Au final, malgré le traumatisme et le drame que vivent les proches de la trentaine de morts et disparus du Concordia, il faudra bien réfléchir aux conséquences des mesures qui pourraient être prises suite au naufrage du Concordia. Et, malgré l'émotion, ne pas oublier qu'en mer ou ailleurs, un accident exceptionnel demeure toujours possible, même si les risques sont limités au maximum. Ainsi, on ne pourra jamais garantir à 100% qu'un avion ne peut tomber et qu'il n'y ait pas de victimes sur les routes. « Acceptons aussi simplement le fait que personne n'est infaillible et que le risque zéro, même si tous les acteurs du secteur maritime font tout pour l'atteindre, n'existe pas... »
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