Marine Marchande

Reportage

Le porte-conteneurs CMA CGM Christophe Colomb

Nous vous emmenons aujourd'hui à la découverte d'un mastodonte. Réalisé en Corée du sud par les chantiers DSME (Daewoo) et livré en novembre dernier, le CMA CGM Christophe Colomb a été baptisé lundi, en grande pompe, dans le port du Havre. Pour l'occasion, une grande cérémonie était organisée à Port 2000, premier terminal que le porte-conteneurs touchera à son arrivée d'Asie. Après les traditionnels discours et la bénédiction, Christine Lagarde, ministre de l'Economie et marraine du navire, a coupé le ruban tricolore permettant de libérer la bouteille de champagne. Instant d'émotion mais aussi de stress, ladite bouteille commençant par rebondir sur la coque avant de finalement se briser au second passage ! La mousse glissant comme le veut la coutume sur la coque, la visite du navire a pu commencer pour les nombreux invités. Elus, dirigeants du monde maritime et portuaire, amiral et même commandant de la force intervention du GIGN (qui a participé avec les commandos marine au sauvetage du Ponant en 2008)... Il y avait là du beau monde, impressionné comme il se doit par le gigantisme du dernier fleuron de CMA CGM.


Le CMA CGM Christophe Colomb à Port 2000 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Premier d'une série de 8 unités, plus grand porte-conteneurs sous pavillon français et l'un des plus gros navires de ce type dans le monde, le CMA CGM Christophe Colomb en impose : 365 mètres de long, 51.2 mètres de large, 15.5 mètres de tirant d'eau et une capacité d'emport de 13.830 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) dont 800 reefer (conteneurs réfrigérés). Par comparaison, sa longueur équivaut à 3.5 terrains de football et sa hauteur à un immeuble d'une vingtaine d'étages ! Et pour faire fonctionner ce géant, ils ne sont que 21 marins, français et philippins. Architecturalement, le navire se distingue de ses prédécesseurs par l'adoption du double château. Un bloc contenant la passerelle et les locaux d'habitation est déporté vers le centre du navire, pour améliorer la visibilité ; alors qu'une seconde superstructure, d'où sort la cheminée, est disposée sur l'arrière.


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La cheminée (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les machines et l'optimisation de la consommation

Plusieurs dizaines de mètres plus bas se trouve le coeur du navire : Les machines, gérées par un PC très automatisé et pouvant être dirigées directement depuis la passerelle. Les entrailles du vaisseau renferment un immense moteur Wärtsilä 14RT Flex 96C développant 108.000 cv (80.000 kW) et permettant au porte-conteneurs d'avancer à 25 noeuds sur son unique ligne d'arbres. A cette vitesse, la consommation est de 300 tonnes de carburant chaque jour ! Mais le CMA CGM Christophe Colomb est équipé d'un moteur à injection électronique autorisant la navigation à allure économique, c'est-à-dire entre 15 et 18 noeuds, voire même à vitesse super économique (12 à 15 noeuds). Ainsi, à 13 noeuds, la machine n'englouti quotidiennement « que » 50 tonnes de fuel. En clair, la réduction de moitié de la vitesse permet de diviser par 6 la consommation de carburant. L'autonomie du navire est de 25.000 milles (45.000 kilomètres), ce qui correspond à une rotation complète entre l'Asie et l'Europe. On notera que les soutes, situées sous le château central, abritent 14.000 tonnes de carburant et sont disposées dans une double coque, afin de limiter les risques sur l'environnement. Cette disposition rend le bateau conforme à la réglementation MARPOL 12A, qui entre en vigueur cet été.


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


PC Machine (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Atelier (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le navire est, par ailleurs, doté du Fast Oil Recovery System, développé par la société française JLMD. Ce procédé est conçu pour faciliter le pompage des hydrocarbures de soute et, ainsi, limiter significativement les conséquences d'un incident de mer sur l'environnement.
On notera que le navire est équipé de deux propulseurs d'étrave, mais aussi un stator à pâles fixes et un safran à bords orientés permettant d'optimiser l'hydrodynamisme et, par conséquent, la consommation de carburant et les émissions de gaz carbonique. Ces réductions des rejets s'ajoutent à celles obtenues grâce à une exploitation à vitesse réduite, heureuse conséquence environnementale d'une mesure avant tout économique.


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)

Des gains de 30% par rapport à un 8500 EVP

Car la décision de réduire la vitesse sur les grandes lignes maritimes a, initialement, d'abord été prise lorsque le prix du baril de pétrole était au plus haut. Ainsi, cela permettait aux compagnies d'économiser plusieurs dizaines de millions de dollars par an sur les frais de soute. Puis la crise économique a accentué la nécessité de réduire les coûts d'exploitation. Pour maintenir la cadence des services, les armateurs ont rapidement trouvé la solution : affecter plus de navires aux lignes. Le dispositif, finalement bien plus rentable, a été depuis maintenu. Ainsi, aujourd'hui, les grandes lignes Asie - Europe de CMA CGM sont assurées en 70 jours avec 10 porte-conteneurs, contre 56 jours et généralement 8 bateaux auparavant. L'augmentation de la taille et du nombre de navires permet d'accroître de 10% la capacité du service et, par conséquent, d'améliorer sa rentabilité. Par rapport aux liaisons jadis assurées par des unités de 8500 EVP, les gains avec des navires comme le Christophe Colomb seraient de l'ordre de 30%. La réserve de vitesse permet, en outre, de disposer d'une marge de manoeuvre permettant de garantir l'arrivée à heure fixe dans un port, renforçant ainsi la fiabilité des services. Quant aux navires plus anciens et non dotés de moteurs de dernière génération, certaines pièces en machines ont été changées (dans la mesure du possible) afin de permettre une navigation à allure économique.


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le casse-tête du chargement

Sur le Christophe Colomb, l'empilement des boites est impressionnant. C'est particulièrement vrai lorsqu'on regarde le navire du quai, mais aussi depuis les ailerons de la passerelle. Et pourtant, de ce point de vue, la vision n'est que partielle. Car, sous les 9 étages de boites en pontée, il y en a 11 autres en cale ! Bien entendu, l'augmentation de la capacité nécessite, plus que jamais, une grande rigueur dans le chargement. Car, aux delà des grandes destinations, comme un Shanghai - Hambourg, certaines boites vont aussi terminer dans de petits ports un peu partout dans le monde. Une ligne maritime n'est, en effet, qu'une partie d'un ensemble qui s'échange dans les hubs. Au cours d'un voyage, plus de 40.000 conteneurs seront chargés et déchargés. Cela nécessite une gestion sophistiquée et très pointue entre les équipes à terre et les équipages, le placement de chaque boite ne devant rien au hasard.


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La passerelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La passerelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La passerelle (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Contrôle des marchandises (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le contrôle des opérations de chargement et de déchargement, qui sont placées sous la responsabilité du second capitaine (également en charge de la sécurité à bord), se déroule à bord dans un local appelé « Ship Office ». Alors que le siège social du groupe, à Marseille, regroupe les listes de chargement et prépare le plan de chargement, pour chaque escale, le bord finalise le plan établi à terre par le « Ship planner ». L'officier de quart en passerelle, assisté d'un matelot, surveille quant à lui, sur le pont, la bonne réalisation des opérations. Au Ship Office, on trouve des ordinateurs permettant, en un coup d'oeil, d'avoir une vue globale du chargement du bateau. Chaque boite, dotée d'un numéro, y est inventoriée, avec son poids, la nature de sa cargaison, et sa destination, permettant une véritable traçabilité. Il y a des codes de couleur, permettant de déterminer la destination, le poids ou la catégorie de la marchandise. Car le bateau est amené à transporter des matières dites dangereuses (explosifs, aérosols, peintures, allumettes, diluants, airbags...) Il y a donc une ségrégation en fonction des marchandises, qu'il faut séparer et charger dans des points adaptés, afin de répondre aux normes de sécurité. Le Ship Office reçoit également les images des 11 caméras de disposées à bord et permettant de surveiller les accès (coupées) du bateau, la machine, le pont avant et le pont arrière.


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)

Le marché Asie - Europe

Le CMA CGM Christophe Colomb a été conçu pour les grandes lignes océaniques entre l'Asie et l'Europe. Après l'intra-Asie et le transpacifique, ce marché est le troisième du monde. L'an dernier, plus de 17 millions d'EVP ont transité entre l'Asie et l'Europe, dont plus des deux tiers dans le sens Est-Ouest. Cela représente environ 12.6% du marché mondial du conteneur et le l'Asie-Europe connaît une activité soutenue depuis la fin 2009. Ainsi, entre janvier et mai, les volumes transportés ont augmenté de 25% par rapport à la même période de l'an dernier. Segment stratégique pour CMA CGM, qui y occupe la place de second transporteur et sur lequel il a doublé sa capacité en 10 ans, le marché Asie-Europe permet d'acheminer depuis l'Est les biens de consommation irriguant les pays européens. Dans l'autre sens, l'Asie importe des produits à recycler, du papier ou encore des machines industrielles. Il y a même parfois des marchandises insolites qui quittent l'Europe sur des porte-conteneurs, comme des rames de métros ou des éléments d'avions. Actuellement, CMA CGM dispose d'une capacité de transport de 22.000 conteneurs par semaine entre l'Asie et l'Europe. Le groupe est présent sur 10 services hebdomadaires, où il déploie 47 navires (sur une flotte totale de 389 bateaux). Un certain nombre de ces services est exploité en partenariat avec d'autres armements.


Le CMA CGM Christophe Colomb (© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)

Affecté avec 4 sisterships au FAL 5

Lancé début juillet en partenariat avec la compagnie danoise Maersk Line, le service FAL 5 (French Asia Line) accueillera à la fin de l'été le CMA CGM Christophe Colomb. Ce dernier, affecté actuellement sur le FAL 1, basculera sur la nouvelle ligne à la fin de sa rotation. Il y rejoindra ses quatre prochains sisterships, qui seront livrés en août et septembre. Il s'agit des CMA CGM Amerigo Vespucci, CMA CGM Magellan, CMA CGM Corte Real et CMA CGM Vasco de Gama. Comme le Christophe Colomb, l'Amerigo Vespucci sera immatriculé au Registre International Français (RIF), avec Marseille pour port d'attache. CMA CGM disposera alors de cinq porte-conteneurs de 13.830 EVP sur le FAL 5, soit la moitié de la flotte engagée sur la ligne (les 5 autres navires, de capacité équivalente, étant déployés par Maersk). Le FAL 5 deviendra le plus gros service entre l'Asie et l'Europe. La ligne dessert les ports de Ningbo, Shanghai, Yantian, Tanjun Pelepas, Port Kelang, Le Havre, Hambourg, Rotterdam et Zeebrugge.


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cela signifie donc que la plus importante ligne jamais ouverte sur ce marché touchera en premier un port français en arrivant d'Asie. Pour relever ce défi, CMA CGM s'appuie sur le développement de Port 2000 et, plus particulièrement, du Terminal de France, exploité par la Générale de Manutention Portuaire (filiale de CMA CGM et DP World). Quatre nouveaux portiques du type « super post panamax » sont récemment arrivés au Havre pour équiper le nouveau poste 5, construit dans le cadre de l'extension de Port 2000 et dont la mise en service est intervenue en juin. Long de 350 mètres, le poste 5 est construit à l'Est du terminal, dans le prolongement des postes 3 et 4, opérationnels depuis 2006 et dont la longueur cumulée atteint 700 mètres. Sur une longueur de quai de 1050 mètres, le Terminal de France va compter, dès cet été, 10 portiques super post panamax et 3 portiques ferroviaires, à même d'absorber les nouveaux flux engendrés par l'entrée en service du FAL 5.


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)

L'an prochain, CMA CGM touchera ses trois derniers porte-conteneurs de 13.830 EVP. Le CMA CGM Zheng He battra pavillon britannique et, selon les dernières nouvelles en provenance de la compagnie, les CMA CGM Marco Polo et CMA CGM Lapérouse devraient bien arborer le pavillon français.
Il n'est pas inutile de rappeler que ces navires accueillent des passagers, qui peuvent rester à bord sur des durées plus ou moins longues, afin de découvrir la vie sur un navire de commerce. Ainsi, chaque bateau dispose de cabines, d'une bibliothèque ou encore d'une piscine. Navire amiral, le Christophe Colomb ne compte que deux grandes cabines, plutôt destinées aux clients du groupe ; ainsi qu'un grand salon VIP. Les autres porte-conteneurs de la série seront dotés d'une douzaine de cabines pour les passagers.


Cabine passagers sur le Christophe Colomb (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Cabine passagers sur le Christophe Colomb (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Espace passagers sur le Christophe Colomb (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Espace passagers sur le Christophe Colomb (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Piscine sur le Christophe Colomb (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)


(© : CMA CGM - THIERRY DOSOGNE)

CMA CGM