Le Super Frelon tire sa révérence

Dossier(s) : Aéronavale Marine nationale
Les derniers Super Frelon de la Marine nationale ont évolué ensemble, vendredi, au dessus de Brest et de leur base de Lanvéoc-Poulmic. Presque cinquante ans après le vol du premier prototype, le célèbre hélicoptère prend sa retraite. Les quatre derniers appareils de la flottille 32 F rejoindront, dans les prochains jours, différents musée. Un Super Frelon doit quitter le Finistère aujourd'hui pour rallier le musée de l'Air et de l'Espace du Bourget, où le premier prototype est déjà exposé depuis de longues années. Deux autres partiraient mardi vers le Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine (Bordeaux-Mérignac), ainsi que le Musée de l'hélicoptère de Dax. Enfin, le dernier rejoindrait le musée de l'aéronautique navale de Rochefort le 6 mai.


Survol de Brest vendredi (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Survol de Brest vendredi (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


Survol de Brest vendredi (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Survol de la rade vendredi (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


La 32 F, vendredi à Lanvéoc (© : MARINE NATIONALE - JEROME BONNIN)


La 32 F, vendredi à Lanvéoc (© : MARINE NATIONALE - JEROME BONNIN)


La 32 F, vendredi à Lanvéoc (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)

Au cours de ces ultimes transits, des « escales » sont prévues à Chambourcy, ville marraine de la 32 F ; Rochefort-Soubise, ancienne base de la marine formant autrefois les pilotes ; Nîmes-Garons pour permettre au personnel d'Eurocopter de voir la machine conçue à l'époque par Sud Aviation, ou encore Tarnos, où une opération similaire doit être organisée avec le motoriste Turbomeca. On notera, par ailleurs, que plusieurs hélicoptères, déjà retirés du service, seront exposés sur les bases d'aéronautique navale de Lanvéoc et Hyères, ainsi qu'à la base des fusiliers-marins et commandos de Lorient.


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Survol de Brest vendredi (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


Survol de Brest vendredi (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - CHRISTIAN-GEORGES QUILLIVIC)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)

Pilotes, équipages, techniciens, ingénieurs, commandos, médecins... Pour tous ceux qui ont travaillé sur cet appareil mythique, l'arrêt de l'exploitation opérationnelle du Super Frelon est, évidemment, un moment important. « Nous tournons une page qui aura duré plus de 40 ans. C'est un grand moment pour nous et tous ceux qui ont travaillé sur cette machine. Nous le vivons avec beaucoup d'émotion mais c'est une page qu'il fallait tourner. Nous regardons désormais vers l'avenir, avec d'abord l'EC-225 puis le NH90, qui vont lui succéder », explique le capitaine de frégate Olivier Hastings, commandant de la 32F, qui compte aujourd'hui 92 marins, dont 12 pilotes.


Evacuation médicale sur un paquebot (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)

135.000 heures de vol, dont 4000 pour le sauvetage en mer

En service depuis 1966, les Super Frelon auront réalisé un total de 135.000 heures de vol, dont 4000 pour le sauvetage en mer. C'est d'ailleurs cette mission, la plus médiatisée, qui restera sans doute attachée, aux yeux du grand public, à la carrière de l'hélicoptère, considéré comme un « Saint-Bernard des mers ». Grâce à son endurance et ses capacités d'emport, l'appareil était utilisé pour le sauvetage hauturier, de jour comme de nuit. Pêcheurs, plaisanciers, marins au commerce, croisiéristes... Rien qu'à la pointe Bretagne, les Super Frelon ont, à eux-seuls, secouru 2150 personnes. Dans de nombreux cas, des médecins étaient à bord, permettant de prodiguer les premiers soins aux victimes et de les conditionner pour leur évacuation vers les hôpitaux à terre.


Evacuation médicale par Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)

Complétés dans les années 90 par les Dauphin de Service Public armés par la 35 F, les « Super » offriront, jusqu'à la fin de leur vie opérationnelle, une capacité très précieuse pour aller chercher, loin des côtes et quelque soit la météo, des personnes en difficulté. Parmi les grandes interventions de la 32F, on retiendra l'évacuation de l'équipage de l'Amoco Cadiz, en 1978, ainsi que celles des marins de l'Erika (1999), du Levoli Sun (2000) ou encore du MSC Napoli (2007). Les équipages de Super Frelon seront, d'ailleurs, plusieurs fois récompensés pour leurs actions. Ce sera le cas en 1978 avec la médaille d'honneur du Service de Santé des Armées, ou en 1979 avec la médaille de l'aéronautique navale suite au naufrage de l'Amoco Cadiz devant les côtes bretonnes. En 2001 encore, ils reçurent un témoignage de satisfaction du ministre de la Défense pour leur « conscience professionnelle et l'efficacité de l'intervention suite au sauvetage des équipages de l'Erika et du Levoli Sun » ; avant de se voir attribuer, en 2008, le trophée annuel du sauvetage.


Super Frelon et vedette de la SNSM (© : MARINE NATIONALE - C-G QUILLIVIC)

Un métier d'expérience

Dans des conditions météorologiques parfois très dures, avec une mer formée et de puissantes rafales de vent, les hommes de la 32F ont, à maintes reprises, bravé les éléments pour porter secours aux naufragés. Et, devant l'enjeu, cette mission nécessite parfois des équipages la prise de risques, même si celui-ci reste calculé. « Quand il s'agit de sauvegarde de la vie humaine, le commandant d'aéronef a carte blanche. Toutes les limitations habituellement imposées sont déverrouillées. Il n'y a pas de limites, si ce n'est celles de l'équipage et des compétences. Chaque mission de sauvetage en mer est différente. Il faut donc avoir la tête sur les épaules. C'est un métier qui demande beaucoup d'expérience et d'expertise, afin de savoir ce qu'on peut faire et jusqu'où on peut aller », explique le capitaine de frégate Marc Gander, ancien pilote de Super Frelon et commandant de la 32 F entre 2006 et 2008. La première mission SAR (Search and Rescue) effectuée par l'officier, en 1995, en dit long sur la nécessité de connaître parfaitement les capacités de la machine, y compris en matière de carburant. « Nous avons réalisé un sauvetage à 180 nautiques des côtes et, quand nous sommes rentrés, les indicateurs « bas de niveau » étaient allumés depuis 12 minutes ! ».


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - P-F WATRAS)


Treuillage d'un plongeur (© : MARINE NATIONALE - P-F WATRAS)


Treuillage d'un plongeur (© : MARINE NATIONALE - P-F WATRAS)


Treuillage d'une civière (© : MARINE NATIONALE - P-F WATRAS)


Treuillage d'une civière (© : MARINE NATIONALE - P-F WATRAS)

Dans une opération de sauvetage en mer, la manoeuvre la plus délicate demeure l'hélitreuillage, de nuit, sur un bateau. Même avec les équipements modernes, les pilotes continuent d'effectuer cette opération manuellement, ce qui est d'autant plus délicat après la tombée de la nuit, lorsque la mer est formée et que les marins interviennent sur un petit bateau, comme un chalutier, où la place est très limitée. « Pour le moment, les ingénieurs n'ont pas réussi à modéliser les mouvements d'un bateau et, ainsi, permettre à la machine de suivre automatiquement ces mouvements pour treuiller une personne en toute sécurité », explique l'actuel pacha de la 32 F. D'où la nécessité, pour les pilotes, d'acquérir une grande expérience pour mener à bien les missions. « Un commandant d'aéronef doit avoir au moins 2000 heures de vol, soit 7 à 8 années de pratique. Chaque mission est particulière et est prise en compte comme telle par l'équipage. Le commandant, qui a toujours été auparavant copilote, doit être expérimenté et avoir une grande connaissance du milieu comme de la pratique. Cela permet d'accomplir les missions le plus sereinement possible ».


Hélitreuillage par un Super Frelon (© : MARINE NATIONALE)

« L'hélicoptère le plus difficile à piloter »

Les pilotes de Super Frelon devaient également maîtriser une machine « hors-norme ». Plus gros hélicoptère construit à ce jour en Europe, le Super Frelon affiche des dimensions impressionnantes : 23 mètres de long, 6.7 mètres de hauteur et un diamètre du rotor de 18.9 mètres. Le pilotage de cette « grosse bestiole », équipée de trois turbines, s'est aussi accru en difficulté lorsque sa masse a été portée à 13 tonnes. « Il y a des pièges dans lesquels il ne faut pas tomber. La machine a une capacité d'emport de 13 tonnes et, avec cette masse, on ne la pilote pas du tout comme à 10 ou 11 tonnes. En fonction de la masse, certaines phases de vol sont délicates », note le commandant Hastings. Pour le CF Gander, le Super Frelon « réclamait beaucoup d'anticipation » et demeurera « l'hélicoptère le plus difficile à piloter ». Malheureusement, la complexité du pilotage du Super Frelon ne sera pas sans conséquence. Malgré d'importants programmes de formation des équipages, les Libyens, qui commandèrent une dizaine d'appareils dans les années 80, enregistrèrent un crash mortel lors de leur première sortie en solo. L'aéronautique avale française, elle-même, perdra 10 de ses 29 Super Frelon, soit 6 en mer et 4 à terre. En tout, les crashs des machines tricolores feront plus de 20 morts.


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - STEPHANE MARC)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - A. AGOSTINELLI)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - A. AGOSTINELLI)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - C-G QUILLIVIC)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - C-G QUILLIVIC)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - C-G QUILLIVIC)

En termes de maintenance, le Super Frelon pouvait compter sur des équipes techniques dont le savoir-faire a permis, jusqu'au bout, de maintenir un petit parc de machines opérationnel, même avec le vieillissement et le manque de pièces détachées. « Malgré une technologie datant des années 60, on arrivait au prix d'importants efforts de maintenance, à les maintenir en vol. Les mécanos avaient une grande proximité avec leurs machines, qu'ils vivaient comme de l'horlogerie », souligne le commandant Hastings. En dépit de tous leurs efforts, les équipes de la 32 F ne sont, toutefois, pas parvenue à faire des miracles. En 2008, la flottille s'est retrouvée en situation de « rupture capacitaire », ne parvenant plus à disposer de suffisamment de Super Frelon pour tenir l'alerte opérationnelle et assurer, en parallèle, l'entrainement des équipages.


EC-225 (© : MARINE NATIONALE)


NH90 (© : DGA)

Le nouveau NH90 n'étant pas à l'heure pour prendre la relève, un palliatif a été trouvé avec l'arrivée à Lanvéoc, en décembre 2008, d'un premier EC-725 Caracal de l'Armée de l'Air. Mis en oeuvre par des équipages mixtes (marins et aviateurs), les Caracal complètent, depuis un an et demi, les effectifs de la marine. Dans l'attente du NH90 et pour dégager les Caracal de cette mission, deux EC-225 ont été commandés fin 2009. Le premier, arrivé à la pointe-Bretagne le 22 avril, sera prochainement opérationnel et la livraison du second est attendue en juin. En attendant, un EC-725 est toujours présent à Lanvéoc. Quant aux premiers NH90, ils sont attendus dans le Finistère à partir de l'automne 2011.


Super Frelon avec sa livrée initiale (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Le SA 321 G : L'hélicoptère des records

Mais revenons au Super Frelon et à son histoire, particulièrement riche. Conçu par Sud Aviation au début des années 60, à partir de l'échec du SE 3200 Frelon, le prototype réalise son premier vol d'essais en décembre 1962, à Marignane. Doté d'un rotor à 6 pales et de trois turbines, ce qui constitue toujours un cas unique en Europe, le nouvel appareil était capable de se poser sur l'eau. Pour cela, il disposait d'une coque rappelant celle des hydravions, les machines dévolues à la marine (l'armée de l'Air pensait se doter de Super Frelon avant d'y renoncer) étant dotées de flotteurs latéraux au niveau des trains d'atterrissage. Des essais seront réalisées avec succès sur le lac du Bourget et à l'étang de Berre. On notera que, lorsque le Super Frelon fut doté d'un « nez » abritant un radar, dans la seconde moitié des années 80, les entrainements aux amerrissages (toujours en eaux douce pour éviter la corrosion) cessèrent pour des questions d'étanchéité. L'autorisation de se poser sur l'eau est, néanmoins, restée en vigueur. Cette capacité permettra d'ailleurs de sauver un équipage, dans les années 90, suite un amerrissage forcé au large de la Corse.


Entrainement à l'amerrissage d'un Super Frelon (© : MARINE NATIONALE)

Baptisé SA 321 G, le Super Frelon représentait, au moment de sa conception, une belle prouesse technique. « C'était un hélicoptère extrêmement novateur quand il a été créé. Le Super Frelon était le plus gros hélicoptère d'Europe et la seul tri-turbine. Il s'est, à l'époque, adjugé plusieurs records, dont ceux de vitesse et d'altitude », souligne le commandant Gander. Équipé de trois turbines Turbomeca III C-2 de 1 300 cv à l'origine (puis de III C-3 de 1630 cv chacune), le Super Frelon atteindra, en juillet 1963, la vitesse de 350.47 km/h. Le 28 août de la même année, il réalise son premier appontage sur le porte-hélicoptères La Résolue, future Jeanne d'Arc, mis à flot deux ans plus tôt à l'arsenal de Brest.


Super Frelon de la 27 S (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Premier de série livré à la 20 S en 1967

Conçu pour la lutte anti-sous-marine, l'assaut héliporté et le service public, le SA 321 G entre en service en 1966. Le premier appareil de série est livré à l'été 1967 à la flottille 20 S. En décembre de la même année, la 27 S est constituée avec des Super Frelon. La 32 F, créée en 1964, touche ses premières machines en 1970, alors que la 33 F les reçoit en 1979. Le Super Frelon fera, également, un bref passage au sein de la 35 F, entre 1999 et 2001. Entré dans la marine en 1959 et mécanicien aéronautique en 1960 sur le porte-avions La Fayette, Jean-Louis Venne, correspondant de Mer et Marine à Toulon, se rappelle très bien de l'arrivée du Super Frelon. Après un stage chez Sud Aviation et Turbomeca, il intègre en 1968 la 20 S, qui est alors basée à Saint-Raphaël. « Nous faisions des essais d'endurance avec un appareil qui volait jour et nuit. Par rapport aux hélicoptères précédents, des Sikorski HSS-1, nous étions frappés par la grosseur de l'appareil. L'arrivée du Super Frelon a également changé beaucoup de choses dans la maintenance. Alors qu'avec le HSS, nous travaillions sur de la documentation américaine, nous avions avec le Super Frelon de la documentation française, au demeurant très bien faite. Cet hélicoptère nécessitait beaucoup d'entretien et nous avions des problèmes d'alignement des turbines, qui devaient tourner au même régime. C'est pourquoi nous faisions de très nombreux points fixes, afin d'effectuer les réglages nécessaires ». Cette caractéristique suivra l'appareil tout au long de sa carrière, la gestion des trois turbines étant une opération sans doute un peu trop complexe pour l'électronique de l'époque.


Super Frelon en Polynésie en 1970 (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Les « Super » en Polynésie

Le début de la carrière des Super Frelon sera marqué par leur déploiement en Polynésie française, où vient d'être créé le centre d'essais nucléaires du Pacifique (tir Aldébaran en juillet 1966). Chargée de couvrir les campagnes d'essais, la Force Alpha, articulée autour du Clémenceau, est en Polynésie en 1968. Quatre Super Frelon de la 27 S arrivent de métropole avec le porte-avions. Les hélicoptères sont positionnés sur la base avancée de Hao (à mi-chemin entre Tahiti et Mururoa, distantes d'environ 2000 kilomètres), où se trouvent également des avions Vautour. C'est à Fangataufa le 24 août 1968, que les Français réalisent le premier essai de la bombe thermonucléaire, la bombe H (opération Canopus). Les Super Frelon sont notamment chargés de récupérer les « têtes Matra », engins tirés par les Vautour à travers les nuages et permettant de réaliser des prélèvements.


Hao vu d'un Super Frelon (© : JEAN-LOUIS VENNE)


5 Super Frelon survolent Hao en 1976 (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Super Frelon en Polynésie en 1970 (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Au moyen d'un grand filet doté de flotteurs, les hélicoptères devaient récupérer les têtes avant qu'elles ne coulent. Elles étaient ensuite conditionnées et ramenées en France par avion pour analyse. En 1969, 5 Super Frelon sont présents sur l'atoll d'Hao, où se trouve également Jean-Louis Venne. Pour les mécaniciens, la configuration du terrain n'est, d'ailleurs, pas sans poser quelques soucis. « Nous avions de gros problèmes quand les Super Frelon se posaient car la poussière de corail érodait le bord d'attaque des pales. Une solution a finalement été trouvée en appliquant des bandes adhésives sur les bords d'attaques. Mais il fallait régulièrement changer le scotch ! Nous le savions rien qu'en écoutant le bruit très caractéristique que faisaient les hélicoptères en arrivant ». Outre leurs interventions directes au profit des campagnes d'essais, les Super Frelon réaliseront en Polynésie de très nombreuses missions de soutien, de transport ou encore d'évacuations sanitaires. La marine profitera notamment de leur présence pour ravitailler les populations des atolls isolés. C'est en 1978 que les deux derniers hélicoptères rentrent en métropole, à bord de l'Ouragan.


Largage de plongeurs (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)

L'appareil des forces spéciales

Dans un tout autre domaine, le Super Frelon demeurera un outil très précieux pour les commandos. Utilisés initialement pour la lutte anti-sous-marine et les grands sauvetages hauturiers, les Super Frelon voient leurs missions se développer à la faveur du grand tournant stratégique de 1975. A cette époque, les porte-avions quittent Brest pour Toulon. D'une perspective de guerre totale dans l'Atlantique nord avec l'armada soviétique, la marine est entrée dans une logique de déploiement à partir de la Méditerranée. De fait, une partie des Super Frelon est déployée à Saint-Mandrier, en 1979, pour moderniser les moyens de la 33 F, spécialisée dans les missions d'assaut. « Le Super Frelon est arrivé dans le sud pour remplacer les vieux HSS. Pour répondre aux nouveaux besoins opérationnels, il a été progressivement modernisé avec un radar, un calculateur de navigation, un blindage, l'utilisation de jumelles de vision nocturne ou encore l'emport en sabord d'un canon de 20mm. Le Super Frelon était très apprécié pour ses capacités d'emport, qui étaient deux fois supérieures à celles du Puma, qui pouvait transporter 12 personnes. Le Super Frelon bénéficiait, de plus, d'équipages aguerris et habitués à travailler à partir de la mer. Nous étions entrainés pour décoller d'une plateforme, voler à basse altitude et nous poser le long d'une côte dans des endroits discrets », explique le vice-amiral Olivier de Rostolan, pilote de Super Frelon dans les années 80 et commandant de l'aéronautique navale de 2006 à 2009.


Les commandos donnent l'assaut (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)


Commandos et Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)


Récupération de plongeurs (© : MARINE NATIONALE - P.F. WATRAS)

Grâce à ses capacités d'emport, l'hélicoptère pouvait projeter jusqu'à 27 hommes, ou 3 tonnes de matériel. Sa soute, présentant un volume de 22 m3, pouvait même contenir 2 Jeep ! Déploiement discret en terrain hostile, largage de plongeurs, parachutage à haute altitude, assaut à terre ou contre un navire détourné... Tout comme le sauvetage en mer, ce type d'opérations nécessitait un sérieux entrainement pour les équipages, qui devaient pouvoir projeter des forces spéciales n'importe où et quelles que soient les conditions. Le fait que la base des fusiliers-marins et commandos de Lorient ait souhaité conserver une machine en exposition témoigne, d'ailleurs, du lien qui unit cette force à l'hélicoptère. Les opérations menées avec les commandos par les Super Frelon sont, évidemment, restées très discrètes. Certaines se déroulèrent en 1982, lors de l'opération Olifant au large du Liban, où les Super Frelon assureront également le transport, depuis la mer, de troupes classiques, tout en menant des missions de sauvetage.


Le Foch avec, notamment, un Super Frelon (© : MARINE NATIONALE)

Avec les porte-avions

Les Super Frelon devaient aussi, à partir de la mer, pouvoir effectuer des missions de récupération d'unités en terrain ennemi. Ils pouvaient, ainsi, aller chercher des commandos, évacuer des ressortissants ou bien exfiltrer des pilotes d'avions contraints de s'éjecter au dessus d'un territoire hostile. A ce titre, des détachements CSAR (combat search and rescue) étaient systématiquement déployés avec les porte-avions (généralement deux Super Frelon). Les hélicoptères étaient intégrés dans un dispositif comprenant des commandos, le groupe aérien embarqué pouvant les couvrir en cas de nécessité. Un détachement CSAR était par exemple présent en mer d'Oman, en 1987/1988, lors de l'opération Promothée. La flotte française, articulée autour du Clémenceau, devait dissuader l'Iran de perturber le trafic commercial dans le détroit d'Ormuz.


Super Frelon et forces spéciales sur le Clemenceau (© : MARINE NATIONALE)

En 1995, alors que le groupe aéronaval était déployé en Adriatique, les Super Frelon étaient prêts, avec les hélicoptères de l'armée de Terre et le gros du Commandement des Opérations Spéciales (COS), à être engagés dans « Balbuzard Noir ». Cette opération avait été imaginée pour libérer les observateurs de l'ONU pris en otage autour de Sarajevo et utilisés par les Serbes comme boucliers humains. Une solution sera finalement trouvée et Balbuzard Noir ne sera pas déclenchée.
A bord des porte-avions, les Super Frelon assuraient également des missions logistiques. En cas de besoin, ils étaient, par exemple, les seuls à pouvoir transporter un moteur d'avion. Ils étaient aussi chargés du « transport sensible », à savoir l'acheminement à bord des missiles nucléaires mis en oeuvre par les Super Etendard.
En dehors des porte-avions, on notera que les Super Frelon ont, aussi, beaucoup côtoyé les ponts des transports de chalands de débarquement, plus particulièrement l'Ouragan et l'Orage.


Super Frelon et Puma sur le BPC Mistral (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Une longue histoire avec l'armée de Terre

La vie opérationnelle du Super Frelon restera, également, marquée par une grande proximité avec l'armée de Terre. Très complémentaires, les moyens d'aéromobilité de l'aéronautique navale et de l'Aviation Légère de l'Armée de Terre (ALAT) ont, pendant plusieurs décennies, travaillé de concert. « Il y a toujours eu un mélange entre les appareils de l'ALAT et les Super Frelon sur les TCD, mais aussi sur les porte-avions. A l'époque du Clémenceau et du Foch, quand les deux bâtiments étaient disponibles, en plus du PA1, un PA2 était régulièrement déployé avec un groupe aérien mixte, comprenant des avions et des hélicoptères Super Frelon et Puma. Les équipages se connaissaient et avaient l'habitude de travailler ensemble. Les Super Frelon offraient leurs importantes capacités et des équipages rôdés au maritime, alors que l'ALAT s'est progressivement amarinée, ses pilotes apprenant à se poser sur le pont d'un navire », explique l'amiral de Rostolan.


Hélicoptère Puma de l'ALAT (© : ARMEE DE TERRE)

Avant la création du COS, dans les années 90, les opérations spéciales étaient confiées à un groupe aéroporté de la 11ème division de parachutistes. Ces forces, qui comprenaient notamment le régiment étranger de parachutistes (REP) de Calvi et plusieurs régiments de parachutistes d'infanterie de marine (RPIMA), s'appuyaient alors sur les moyens du 5ème régiment d'hélicoptères de combat (RHC) de Pau et sur la flottille 33 F. « Nous avions alors jusqu'à 10 Super Frelon disponibles et nous travaillions beaucoup avec les unités professionnelles de l'armée de Terre. Je me rappelle d'entrainement de 15 jours ou 3 semaines en Corse avec les légionnaires. Nous avions tout un programme d'exercices avec différents scénarios, afin de pouvoir monter en puissance ensemble. En matière opérationnelle, on faisait des choses assez extraordinaires avec le Super Frelon. Partant de la mer pour rejoindre la terre, nous savions nous insérer dans un champ de bataille et jouer avec les commandos et les unités de l'armée de Terre ».


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Commandos et Super Frelon (© : MARINE NATIONALE)

Transportant soldats et matériel, y compris quand il le fallait des mortiers de 120mm, les hélicoptères de la 33 F étaient donc non seulement utilisés par la marine, mais aussi, et parfois surtout, par les autres forces. « Cet hélicoptère était vu comme un gros engin pouvant aller de la mer à la terre, et vice-versa, au profit de tout le monde, que ce soient des commandos ou autres », note l'ancien patron de l'aéronautique navale.
Parfait exemple (avant l'heure) d'une certaine « interarmisation », ce rôle du Super Frelon a, selon certains officiers, toujours gêné le haut commandement de la marine. Et, face à des contraintes budgétaires de plus en plus importantes, l'état-major de la flotte décidera finalement, en décembre 1999, d'abandonner le transport opérationnel. C'est cette décision qui conduisit à la dissolution de la 33 F et au regroupement de tous les Super Frelon au sein de la 32 F, en Bretagne. Cette flottille a seulement retrouvé, après les évènements de septembre 2001, les moyens de s'entrainer et de pouvoir mettre en oeuvre une force dédiée au contre-terrorisme maritime. Ainsi, à partir des Super Frelon, les commandos devaient pouvoir reprendre le contrôle d'un navire détourné.


Entrainement sur un navire (© : MARINE NATIONALE - J.M. HAUW)

L'armement : De la torpille au missile antinavire

A sa mise en service, le SA 321G est, avant tout, un hélicoptère de lutte anti-sous-marine. A l'époque, la France est en train de constituer une flotte de sous-marins stratégique dont le premier exemplaire, Le Redoutable, entre en service en 1971. Dans la rade de Brest, où sont basés les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, les besoins en matière de lutte ASM sont très importants. En effet, il ne suffit pas de disposer de SNLE. Encore faut-il les protéger, en s'assurant notamment qu'aucun « chasseur » n'est embusqué au large lorsque les sous-marins partent ou reviennent de patrouille. Chasseurs de mines, escorteurs d'escadre puis frégates ASM, avions de patrouille maritime... Différents moyens sont dédiés à cette tâche, dont les Super Frelon.


Super Frelon et SNLE dans les années 90 (© : DGA)

Les quatre premiers appareils arrivent à Lanvéoc en janvier 1970. Pour mener à bien leur mission, ils peuvent embarquer 4 torpilles Mk 44 et de 4 grenades sous-marines Mk 54. Sur le carénage englobant les flotteurs et les trains sur chaque bord, était alors disposé un système de positionnement dérivé du TACAN. Car, à l'époque de la lutte ASM avec les Super Frelon, 3 ou 4 hélicoptères étaient mobilisés. Ce système permettait au chef du dispositif de positionner au mieux chaque machine.
Au fil du temps et, surtout, avec la mise en service du WG-13 Lynx à partir de 1978, les Super Frelon abandonneront progressivement la lutte ASM. Ils conserveront simplement des missions de soutien au profit des SNLE, comme les hélitreuillages. Au sein de la Marine française, ils n'embarqueront plus d'armement, si ce n'est le canon de 20mm en sabord pour les missions de transport opérationnel. A noter que des lance-leurres avaient été également installés dans le carénage des trains latéraux.


Super Frelon équipé d'un Exocet AM39 (© : MARINE NATIONALE)

Toujours en matière d'armement, on retiendra que le prototype du Super Frelon (le 01 aujourd'hui exposé au Bourget) participa aussi aux essais du missile Exocet AM39 en 1973. Toutefois, la marine française n'utilisera jamais cette capacité, qui sera néanmoins acquise par l'Irak. Au début des années 80, un Super Frelon irakien réalisa, à ce titre, le premier tir opérationnel du missile antinavire, détruisant un navire iranien. Il démontra ainsi, avant même l'attaque du HMS Sheffield en 1982 lors du conflit des Malouines, la redoutable efficacité de l'Exocet.


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)

Une centaine de machines produites

En tout, les Super Frelon seront construits à une centaine d'exemplaires. En dehors de l'aéronautique navale française, ce type d'hélicoptère a donc été vendu à l'Irak, qui acheta 14 machines. Capables d'embarquer chacun deux AM39, ces appareils coulèrent plusieurs navires durant la guerre Iran-Irak. On leur doit aussi, très probablement, la mise hors de combat de la frégate américaine USS Stark (FFG 31), touchée par un Exocet irakien en mai 1987.


Super Frelon Libyens (© : JEAN-LOUIS VENNE)

En revanche, les Libyens, qui acquirent 16 SA 321 M entre 1971 et 1981 (en version ASM), eurent apparemment plus de mal à prendre en main cette machine complexe. Jean-Louis Venne, détaché à partir de 1982 et durant quatre ans près de Tripoli comme contrôleur aéronautique, évoque de multiples incidents. « Les pilotes, les mécaniciens de bord et les détecteurs ASM avaient été formés par les Français mais il y avait de nombreux problèmes. Les gars étaient charmants mais, des fois, on se faisait des cheveux blancs ! Un jour, un Super Frelon libyen s'est posé sur la piste de roulage et a évolué avec les freins de parking serrés, ce qui a provoqué l'éclatement des pneus. Une autre fois, un équipage, après s'être posé, nous a dit qu'il n'y avait rien à signaler. Mais, en faisant le tour de l'appareil, on a constaté que la queue était pliée. Nous avons également eu deux Super Frelon sérieusement endommagés après que les pales d'un hélicoptère russe, avec un Libyen aux commandes, aient touché un hangar. L'appareil s'est couché et il y a eu d'impressionnantes projections, un morceau traversant de part en part un Super Frelon et brisant la verrière d'un autre ! ». La difficile appropriation des hélicoptères libyens verra aussi le crash du premier appareil sur lequel un équipage local était parti seul. « C'était la première fois qu'ils partaient en solo et ils se sont crashés en mer. Tous sont morts. On a retrouvé que le train avant et la porte cargo », se rappelle Jean-Louis.


Super Frelon israélien (© : ISRAELI AIR FORCE)

Outre l'Irak et la Lybie, le Super Frelon fut également vendu dans les années 60 aux armées israélienne (12 SA 321 K) et sud-africaine (16 SA 321 L). Cette dernière utilisa notamment l'appareil sur le théâtre angolais, en 1978, lors de la bataille de Cassinga (guerre d'indépendance de la Namibie). En compagnie des Puma de la South African Air Force, les Super Frelon permirent aux forces sud-africaines de réaliser un raid aéroporté de 1250 kilomètres, ce qui constituait un véritable exploit.
La Chine a, elle-aussi, acheté auprès de la France une douzaine de Super Frelon, qu'elle a ensuite copiés. Appelés « Z-8 » dans la marine chinoise, certains seraient encore en service. Dédiés à la lutte ASM, ils ont été dotés d'un sonar et de torpilles italiennes A-244.


Super Frelon chinois (© : APL - ARMEE CHINOISE)

En dehors de quelques autres hélicoptères utilisés par Malte, la Norvège, les Pays-Bas et le Zaïre, le Super Frelon ne fut vendu qu'à un seul exemplaire en version civile. Le SA 321 F, une version allongée sans porte arrière et d'une capacité de 30 passagers, avait été commandée par Olympic Airways, compagnie aérienne fondée en 1957 par Aristote Onassis. Mis en service en juillet 1958, l'appareil, baptisé « Hermes », permettait de relier Athènes à certaines îles grecques, comme Mykonos ou Santorin. Par rapport au bateau, le gain de temps était énorme. Toutefois, malgré le succès de cette initiative, l'exploitation du Super Frelon, déficitaire, fut finalement abandonné. L'hélicoptère transportera tout de même plus de 8500 passagers en 1969 ! Les rares images d'Hermes sont notamment disponibles sur le site AEROSTORIES.FREE.FR


Le Super Frelon d'Olymlpic Airways (© : WWW.AEROSTORIES.FREE.FR)

Un peu plus de 47 ans après le vol inaugural du premier prototype, le Super Frelon apparaît donc comme une machine assez incroyable. Techniquement très osé pour l'époque, cet hélicoptère laissera une trace indélébile dans l'histoire aéronautique. Qu'il s'agisse de ses missions les plus médiatisées, comme les sauvetages en mer, ou de ses multiples interventions plus discrètes, le Super Frelon sera, au fil du temps, devenu un véritable couteau suisse, s'adaptant aux différentes missions qui lui ont successivement été confiées. Derrière son allure insolite et pataude, il offrait des capacités d'emport avec lesquelles aucune autre machine des armées françaises ne peut aujourd'hui rivaliser. Nul doute que, dans la marine, il sera regretté.


Les Super Frelon vendredi (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Les Super Frelon vendredi (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)


Les Super Frelon vendredi (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


Les Super Frelon vendredi (© : MARINE NATIONALE - MAEL PRIGENT)


Les Super Frelon vendredi (© : MARINE NATIONALE - JEROME BONNIN)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - STEPHANE MARC)


Super Frelon (© : MARINE NATIONALE - AUDREY AGOSTINELLI)