Marine marchande et Marine nationale veulent accentuer leur coopération

Dossier(s) : Marine nationale
Et si la France devait déployer, demain, 20 ou 30.000 hommes, des milliers de véhicules, des chars, des pièces d'artillerie et toute la logistique nécessaire à une intervention militaire liée à une crise internationale de moyenne importance ? Le transport d'une telle force ne serait peut être pas sans poser problème. La Marine nationale ne dispose, en effet, que de quatre bâtiments de transport (BPC et TCD), soit une capacité d'environ 2000 soldats, 3 à 400 véhicules et 40 hélicoptères. Dans le même temps, il ne serait pas question de réquisitionner massivement les ferries des compagnies nationales, comme Brittany Ferries ou SeaFrance, sans déstabiliser économiquement ces entreprises. « La gestion de crise ne laisse que très peu de temps. Il faut pouvoir disposer très vite du personnel et du matériel », souligne l'amiral Gérard Valin, sous-chef d'état-major Plan Programmes. Avec la démultiplication des crises et des interventions outre-mer depuis la fin de la guerre froide, le ministère de la Défense prend cette problématique du transport très au sérieux et souhaite s'appuyer sur la flotte de commerce. Depuis des siècles, les flottes marchande et militaire sont étroitement liées. Les bâtiments de la Marine nationale protègent les navires civils, ces derniers assurant la remontée d'informations mais aussi le transport occasionnel des troupes, comme ce fut par exemple le cas lors de la guerre du Golfe, en 1990. Des contrats existent déjà pour l'acheminement, régulier, du matériel de l'armée française vers les théâtres extérieurs. Dans les années 80, des concepts particuliers ont été développés, comme la Force Auxiliaire Occasionnelle (FAO) ou la Force Maritime de Complément (FMC). « Toutefois, ces dernières années, les liens de coopération entre la marine marchande et la marine nationale se sont distendus et certaines incompréhensions voire malentendus ont pu naître », note le Cluster Maritime Français, qui a publié cet été un rapport sur cette problématique. Fort de ce constat, le CMF et ses membres souhaitent remettre au goût du jour une coopération solide : « Aujourd'hui, la montée en puissance du fait maritime et les nouveaux enjeux de défense et de sécurité constituent une opportunité pour resserrer à nouveau ces liens à travers une coopération renouvelée ».

Le transport maritime de défense

En cas de grave crise internationale, les armées françaises peuvent être amenées à intervenir à plusieurs milliers de kilomètres de leurs bases. Ainsi, durant la première guerre du Golfe, de nombreux navires marchands ont été nécessaires pour transporter les 10.000 hommes de la division Daguet et leur matériel. Plus récemment, le déploiement des troupes françaises au Liban (opération Baliste) a été en grande partie opéré de la même manière, via des bateaux rouliers. En 2006, le ministère de la Défense a affrété un total de 14 navires civils. Chars, véhicules, munitions, matériel divers... Cette flotte a assuré 60% des 113.000 tonnes de matériels envoyés à l'étranger. Si trois rouliers de la Compagnie Maritime Nantaise (CMN) sont désormais affrétés à l'année, « au regard d'expériences récentes, les armateurs nationaux considèrent qu'ils sont marginalisés et subissent une concurrence déloyale lors des appels d'offres pour affrètement du ministère de la Défense », explique le Cluster Maritime Français. Les armements sont prêts à opérer gracieusement quelques modifications sur les plans de leurs navires afin de satisfaire aux exigences de l'armée, mais demandent une adaptation du code des marchés publics : « Il faut définir des procédures plus en adéquation avec le commerce maritime, notamment au travers d'appels d'offres un peu plus longs. Nous sommes en effet face à des contrats de 3 ans alors que le financement des navires neufs s'étalent sur 15 ans », précise Patrick Le Scraigne, de Louis Dreyfus Armateurs.

Financements innovants

Les compagnies souhaitent donc une meilleure visibilité et une charte de gestion des appels d'offres auprès du Centre Multimodal des Transport (CMT). Ce centre interarmées, en cours de création, devra disposer des connaissances suffisantes afin de respecter, dans ses appels d'offres, les règles techniques et déontologiques en vigueur dans le secteur maritime. Les armateurs français désirent également mieux connaître les critères d'éligibilité, notamment techniques : « Dans beaucoup de cas, les navires ne sont pas adaptés aux missions de la Défense. Quelques petites modifications peuvent être réalisées sur les bateaux neufs pour les mettre à disposition très rapidement. C'est le cas par exemple des marchandises dangereuses dans un espace couvert. Au neuvage, cela ne coûte que 60 ou 70.000 euros mais ensuite, une telle modification peut facilement s'élever à 500.000 euros », note Patrick Le Scraigne. Afin de répondre aux souhaits du ministère de disposer d'une flotte de transport, les armateurs sont éventuellement prêts à s'engager dans des voies dites « innovantes », y compris « sur une possible participation à leur financement et leur gestion pouvant répondre aux préoccupations économiques et opérationnelles », affirme le rapport CMF. En fin d'année dernière, la Direction Centrale du Commissariat de l'Armée de Terre (DCCAT) a d'ailleurs lancé, auprès des industriels, une demande d'information dans le but d'étudier la réalisation d'un navire du type roll-on roll-off (RoRo). Spécialement conçu pour les besoins militaires, ce bateau, dérivé des rouliers en service dans les flottes de commerce, pourrait faire l'objet d'un financement innovant ou d'une acquisition patrimoniale. Techniquement, il disposerait de vastes garages, d'une imposante porte arrière capable d'accueillir des chars lourds et véhicules de grandes tailles, ainsi que d'une grue de très forte capacité, de l'ordre de 60 tonnes. Suivant la taille des navires, l'Etat-major des Armées (EMA) souhaiterait disposer de quatre à six unités, livrables à l'horizon 2010.

Le retour de pétroliers ravitailleurs civils ?

En dehors du transport maritime de défense, d'autres pistes sont à l'étude pour renforcer les liens entre Marine nationale et Marine marchande. L'une d'elle consiste à ré-envisager l'utilisation de pétroliers civils pour le ravitaillement des bâtiments de combat. Déjà, dans les années 80, un contrat avait été signé avec les compagnies Soflumar et Socatra. Dès leur construction aux Chantiers de l'Atlantique, les tankers Mascarin et Penhors avaient reçu des installations permettant le ravitaillement à couple. Un autre pétrolier, le Port-Vendres, avait été équipé en plus d'un tourret permettant les ravitaillements en flèche des bâtiments de combat. L'affrètement du Port Vendres au début des années 80, dont les services étaient particulièrement appréciés par la marine, avait pris fin avec la livraison, en 1990, du bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme. Or, avec la démultiplication des interventions à l'étranger et le désarmement de la Durance en 1999, la Marine nationale ne dispose plus que de quatre pétroliers, une capacité un peu « juste » en cas de pic d'activité. « Il faut envisager de faire les modifications nécessaires dès la construction des bateaux, sinon les adaptations coûteront beaucoup plus cher et nous n'aurons pas le temps si on attend d'en avoir besoin pour réagir », souligne l'amiral Valin.

Le partage de l'information

Le dernier domaine dans lequel les deux marines souhaitent renouer des liens est celui de l'information. A l'époque de la guerre froide, cette collaboration était naturelle. Sillonnant toutes les mers et tous les ports du globe, les unités de commerce étaient à même d'apporter à la flotte militaire des renseignements très précis sur la situation en haute mer, le long des côtes ou au niveau des infrastructures portuaires. « Il faut définir un seul point d'entrée pour envoyer nos informations et établir un guide du recueil d'informations pour savoir ce dont la marine a besoin et former les commandants et second capitaines. Il faut enfin une liste de contacts à l'étranger », précise Patrick Le Scraigne, de LDA. Qu'il s'agisse du renseignement conjoncturel, dit de situation, ou du renseignement de plus longue durée, dit de documentation, l'aide de la marine marchande peut être très précieuse. Elle sert aussi bien à la sécurisation de l'espace maritime qu'à la lutte contre les trafics ou encore la préparation d'opération d'évacuation des ressortissants. A l'inverse, les informations recueillies par les services de l'Etat servent directement aux navires de commerce. Ainsi, dans le cadre du Contrôle Naval Volontaire, les capitaines de bateaux français reçoivent un point hebdomadaire sur la situation des zones à risques qu'ils sont amenés à traverser. Le CNV est notamment appliqué pour les unités croisant dans les régions infestées par les pirates, en Asie comme au large de la corne d'Afrique. « Pour la marine marchande, il est crucial de pouvoir disposer d'informations réactualisables en temps réel sur les risques encourus par ses navires et ses agents. Par ailleurs, un soutien de la marine en cas d'agression ou d'accident serait particulièrement utile. Elle souhaite disposer de procédures simples et rapides à la disposition de ses Ship Security Officers (SSO), Company Security Officers (CSO) et commandants. Un guichet unique activé 24h/24 paraît être la solution optimale », estime le rapport du Cluster.