Construction Navale

Reportage

Les chantiers de Saint-Nazaire pour la Couronne symbolique

Sauf catastrophe de dernière minute, Alstom devrait céder fin mars sa filiale marine, juste après la clôture de l’exercice comptable 2005. Transférés dans une nouvelle société, les Chantiers de l’Atlantique seront détenus à 75% par le groupe finlando-norvégien Aker Yards, l'actuelle maison mère conservant les 25% restants, jusqu’en 2010. Le nouvel ensemble, fort de 15 chantiers et 16.000 salariés, deviendra le quatrième groupe mondial de construction navale et le second sur le marché de la croisière. Après des années d’incertitudes et la fermeture progressive des chantiers provençaux, havrais et nantais, la France perd donc le contrôle de son dernier grand chantier naval civil. A Saint-Nazaire, la population accuse le coup dans une ambiance faite d’espoir et d’amertume. La fédération CGT de la Métallurgie dénonce l’opération : « La direction d’Alstom se sépare d’un pilier du groupe, dont les capacités et les savoir-faire sont reconnus mondialement. C’est une stratégie dangereuse sur le plan financier et catastrophique au niveau industriel, avec des risques de dévastes sociaux ». Appelés à manifester, jeudi, devant les portes de l’entreprise, les militants cégétistes n’étaient que 200, dont beaucoup d’anciens salariés, preuve que le cataclysme annoncé dans l’opinion n’a pas eu lieu. « Aker est une belle entreprise qui aime les bateaux et qui veut en faire. Avec Alstom, on était dans un groupe où on n’arrêtait pas d’entendre que le futur n’était pas dans la marine. C’est quand même plus motivant d’être autre chose que la cinquième roue du carrosse », confie un cadre. Du côté de la direction, Philippe Kasse, porte-parole des Chantiers de l’Atlantique, estime que: « L’ensemble peut être tout à fait bénéfique. Nous avons des chances de développement et une réelle complémentarité avec Aker Yards. Il n’y a pas d’autre groupe dans le monde qui a montré qu’il était capable de faire prospérer 13 chantiers en même temps ».

Le vol du Cygne

Soucieux de redresser son entreprise au plus vite, en recentrant ses activités autour de l’énergie et du transport, Patrick Kron, PDG d’Alstom, ne cachait pas sa joie, mercredi dernier, au cours de la conférence de presse annonçant le rapprochement. Celui qui n’a cessé de marteler, ces deux dernières années, que la navale n’était pas un secteur « stratégique » peut s’estimer satisfait, même si, au final, il devra décaisser une somme importante pour vendre Saint-Nazaire. Le fait que la dette du groupe Alstom, ramenée depuis 2003 de 5 à 1,2 milliard d’euros (selon le Figaro) soit de nouveau creusée de 300 millions, ne semble pas avoir ému la bourse, qui a fait bondir le titre le plus de 8%, sitôt la nouvelle connue. En fait, les tractations ont débuté avant l’été et le raid nordique a pris le nom de code « Opération Swan », le cygne étant le symbole de la Finlande. C’est aussi le nom du Suomen Joutsen, un trois mâts barque ancré dans le port de Turku (grand concurrent d’Alstom dans le domaine des paquebots) et, toujours pour le symbole, construit en 1902… A Saint-Nazaire. Pour Aker Yards, la prise de contrôle des C.A. s’effectue à des conditions impensables, il y a seulement deux ans. Quand il s’agit d’évaluer son industrie maritime, la France semble avoir du mal avec sa calculatrice. Après l'étonnante valorisation de DCN à seulement 2,8 milliards d’euros, les 75% de la filiale marine d’Alstom ont été estimés à 50 petits millions d’euros. A titre de comparaison, cette somme équivaut au prix d’un gros yacht de luxe, à l'image du Kogo, construit actuellement aux chantiers ALN de Lorient. Au-delà de ce montant, qui semble dérisoire comparé aux 1,1 milliard du carnet de commandes, Alstom s’est également engagé à renflouer sa filiale avant cession. Le groupe de Patrick Kron injectera 350 millions d’euros dans la nouvelle société. Cette enveloppe servira à éponger les pertes qui devraient s’approcher, en 2005, de celles accusées l’année précédente, soit 103 millions d’euros. Elle assurera également un fond de roulement d’une centaine de millions, indispensable aux futurs contrats. Revalorisée et remise sur les rails, l’entreprise devrait passer sous contrôle total d’Aker Yards en 2010, Alstom pouvant négocier ses 25% jusqu’à 125 millions d’euros. Pour la holding française, le solde est donc négatif et il lui en coûtera, au moins, 175 millions d’euros. Pour Christian Duval, patron de l’Union Locale CGT, « ce n’est plus une vente, c’est un bradage ».

Un industriel, pas un financier

Les repreneurs potentiels d’Alstom Marine et de ses 3200 salariés n’étaient pas légion. Les chantiers ont été tour à tour proposés à leurs principaux concurrents. Fincantieri, actuel leader sur le marché de la croisière, dispose déjà de plusieurs sites qui travaillent en complémentarité. Le constructeur italien semble suivre une politique d’ouverture de nouveaux chantiers en Italie et ne s’est pas montré intéressé. L’Allemand Meyer Werft, qui produit les nouveaux paquebots de NCL, n’avait, quant à lui, pas la structure capitalistique nécessaire. Ce groupe familial, isolé, n’était pas capable de lever les fonds nécessaires pour absorber Saint-Nazaire. Aker Yards était donc la dernière solution envisageable. Prévoyant l’augmentation de la taille des navires de croisières, le groupe de Karl Erik Kjelstad envisageait un agrandissement du site finlandais de Rauma, ou l’achat d’un chantier existant. Avec leur forme de construction de 900 mètres et leur cale sèche de 424 sur 94 mètres, capable d’accueillir deux navires over-panamax, les infrastructures nazairiennes étaient idéales. Les déboires du groupe Alstom, au bord de la faillite en 2003, et sa volonté non cachée de se séparer de sa filiale ont fait le reste. Aker Yards n’a eu qu’à attendre son heure, pour négocier au meilleur prix. Si le montant de la transaction peut faire penser à un cadeau, le mariage avec un fond d’investissement aurait pu se révéler bien pire. Pour Claude Evin, ancien ministre et actuel député de Loire-Atlantique, « Nous savions qu’Alstom voulait se débarrasser de sa branche marine. Aker Yards s’est montré intéressé par l’outil et le savoir-faire de Saint-Nazaire et c’est une bonne chose que les Chantiers restent dans un groupe dont la stratégie est industrielle. La France fait le deuil [de son industrie lourde, ndlr] au niveau du capital mais ce qui importe, c’est que l’activité reste en France. C’est donc un moindre mal ». Pour Marc Ménager, secrétaire de la CFDT, « Nous préfèrons que ce soit un industriel qu’un financier, mais des questions restent en suspend, notamment sur les économies d’échelle qu’Aker pourrait réaliser. Que deviendront le service commercial et des achats ? ». Les syndicats s’inquiètent également sur l’avenir des bureaux d’études. Resteront-ils à Saint-Nazaire ou bien la partie Recherche et Développement du chantier partira-t-elle progressivement en Scandinavie ? Un audit de l’ensemble du chantier sera réalisé afin de déterminer les doublons.

Synergies et nouvelles commandes en vue

Le jeune PDG d’Aker, âgé seulement de 39 ans, a rencontré les syndicats jeudi dernier, à Saint-Nazaire. Karl Erik Kjelstad assure que la totalité des employés d’Alstom Marine seront repris. Selon lui, « Nous allons pouvoir combiner nos capacités de production et mieux répartir le plan de charge du groupe, afin d’avoir plus d’activité à Saint-Nazaire ». Les trois chantiers finlandais d’Aker (Turku, Helsinki et Rauma), spécialisés dans les navires de transport de passagers, sont les plus susceptibles de travailler avec le site français. Le segment des très gros navires de croisière est clairement visé. Alors qu’Alstom a livré en 2003 le Queen Mary 2 (145.000 tonneaux), Aker Yards achève le Freedom of the Seas (158.000 tonneaux), premier d’une série de trois navires construits pour RCCL. Surfant sur une augmentation annuelle de 8 à 9% du marché de la croisière, les chantiers navals espèrent une reprise significative des commandes, qui s’étaient effondrées après les attentats du 11 septembre 2001. Ce retour en grâce, qui a déjà commencé, devrait se poursuivre avec, sans doute, un nombre total de paquebots moins important à l’avenir, mais dont la taille va considérablement augmenter. « Grâce à nos infrastructures, nous sommes en position de force sur les très gros paquebots et il y a certainement une complémentarité entre les deux entreprises, d’autant que la grande cale d’Aker est plus petite que la nôtre, puisqu’elle ne mesure que 365 mètres sur 80 », souligne Dominique Montfort, de la CFTC.

Plusieurs commandes devraient tomber dans les quatre prochains mois et Aker, comme Saint-Nazaire, ont de bonnes chances de s’imposer. Selon nos informations, les differents constructeurs négocient actuellement avec les compagnies NCL, P&O et RCCL pour des paquebots de 1800 à 2000 cabines. Ces monstres seraient les plus gros jamais construits avec des jauges pouvant atteindre, voire dépasser, les 180.000 tonneaux. Les chiffres illustrent parfaitement cette tendance au gigantisme. En 2007, les chantiers européens auront retrouvé la même production en terme de cabines (environ 25.000) qu’avant les attentats, mais il ne livreront que 9 navires, au lieu de 15 en 2001. En attendant l’arrivée de ces mastodontes, Aker Yards envisage dès cette année de transférer du travail à Saint-Nazaire, pour compenser le creux de charge attendu à la direction de la production (ex-coque métallique). Certains blocs des nombreux ferries construits en Finlande pourraient être réalisés sur les bords de Loire et combler un trou de 100.000 heures de travail. Ce projet viendrait se substituer à celui évoqué en novembre et qui portait sur des tronçons de navires de charges construits par les Allemands de Meyer Werft.

Monoproduit et retour des aides à l’innovation

Méfiant vis-à-vis des à-coups du marché de la croisière, les syndicats ont appelé, ces dernières années, à ne pas focaliser la production sur les paquebots : « Il ne faut pas rester sur un monoproduit mais se diversifier, notamment sur les ferries, mais aussi les navires militaires. Le site de Lorient a également une belle carte à jouer avec les yachts », affirme Marc Ménager, de la CFDT. Les Chantiers de l’Atlantique ont démontré leur compétitivité sur les grands navires militaires, comme les Bâtiments de Projection et de Commandement (BPC) Mistral et Tonnerre, dont la moitié avant a été réalisée à Saint-Nazaire. Avec les frégates de surveillance (6 pour la Marine nationale, 2 pour le Maroc), l’entreprise s’est également taillée une compétence dans les navires peu armés de moyen tonnage. Cet atout peut intéresser Aker Yards, dont les productions militaires sont assez limitées. La perspective du second porte-avions a été évoquée, mais sa réalisation reste soumise à un accord avec Londres. Il n’est aujourd’hui pas exclu que seul l’assemblage soit réalisé en France, la fabrication des blocs pouvant partir en Pologne ou en Grande-Bretagne. Dans le domaine des ferries, les chantiers nordiques ont pris une sérieuse avance, comme en témoignent les nombreuses commandes passées à Aker par les compagnies Color Line, Tallink ou encore Brittany Ferries. Si les navires de charge sont désormais, pour des question de compétitivité, la chasse gardée des chantiers asiatiques, une bonne nouvelle est attendue dans le domaine des méthaniers. En 2003, Bruxelles avait interdit toutes aides au groupe Alstom suite au plan de sauvetage (1 milliard d'euros) décrété par l’Etat. Parmi celles-ci, figuraient les fameuses aides à l’innovation, qui peuvent atteindre 9% de la valeur des navires. « Si on ne fait plus partie du groupe, c’est un verrou qui saute », souligne Dominique Montfort, de la CFTC. Dès 2006, Saint-Nazaire pourrait donc bénéficier de ce coup de pouce non négligeable, dans un secteur très concurrentiel où la marge des fabricants atteint au mieux, les 5%.

Contrairement aux idées reçues, la construction navale se porte bien

Le traitement de la vente de Saint-Nazaire par de nombreux media, y compris réputés, a été souvent marqué par une méconnaissance profonde de la navale et de la situation réelle des chantiers. On a ainsi pu entendre, ou lire, certains commentateurs évoquer « une industrie moribonde », « un inéluctable naufrage », « une agonie de la construction navale » et des « nostalgiques » défendant « une entreprise sous perfusion », sans compter quelques rapprochements douteux avec le paquebot France et son éternelle chanson d’adieux. Joël Batteux, maire socialiste de Saint-Nazaire, s’insurge contre cette éternelle rengaine : « Les commentaires sont toujours excessifs. Lorsqu’on livre le Queen Mary 2 on est les meilleurs du monde et six mois plus tard, on est au fond du trou. Il faut apprendre à tempérer ». Le président de la Chambre syndicale des constructeurs de navires, invite, quant à lui, certains journalistes à « mettre à jour les dossiers ». Fabrice Théobald rappelle que « la construction navale européenne est en expansion et reste la première du monde en chiffre d’affaire ». Alors que l’Union a livré pour 10,4 milliards d’euros de navires en 2004, les ventes ont atteint 9,6 milliards en Corée du Sud, 9,7 milliards au japon et seulement 4,9 milliards en Chine. Les chantiers asiatiques construisent certes des navires à la chaîne, mais le coût des vraquiers et autres pétroliers est bien moins important que celui des navires à forte valeur ajoutée, construits sur le vieux continent. Au milieu de ce tableau, la situation d’Alstom Marine, avec plus de 100 millions d’euros de pertes en 2004, est loin d’être brillante.

Bien que les derniers résulats soient peu flatteurs, les effets du plan Marine 2010 sur la réduction des coûts et un retour probable des commandes de prototypes laisse envisager un redressement assez rapide. « Malgré les pertes de ces deux dernières années, le retour à l’équilibre financier était prévu en 2008 », souligne marc Ménager, de la CFDT. Même la CGT, d’ordinaire très dure avec la direction, concède que « le chantier n’a jamais été déficitaire, à part ces deux dernières années ». Quant aux aides d’Etat, dont certains articles font mention : « Il n’y a pas de subvention. L’aide à la construction navale est une réalité du siècle dernier. Elle a pris fin en 2000 et nous sommes en 2006 », martèle Fabrice Théobald. Des aides indirectes subsistent toutefois, au travers des commandes de l’Etat ou des entreprises publiques. C’est le cas des BPC de la Marine nationale, des méthaniers de Gaz de France, du bâtiment océanographique d’Ifremer, du ferry de SeaFrance et des navires destinés aux îles morbihannaises. Ces contrats ont bel et bien permis à l'entreprise de subsister entre 2003 et 2005, même s’il convient de nuancer leur impact réel. Les méthaniers, tout d’abord, ont rencontré de graves difficultés de mise au point des nouvelles membranes dont ils sont équipés. Le coût des réparations, qui pourrait atteindre 50 millions d’euros, restera à la charge du groupe Alstom. Sans tenir compte du dimensionnement des Chantiers, d’autres unités ont été acceptées au prix du marché, ne laissant qu’une très faible marge à l’entreprise. En somme, certaines commandes étatiques, si elles ont eu le mérite de donner du travail aux personnels, ont d’un point de vue financier plus tenu du boulet que de la bulle d’oxygène. Dans ce contexte, la véritable question n’est pas de savoir si la fatalité imposait la fin, tôt ou tard, de la construction navale à la française, mais plutôt, de comprendre pourquoi la France n’a pas réussi comme ses homologues européens.


Comment en est-on arrivé là?

Si la solution retenue du rachat par Aker Yards des Chantiers de l'Atlantique semble, industriellement, la meilleure, l’affaire restera, quoiqu’il arrive, un échec pour un pays qui n’a pas su préserver l’un de ses fleurons industriels. Les causes apparaissent multiples et les responsabilités partagées. Pour la CFDT, « En 1998, il y avait déjà un tournant. Avec la fin annoncée des aides en 2000, les armateurs ont multiplié les contrats, ce qui a amené cette grosse bulle de commandes. Ensuite, il y a eu de graves erreurs de gestion et d’anticipation ». Fort d’un carnet de commandes record de 21 navires, le chantier n’est, aux dires de certains responsables syndicaux, pas parvenu à gérer le tournant de la période euphorique, qui s’est achevée avec la livraison du Queen Mary, en 2003. Plus que ses concurrents, Alstom Marine a subi de plein fouet les retombées du 11 septembre 2001. L’entreprise s’était portée garante pour le paiement des paquebots de Renaissance et Festival Cruise (11 navires), avant que les deux compagnies ne fassent faillite, suite aux attentats. Cette prise de risque, qui a coûté quelques centaines de millions d’euros, a été désastreuse en terme d’image.
Un autre évènement beaucoup plus important, pour ne pas dire crucial, est intervenu au début des années 2000. Il s'agit de la perte du client historique, le groupe RCCL, suite aux importants problèmes rencontrés sur les Pods de la série Millennium. Dès lors, la compagnie, qui réclame toujours à Alstom 300 millions de dollars de dommages et intérêts, a totalement basculé vers les chantiers finlandais, fournissant au groupe Aker l’essentiel de ses commandes de paquebots… En parallèle, le travail de la direction n’a pas toujours été facilité par l’action syndicale. La surmédiatisation des scandales sociaux impliquant des travailleurs étrangers a souvent été dénoncée, de même que les manifestations décidées pendant les visites de clients potentiels. Ainsi, l’an passé, pour sa première venue à Saint-Nazaire, l’un des patrons de Star Cruises a été accueillis par des braseros sur la chaussée. « Ca ne nous a pas aidé », regrette un leader syndical.

Loi des séries et disparités entre Européens

Autre point négatif pour Alstom, l’absence de longue série de navires. Les Chantiers de l’Atlantique ont réalisé des « One shot », tels le Queen Mary 2, le Seven Seas Mariner ou le Crystal Serenity. Les quelques séries commencées avec Renaissance et Festival ont pris fin avec la mort des compagnies. A l’inverse, c’est grâce aux commandes de Carnival, avec des navires dérivés pour ses différentes filiales, que Fincantieri est parvenu à détrôner Saint-Nazaire dans la course au titre de premier constructeur de paquebots. L’effet de série a également permis au groupe italien et à son principal client de faire valoir, dans la durée, les ultimes aides à la construction navale (Bruxelles n’a rejeté que tout récemment le dernier dossier). Autre facteur important de handicap, les disparités sociales et commerciales.
Entre chantiers européens, les règles du jeu ne sont pas forcément les mêmes et la concurrence semble parfois faussée. En dehors de l’Euroland, le groupe Aker signe une grande partie de ses contrats en Couronnes norvégiennes, évitant le handicap d’une monnaie européenne forte. Fincantieri, de son côté, a enregistré la moitié de sa dernière commande en dollars, ce qui suscite les plus grandes interrogations des autres constructeurs quant aux modalités des financements italiens. Sur le plan de la main d’œuvre, certains pays sont beaucoup moins regardants qu’en France. En Allemagne par exemple, Meyer Werft peut employer en toute légalité des salariés étrangers payés 300 euros par mois. De son côté, la CGT, par la voix de Christian Duval, accuse l’Etat et l’ensemble de la classe politique, qu’elle soit nationale ou régionale : « Il y a bel et bien une politique en France, c’est celle de l’abandon, y compris pour les élus locaux. Il n’y a qu’à voir les deux derniers bateaux bretons qui ont été commandés en Finlande ».

Rendez-vous raté avec les arsenaux

On le voit bien, les raisons qui ont abouti à la vente d’Alstom Marine sont nombreuses et complexes. Elles ne suffisent toutefois pas à expliquer le changement de pavillon du dernier chantier naval français. « Seuls, on aurait eu du mal à s’en sortir (...) Avec DCN, il y avait sans doute des choses à jouer mais le projet n’avait pas de crédibilité auprès des politiques », explique Marc Ménager, de la CFDT. De fait, le départ d’Alstom Marine a été rendu quasi-inéluctable par l’absence de rapprochement avec DCN. Un mariage des anciens arsenaux avec Thales et les Chantiers de l’Atlantique, défendu par Bercy à l’automne 2004, n’a finalement pas eu lieu. L’Etat a préféré créer un complexe industriel purement militaire. Bien que l'histoire ait été marquée par une profonde rivalité entre les deux entreprises, DCN suit discrètement, mais avec attention, les bouleversements en cours dans l'estuaire de la Loire. « Pour la solidité de la navale française, il est impératif que Saint-Nazaire résiste. Nous nous sommes toujours appuyé l'un sur l'autre, notamment à Lorient où les sous-traitants jonglent avec les deux pôles, ce qui permet de garder un socle important de compétences. Si un jour les bureaux d'études partent vers le nord ou si le chantier ferme, nous seront confrontés à une situation très délicate », précise un responsable syndical des anciens arsenaux, qui espère que l'incapacité française à rassembler le civil et le militaire n'aura pas de conséquences à long terme. « A partir du moment où la porte du militaire était fermée, il fallait bien trouver un autre partenariat. Une occasion a sûrement été manquée pour DCN, car Thales ne s’intéresse pas à la construction », affirme Joël Batteux, le maire de Saint-Nazaire qui précise que: « A bien y réfléchir, je ne regrette pas ce choix. Aker constitue la meilleure alliance possible car il y a une base industrielle. Ils ont également une grande culture maritime, ce qui manque vraiment en France. L’avenir est donc riche en perspectives ».

STX FRANCE (Chantiers de Saint-Nazaire)