Marine Marchande

Actualité

Les armateurs ne sont pas optimistes pour l'année 2012

Une année 2011 difficile, une année 2012 qui ne s'annonce pas mieux. C'est le constat dressé par Armateurs de France à l'occasion de son congrès annuel. Alors que 2010 avait été marquée par les premiers signes de reprise de la croissance mondiale après le brutal coup d'arrêt de 2008, 2011 a vu, selon le bilan des armateurs, « une tempête économique toucher de plein fouet l'Europe et les Etats-Unis, où les prévisions initiales de croissance ont dû être revues à la baisse. Cette partie de la planète, à quelques exceptions près, a vécu les derniers mois de 2011 sous le spectre de la stagnation, voire de la récession ».
Sur le marché du vrac sec, c'est toujours l'Asie et surtout la demande chinoise qui dicte sa loi. Les taux de fret continuent de subir une volatilité importante. Les capesize ont, ainsi, vu passer leur taux d'une moyenne de 33.000 dollars/jour en 2010 à un niveau de 12.000 dollars en janvier, puis se sont effondrés à 4500 dollars/jour en février. La moyenne du premier semestre 2011 aura été de 8540 dollars, soit à peine au-dessus du coût d'exploitation du navire (7500 dollars). La deuxième partie de l'année a vu les taux de fret augmenter pour atteindre 32.000 dollars/jour en octobre. « L'année 2011 restera celle de deux records historiques, celui des livraisons de navires (97 millions de tonnes de port lourd), heureusement compensées par celui des démolitions (21 millions de tpl). Si l'ampleur des démolitions est encouragée par les niveaux des frets, l'âge relativement faible de la flotte de vraquiers (à l'exception des handysize), du fait des nombreuses livraisons ces dernières années devraient logiquement ralentir le rythme des démolitions ». L'augmentation de cette capacité de transport alors que le marché économique est toujours au ralenti n'inspire pas confiance aux armateurs. « Compte tenu de la forte augmentation de la flotte et de sa capacité de transport, l'augmentation du trafic mondial prévue pour 2012 ne sera pas suffisante (malgré le recours déjà généralisé à la vitesse économique) pour voir les taux remonter sensiblement, et l'on ne peut s'empêcher de craindre des perspectives sombres, sauf évènement imprévisble, pour les prochains 12 à 18 mois ».

Le transport de brut très fragilisé

Pour le vrac liquide, ce n'est guère plus réjouissant. Du côté du transport de pétrole brut, les taux de fret journaliers se sont écroulés (8.000 dollars/jour en 2011 contre 38.000 dollars/jour en 2010 sur le segment des super-pétroliers du type VLCC). L'année 2011 a vu des mouvements erratiques des taux de fret passant de 42.000 dollars en février à 2.000 dollars à l'automne. « Une bonne partie des taux applicables en 2011 ont été incapables de couvrir les seuls coûts opérationnels d'un super pétrolier, estimés à 12.000 dollars/jour ». Des mouvements qui ont eu des conséquences graves pour les armateurs mondiaux, même les plus solides. « Cette situation a entraîné des pertes de plusieurs millions de dollars pour les grands opérateurs du secteur (Euronav, Frontline, Maersk Tankers) et des besoins importants en recapitalisation, comme pour Frontline, numéro 1 mondial du secteur ». Là également les perspectives ne sont pas bonnes, surtout avec l'arrivée annoncée dans les trois prochaines années de 170 nouveaux VLCC sur un marché déprimé. « Cette situation affecte les taux mais aussi le prix des navires. Un VLCC d'occasion qui valait 63 millions de dollars début 2011 est tombé à 36 millions en août ». Et la Chine, qui est désormais le premier importateur de brut, investit désormais dans une flotte contrôlée, et déjà contrôle 40% de ses approvisionnements en provenance du Moyen-Orient.
Les produits raffinés s'en sortent un peu mieux, grâce à un meilleur équilibre entre l'offre et la demande, qui a permis de fixer des taux de fret supérieurs au coût opérationnel.

Le transport de GNL s'en sort bien

Le transport de Gaz Naturel Liquéfié a, quant à lui, tiré son épingle du jeu en 2011, notamment en raison d'une forte augmentation de la demande sud-coréenne, ainsi que l'importation massive de gaz par le Japon suite à l'accident de Fukushima. Alors que la moyenne 2010 des taux de fret des grands transporteurs de GNL se situait aux alentours de 35.000 dollars, la barre des 150.000 dollars a été franchie en décembre dernier. « Ce segment paraît peu menacé dans l'immédiat par la surcapacité dans la mesure où la flotte en commande ne représente qu'une faible part de la capacité existante, alors même que la croissance attendue est de 30% sur les trois prochaines années. Néanmoins, depuis la hausse des taux de fret, de nombreuses commandes ont été passées et font peser un risque surcapacitaire d'ici trois ans».
Le transport de GPL se porte bien également, avec des taux de fret en hausse et des perspectives prometteuses grâce à de nouvelles capacités de production au Moyen-Orient.

Les taux de fret en baisse au conteneur

Après une année 2010 avec des résultats en forte hausse, l'année 2011 a été beaucoup plus contrastée pour les armements au conteneur, puisque les taux de fret n'ont cessé de baisser depuis le début de l'année : de 2000 dollars par EVP en 2010, ils sont tombés à 900 dollars en juin, pour finir à moins de 500 dollars fin 2011, niveau auquel les coûts opérationnels ne sont plus couverts. Les résultats 2011 devraient donc subir ce deuxième semestre en fort recul, aggravé par une forte augmentation des soutes (moins de 500 dollars/tonne en 2010, 700 dollars/tonne fin 2011).
Face à la contraction du marché, les armements adoptent des stratégies de concentration et d'alliance sur les services les plus touchées, comme les lignes Est-Ouest. « Les commandes de navires se poursuivent et représentent 30% de la capacité existante, un accroissement de près de 9% de la flotte est attendu en 2011 ». Le segment des très gros navires est particulièrement représenté, puisque 2011 aura vu d'importantes commandes de navires, avec des capacités atteignant 18.000 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur) par porte-conteneurs. « Cette arrivée permanente de nouveaux navires n'est évidemment ni étrangère à la chute des taux ni à celle de la valeur des navires ». La flotte désarmée représente moins de 3% de la flotte mondiale fin 2011.

Les autres marchés diversement impactés par la conjoncture

Sur les autres marchés, l'impact du ralentissement économique est très varié. Les ferries subissent une concurrence exacerbée et la fluctuation des monnaies sur la Manche. En Méditerranée, le printemps arabe a sérieusement touché le trafic passagers vers le Maghreb. Le secteur des services à l'offshore résiste, même si la croissance est moindre en 2010 et 2011. « Les investissements concernant les hydrocarbures devraient poursuivre une croissance solide, ce qui aura un impact positif sur les groupes de service offshore ». Le marché de niche des câbliers se porte bien et bénéficie de la stabilité du secteur des télécommunications. Au niveau des services portuaires, il y a des disparités. Ainsi, le Havre et Dunkerque voient leur activité en hausse alors que Marseille et Nantes Saint-Nazaire sont en recul.

2012, une année difficile pour tous les secteurs du shipping

Le rapport d'Armateurs de France note que « la volatilité, de mise au premier semestre 2011, a laissé la place à des inconnues liées à l'évolution de la situation économique, particulièrement en Europe et aux Etats-Unis. Outre ces facteurs exogène, les risques identifiés demeurent, à savoir les perspectives de croissance, voire de récession, et les risques de surcapacité du transport maritime. Par conséquent, rares sont aujourd'hui les secteurs du shipping qui échappent à la crise qui les frappe, comme toujours, certaines activités plus violemment que d'autres. Et rares sont ceux qui estiment que 2012 sera plus radieuse. »