Les garde-côtes turcs prennent livraison de leur premier CN235

Dossier(s) : Thales Airbus

Le premier des trois avions de surveillance maritime CN235 destinés aux garde-côtes turcs a été livré le 28 janvier. Conçu par Airbus Military, cet appareil est équipé d’un système de mission AMASCOS développé par Thales. Jusqu’à 120 milles des côtes, l’avion assurera la surveillance et le contrôle du trafic maritime, la lutte contre les trafics illicites et la pêche illégale, ou encore la prévention de l’immigration, la détection de pollutions maritimes. Il est également gréé pour le sauvetage en mer.

 

Les trois nouveaux avions des garde-côtes turcs ont été commandés dans le cadre du programme Meltem II, qui comprend également la livraison de six CN235 de patrouille maritime pour la marine turque (quatre ont déjà été livrés au premier semestre 2012). Dans le cadre de ce contrat, dont Thales assure la maîtrise d’œuvre, le groupe français fournit également des systèmes AMASCOS supplémentaires destinés à être intégrés sur les ATR 72 de la marine turque, qui a commandé 10 avions de ce type (programme Meltem), les livraisons devant débuter en 2013.

 

 

Cérémonie de livraison du 1er CN235 (© : THALES)

Cérémonie de livraison du 1er CN235 (© : THALES)

 

 

Les système de mission AMASCOS

 

 

Pour mener à bien des missions de surveillance et de patrouille maritime, les avions disposent de systèmes spécialement conçus pour piloter l’ensemble des capteurs et traiter les informations reçues, tout en intégrant l’échange de données pour la coordination au sein d’une force aéronavale. La tendance actuelle allant vers l’optimisation globale des missions de surveillance maritime (SURMAR) et de patrouille maritime (PATMAR), voire la surveillance au dessus de la terre, des systèmes compacts et évolutifs ont vu le jour, comme l’AMASCOS de Thales, une référence qui équipe de nombreux appareils (CN235, Dash 8, Falcon 900, ATR 72, Gulfstream…) La version dédiée à la SURMAR, l’AMASCOS 100, s’appuie sur une seule console avec son calculateur intégré. Le système intègre un radar pour détecter et localiser l’ensemble des navires présents sur zone, ainsi qu’une boule optronique pour l’identification de jour comme de nuit. Un récepteur AIS (système d’identification automatique des navires civils) apporte, en outre, des informations complémentaires sur les bâtiments détectés. Sur cette base, des automatismes permettent de fusionner les pistes, toujours plus nombreuses, détecter des anomalies et permettent à l’opérateur de se concentre sur des cibles d’intérêt. Il est également possible d’installer des systèmes de détection de pollution, comme le radar à antennes latérales SLAR, couplé à un détecteur IR/UV de nappes d’hydrocarbures. Certains aéronefs disposent enfin de systèmes d’écoute et de goniométrie pour localiser l’origine des communications.

 

 

Système AMASCOS (© : THALES)

Système AMASCOS (© : THALES)

 

 

En plus de ces équipements, les avions de PATMAR mettent en œuvre des systèmes de lutte anti-sous-marine et antinavire, avec l’emport de missiles et torpilles. Un ESM permettra la détection et l’identification à longue portée des émissions électromagnétiques, alors que le radar est optimisé pour la détection de périscope. L’avion dispose aussi d’un détecteur d’anomalie magnétique (MAD) et de moyens d’écoute grâce au largage de bouées acoustiques et au système de traitement associé.

L’avion de PATMAR opérant souvent en coalition, ou du moins au sein d’une force aéronavale, le recours aux liaisons de données tactiques (L11, L16) se généralise.

Alors que la SURMAR ne réclame qu’un ou deux opérateurs, la PATMAR mobilise souvent quatre à cinq spécialistes (radar, guerre électronique, acoustique), dont un coordinateur tactique, et repose sur un système de mission complet, qui pour être efficace doit gérer la cohérence et la complémentarité des capteurs, sans oublier d’être fiable. L’AMASCOS 300 s’appuie sur plusieurs consoles avec chacune deux écrans redondés, toutes les consoles étant également liées et reconfigurables au cours de la mission. Cela permet de mieux répartir la charge de travail des opérateurs suivant les phases d’une mission, tout en pouvant transférer l’action sur une autre console en cas de panne.