Le taux de soufre abaissé dès 2015 en Manche et mer du Nord

 

 

La directive dite « soufre », adoptée en novembre 2012, est en fait l’application de l’annexe VI de la convention internationale MARPOL. Celle-ci prévoit l'abaissement des taux d'émissions de soufre des navires à 0.1% dans des zones spécifiques dites SECA (Sulfur Emission Control Area- zones de contrôles des émissions de soufre : Baltique, Manche et mer du Nord), au 1er janvier 2015 et pour l'ensemble des eaux à 0.5% en 2020 ou en 2025. Un délai très court, surtout que la question de la solution technique pour atteindre ces taux et celle de la disponibilité d'un carburant correspondant à ces exigences ne sont pas solutionnées. Pour pouvoir répondre à ces exigences, les navires devraient en effet utiliser un combustible désulfuré, qui renchérirait d'environ 40% le prix des soutes. Ce qui, compte-tenu de l’extrême tension du marché, notamment sur le transmanche, menace l’équilibre économique des armements et les emplois.

 

 

« Depuis plusieurs mois, les armateurs français demandaient un délai supplémentaire de 3 ans pour appliquer les objectifs de la convention MARPOL aux navires déjà en service en Manche/Mer du Nord. Or cette mesure ne s'applique pas seulement aux navires neufs, comme c'est le cas habituellement pour ce type de réglementation, mais également à tous les navires existants, quel que soit leur âge ou leurs spécificités. Afin de tenir leurs engagements, de nombreux armateurs français se sont donc engagés à passer au plus tôt au GNL (Gaz naturel liquéfié) mais l'adaptation des navires existants représente un coût tel qu'il est impossible d'équiper toute la flotte concernée d'ici 2015. Pour les entreprises maritimes du nord et de l'ouest de la France, déjà profondément affectées par une conjoncture dégradée, cette situation est intenable économiquement et pourrait leur être fatale », s'inquiète Armateurs de France.

 

 

 

 

Depuis le début du processus législatif visant à l’adoption de la directive, les armateurs ont donc été à pied d'oeuvre pour tenter de trouver une solution permettant, au moins, de bénéficier d'une exemption (autorisée par la convention MARPOL elle-même dans des conditions très précises) le temps de trouver une solution technique. Début mars 2012, juste avant le passage du texte devant le Conseil européen, les armateurs réussissaient à rallier à leur position le gouvernement français. Celui-ci, via la direction des Affaires maritimes, a décidé de soutenir une position très ferme , visant d'une part, à éviter que la directive n'aille au-delà de l'annexe VI de la convention MARPOL, et d'autre part à promouvoir le volet relatif aux mesures d'accompagnement pour aider le secteur à s'adapter aux nouvelles exigences réglementaires. La France a soutenu très fermement l'amendement dit « exemptions », visant à ce que la directive prévoie expressément l'application, au sein de l'Union européenne, des futures exemptions qui seraient adoptées à l'OMI. Une position finalement actée dans la directive. 

 

 

 

 

Après l’adoption de la directive et à la demande de la France, les ministres européens des Transports ont  donc confié le 20 décembre dernier, à un groupe de travail inter-administrations, la mission de proposer des solutions en vue d’un aménagement du calendrier. Ce qui signifie donc à demander une exemption à l’OMI. Une décision qui, même si elle émane d’un Etat membre, doit être avalisée par les instances européennes. 

Et c’est donc ce groupe inter-étatiques qui vient de refuser la possibilité du dépôt d’exemption pour le prochain comité environnemental de l’OMI. «  Malgré son initiative de décembre et les nombreux soutiens reçus, le gouvernement français n'a donc pas réussi à réunir autour de lui une majorité d'Etats membres », déplore Armateurs de France.

Un revers sévère mais sur lequel il va falloir désormais rebondir en explorant d’autres pistes. « La Commission européenne ouvre la discussion dans deux directions, l'une sur un plan d'aides à l'industrie, l'autre sur l'application de règles de report déjà existantes. La convention Marpol permet par exemple de reporter l'application de la nouvelle teneur en soufre en cas d'essais de nouvelles technologies, pour une période de 18 mois renouvelable ou non. Tout en gardant ouverte l'hypothèse d'une soumission à l'OMI, les discussions devront continuer sur cette base au sein du groupe de travail transports du Conseil des ministres européens ».

 

 

 

 

En attendant une éventuelle solution juridique, les armateurs réclament des mesures concrètes. « Le combat doit continuer car il y a plus que jamais urgence à agir pour apporter des solutions précises aux entreprises concernées. Pour cela, il faut que le gouvernement français et la Commission présentent au plus vite un plan d'actions global en faveur des entreprises concernées. Au niveau national, ce plan doit comprendre un soutien fort des pouvoirs publics en faveur de la filière du GNL, à travers notamment les investissements d'avenir (en matière de recherche et de développement) et un engagement des autorités portuaires à s'équiper en capacités de soutage ».