Le NSRS, premier système européen de sauvetage de sous-marins

Dossier(s) : Marine nationale
Du 17 au 25 juin, l'exercice « Soleil du Sud » a permis de qualifier le bâtiment d'assistance, de soutien et de dépollution (BSAD) Jason à la mise en oeuvre du Nato Submarine Rescue System (NSRS), développé par la France, la Grande Bretagne et la Norvège. Premier dispositif européen de sauvetage de sous-marin, le NSRS a été conçu pour pouvoir porter assistance à un bâtiment en détresse partout dans le monde, en moins de 72 heures. L'idée de réaliser un tel engin est née dans les années 90 au sein de l'OTAN, lorsque les Etats-Unis ont annoncé leur intention de désarmer les Deep Submergence Rescue Vehicle (DSRV) Avalon et Mystic. Auparavant, des pays comme la France avaient, en effet, conclu des accords avec les USA afin de pouvoir disposer, en cas d'accident sur un de leurs sous-marins, des DSRV de l'US Navy. Des essais avaient d'ailleurs eu lieu à Brest en 1994 et 1999, le Mystic étant à l'époque embarqué sur le sous-marin nucléaire lanceur d'engins Le Tonnant (qui servait de bâtiment porteur). Après une étude de faisabilité démarrée en 1996 et une phase de définition débutée en 2000, le NSRS a été lancé en 2003. Ce programme tripartite, d'un coût d'environ 170 millions d'euros, est porté par la Direction Générale de l'Armement (DGA) et ses homologues britannique (DE&S) et norvégienne (NDLO). La conception et la réalisation du système ont été confiées à Rolls-Royce, qui a réalisé le NSRS au Royaume-Uni et le met désormais en oeuvre, pour le compte des trois pays, depuis la base des sous-marins britanniques de Faslane, en Ecosse.


Mise à l'eau depuis l'Argonaute en 2008 (© : EMMANUEL DONFUT/BALAO)

Des interventions jusqu'à 610 mètres de profondeur

L'ensemble du système NSRS pèse la bagatelle de 300 tonnes. Le principal élément du dispositif est le sous-marin de sauvetage (Submarine Rescue Vehicle - SRV). D'une longueur de 8.3 mètres pour une largeur de 3.5 mètres et une masse de 30 tonnes en plongée, le SRV est doté de deux propulseurs alimentés par des batteries Zebra (Rolls-Royce). Un câble ombilical en fibre optique permet de transmettre en temps réel communications, informations et images, auxquelles il faut ajouter un téléphone sous-marin en secours. Opérant à une vitesse de 4 noeuds, le NSRS peut intervenir jusqu'à des profondeurs de 610 mètres. Il s'agit là d'un compris entre le coût du système et les probabilités d'intervention. Un certain nombre de sous-marins peuvent, en effet, plonger jusqu'à 1000 mètres (voire plus). Toutefois, si le bâtiment « coule » en dehors du plateau continental ou de hauts fonds, sa perte est assurée car le fond de l'océan se trouve à plusieurs milliers de mètres. Il n'y aura donc plus personne à aller sauver. Le système de sauvetage européen tient compte de cette donnée, tout en présentant des capacités d'immersions importantes par rapport à des plateaux continentaux comme le golfe de Gascogne, qui ne plonge qu'à environ 250 mètres. « Il fallait fixer des limites. Si nous étions, par exemple, passé de 600 à 700 mètres, il aurait quasiment fallu changer de technologie de coque pour le SRV et le coût aurait pu être bien plus élevé », explique-t-on à la DGA.


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le SRV (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Piloté par deux hommes, le SRV embarque un troisième membre d'équipage chargé d'ouvrir le panneau étanche et d'accueillir les rescapés du bâtiment en détresse. En tout, 15 passagers peuvent être embarqués, le transfert se faisant par le sas de sauvetage dont sont équipés les sous-marins de l'OTAN et les bâtiments russes. En cas d'accident, le sous-marin en difficulté ne serait, évidemment, pas forcément posé droit sur le fond, comme il l'est en cale sèche. C'est pourquoi le SRV peut se présenter sur le bâtiment avec des angles variant de 0 à 60 degrés par rapport à l'horizontal.
On notera que le poste de pilotage du sous-marin est hermétiquement séparé du module d'accueil des naufragés. Ces derniers doivent, en effet, pénétrer dans un lieu présentant la même pression que leur sous-marin (la pression peut être différente, par exemple si le sous-marin a été victime d'une voie d'eau). Le SRV peut, ainsi, intervenir dans des conditions de surpression de 0.8 à 5 bars à l'intérieur du sous-marin en difficulté. L'engin de sauvetage fait, ensuite, des rotations avec la surface et le bâtiment support. Il est, alors, connecté à un système de transfert sous pression qui donne accès à deux caissons de décompression.


Caisson embarqué sur le Jason (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Chaque caisson offre une capacité de 36 places, dont 6 médicalisées. Le caisson de transfert permettant de loger 12 personnes et l'engin de sauvetage 15 marins supplémentaires, avec les deux caissons de décompressions, le système NSRS peut traiter, d'un coup, jusqu'à 99 personnes, soit plus que l'équipage de la plupart des sous-marins en service, à l'exception des grands SNLE et SNA. Une fois dans le caisson de décompression, les naufragés vont, comme des plongeurs, revenir progressivement au niveau de la pression extérieure avant de sortir du dispositif. L'ensemble de ce matériel est stocké sur le pont du bateau, qui doit en plus embarquer un portique de mise à l'eau et les équipements nécessaires au fonctionnement du dispositif (oxygène, compresseurs d'air, climatisation...) C'est pourquoi les bâtiments support doivent présenter un pont plat d'une surface minimale de 420 m2, compatible avec l'encombrement du système.


Portique sur le Jason (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Portique sur le Jason (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Aérotransportable

Les grands remorqueurs utilisés dans l'offshore, comme les AHTS (Anchor Handling Tug Vessel) se prêtent donc particulièrement bien à l'accueil du dispositif, qui doit pouvoir être déployé par des états de mer 6 (hauteur de vague de 5 mètres). Le Jason (ex-Bourbon Apsara) était d'ailleurs, avant son affrètement par la Marine nationale à l'été 2009 (en remplacement de la Carangue) utilisé par le groupe français BOURBON dans les services à l'offshore. Quant aux Argonaute et Harstad, du type UT Design, leur conception est directement dérivée de ce type de navires. C'est, aussi, la raison pour laquelle aucun bateau n'est officiellement affecté à la mise en oeuvre du NSRS en Grande-Bretagne. En effet, compte tenu des importants champs pétroliers exploités en mer du Nord, il n'y aurait, dans les ports britanniques, aucun mal à trouver un navire susceptible d'accueillir le système de sauvetage. On notera, par ailleurs, qu'un travail de recensement des navires susceptibles de mettre en oeuvre le NSRS est effectué à travers le monde. Le système européen a, en effet, été conçu pour être déployé partout dans le monde (en dehors des mers recouvertes par les glaces) dans les 72 heures consécutives à l'appel de détresse.


Le SRV embarqué sur un Antonov (© : DGA)

Ce « contrat » a été établi en fonction d'un scénario type et l'évaluation de des durées de transport et de transit entre la base et le lieu de l'accident. Dans sa configuration actuelle, le NSRS doit pouvoir être transféré de la base de Faslane à l'aéroport le plus proche en moins de 2 heures. Le matériel permettant la mise en oeuvre du système doit, quant à lui, être monté sur le navire support en 18 heures. Aérotransportables, les équipements du NSRS peuvent être transportés par la majeure partie des avions cargos militaires actuellement service (C-5, C-17, C-130...) et sur le futur A400M, à l'exception du SRV. Le sous-marin de sauvetage, d'un poids de 30 tonnes, est en effet déployé sur sa remorque et doit entrer dans un avion avec son camion tracteur. Dans ces conditions, le SRV ne peut être embarqué sur C-5 Galaxy et sur les gros Antonov. Des essais ont, d'ailleurs, récemment été menés avec l'avion russe.


Le SRV embarqué sur un Antonov (© : DGA)

En service depuis fin 2008

L'année 2008 a permis de mettre en service le NSRS, suite à plusieurs exercices. Le premier (Bold Monarch), qui s'est déroulé en juin 2008 en Norvège, a permis de tester le système trois sous-marins norvégien, polonais et néerlandais. Après un nouvel essai en Ecosse, le système a embarqué en octobre 2008, à Brest, sur le BSAD Argonaute. Après la qualification de ce bâtiment pour la mise en oeuvre du NSRS en Atlantique et celle du remorqueur Harstad des garde-côtes norvégiens, il convenait de valider l'aptitude du NSRS à se déployer en Méditerranée. D'où les essais menés pendant 8 jours sur le Jason, qui ont notamment permis de qualifier les ports de Marseille et de Toulon pour l'embarquement et le débarquement du NSRS sur son bateau-support. L'exercice Soleil du Sud avait également pour objectif de former le personnel et le familiariser aux procédures de mise en oeuvre, tout en testant la chaine de commandement.


Le BSAD Jason (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le sous-marin espagnol Mistral (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Après des essais de mise à l'eau à quai, à Toulon, puis des tests d'arrimage sur une cible située à 60 mètres de fond, le NSRS a mené un exercice d'évacuation d'équipage sur le sous-marin espagnol Mistral. Le bâtiment, du type Agosta, était posé à une cinquantaine de mètres de profondeur en rade d'Hyères. S'arrimant au Mistral, le SRV a récupéré, à chaque rotation, une quinzaine de marins. On notera que le NSRS ne sera jamais testé, à titre d'exercice, sur un sous-marin français (pas plus que Britannique ou Américain). En raison de contraintes de sureté sur les bâtiments à propulsion nucléaire, il est en effet exclu de poser sur le fond un sous-marin nucléaire d'attaque (SNA) ou un sous-marin nucléaire lanceur d'engins (SNLE).
Pour la France, le NSRS complète les moyens de la cellule de plongée humaine et d'intervention sous la mer (CEPHISMER) de la Marine nationale. Ces moyens, qui comprennent notamment le robot téléopéré ULISSE et le scaphandre atmosphérique NEWTSUIT, permettent d'évaluer les dommages et d'assurer la ventilation à l'intérieur du sous-marin à secourir.


Robot ULISSE et NEWTSUIT (© : EMMANUEL DONFUT/BALAO)


Mise à l'eau du SRV depuis l'Argonaute (© : EMMANUEL DONFUT/BALAO)


Le SRV (© : DGA)


Le SRV sur un sous-marin (© : EMMANUEL DONFUT/BALAO)

Coopération internationale

A la DGA, on estime comme « exemplaire » la coopération sur ce projet entre la France, la Grande-Bretagne et la Norvège. Outre les trois pays initiateurs du programme, la coopération s'étend à d'autres nations, comme l'Espagne, qui a mis le Mistral à disposition de l'exercice Soleil du Sud, mais aussi la Grèce, la Pologne, les Pays-Bas et même des pays de la zone Asie/Pacifique. « Nous cherchons à privilégier au maximum m'échange d'informations entre les nations opérant des sous-marins et nous, qui mettons en oeuvre un système de sauvetage. Il s'agit que chacun se familiarise avec les procédures, les techniques et les chaînes de commandement. Ainsi, le jour où nous devrons intervenir, on ne perdra pas de temps », explique-t-on à la DGA.
Bien qu'il soit conçu pour présenter une disponibilité opérationnelle de 98%, c'est-à-dire quasiment permanente, le NSRS, en fonction des interventions, pourrait être opérer avec le nouveau système de sauvetage américain mis en service l'an dernier. Différent du concept européen, le Submarine Rescue Diving and Recompression System (SRDRS) se compose notamment de deux engins Rescue Capable System (RCS) pilotés à partir de la surface et capables de plonger à 900 mètres tout en pouvant embarquer, chacun, 16 personnes (avec là aussi un accompagnateur pour ouvrir le sas et accueillir les rescapés). Comme le NSRS, le SRDRS est déployé depuis la surface par un bateau-mère. Un accord a été conclu avec les Etats-Unis de manière à ce que les deux systèmes puissent se suppléer en cas d'indisponibilité ou de maintenance. Et, en cas d'intervention de grande ampleur, les deux dispositifs seraient très probablement mis en oeuvre ensemble.


Un RCS américain (© : US NAVY)