Marine Marchande

Reportage

MARPOL 6 : Vers un désastre maritime et environnemental ?

La France et ses partenaires européens vont-ils être responsables de la mise en difficulté des compagnies maritimes travaillant dans le nord de l'Europe, de la mort des autoroutes de la mer ainsi que d'une crise des approvisionnements en gasoil sur le continent ? Chez les armateurs, qu'ils soient français, britanniques ou scandinaves, l'inquiétude va grandissante quant à l'application de la nouvelle annexe 6 de la convention MARPOL sur les pollutions maritimes. Celle-ci doit entrer en vigueur le 1er janvier 2015. Adopté par l'Organisation maritime Internationale en octobre 2008 et ratifié par les Etats, ce texte va imposer des zones d'émissions contrôlées de soufre (SECA) couvrant la Manche, la mer du Nord et la Baltique. Dans ces secteurs, l'utilisation d'un carburant dont la teneur en soufre ne sera que de 0.1% (contre 1% depuis le 1er juillet 2010), va être obligatoire. Cela revient, purement et simplement, à imposer aux armateurs d'abandonner le fuel - dont il n'existe pas de variante répondant aux critères imposés - pour passer au gasoil, un carburant nettement plus cher. « Les écarts de coûts vont dépasser les 50% et des lignes maritimes vont être contraintes de s'arrêter car elles ne seront plus rentables », s'inquiète Jean-Marc Roué, président du Conseil de surveillance de Brittany Ferries.

« Le modèle économique ne fonctionnerait plus »

Premier employeur de marins français, la compagnie bretonne, qui arme 10 navires et draine à elle-seule 7000 emplois directs et indirects, consomme chaque année 159.000 tonnes de carburant. Imposer un passage au gasoil augmenterait considérablement les coûts s'exploitation, le gasoil étant aujourd'hui 40% plus cher que le fuel, un surcoût qui atteignait même 90% avant la crise de 2008. Autant dire que le modèle économique de l'entreprise, comme de toutes les compagnies opérant en zone SECA (P&O Ferries, SeaFrance, LD Lines, DFDS, Color Line, Stena Line, Tallink, Finnlines, Viking Lines...), serait remis en cause. « Dans ce cas, le modèle économique ne fonctionnerait plus et le coût serait considérable. Les Suédois, qui ont énormément de liaisons maritimes, ont par exemple estimé que la nouvelle norme leur coûterait 1.5 point de Produit Intérieur Brut. Le chèque est tellement énorme que nous serions obligés d'envisager une réduction de lignes, de navires ou d'équipages. Il y aurait un impact social », prédit Jean-Marc Roué. Clairement, les armateurs français craignent pour leur avenir. La situation s'annonce particulièrement sensible en Manche, où la concurrence est très vive et les compagnies tricolores déjà désavantagées par un coût du pavillon supérieur de 20 à 40% aux registres étrangers. « Nos compagnies arment leurs navires sous pavillon français. C'est un choix politique et social qui fait que les sociétés ont des coûts d'exploitation supérieurs à ceux des pavillons internationaux. Si le prix des soutes venait à augmenter significativement, cela émousserait encore leur compétitivité. Cela aurait des conséquences désastreuses car la survie des entreprises françaises serait extrêmement menacée et nous assisterions à des pertes d'emplois », prévient Anne-Sophie Avé, délégué général d'Armateurs de France. Avec MARPOL 6, les entreprises les plus fragiles risquent fort de disparaître. Quant aux autres, elles pourraient devenir des proies faciles pour des prédateurs qui n'ont pas les mêmes contraintes. Et les répercussions vont même bien au-delà. Ainsi, à défaut de visibilité, des armements reportent à plus tard leurs investissements, à commencer par les commandes de navires neufs. C'est ainsi que les chantiers STX France de Saint-Nazaire, qui ont grand besoin de commandes, doivent prendre leur mal en patience sur un certain nombre de projets.

Extension prévisible à la Méditerranée et l'Atlantique

Pour l'heure, seule la Manche, la mer du Nord et la Baltique sont concernées par les zones SECA à 0.1% de teneur soufre. Toutefois, même si l'OMI ne l'a pas prévu, Bruxelles, qui aurait fait pression pour que MARPOL 6 soit adopté, a traditionnellement l'habitude d'étendre ce genre de mesures à l'ensemble du territoire européen. A court ou moyen terme, les navires exploités en Atlantique et Méditerranée pourraient donc être contraints de fonctionner, eux-aussi, avec du carburant dont la teneur en soufre n'est que de 0.1% (contre 1.5% actuellement pour les navires à passagers). Il conviendra donc de voir ce que la Commission européenne décidera dans les prochains mois. Chez les armateurs, l'inquiétude est forte au sujet d'une extension des zones SECA à la Méditerranée. D'aucuns n'hésitent pas à parler, si tel est le cas, de « catastrophe économique » et doutent que des compagnies comme la SNCM ou La Méridionale, déjà confrontées à une vive concurrence, puissent résister. La situation deviendrait également très difficile en Atlantique, où les efforts consentis sur les autoroutes de la mer, pourtant fortement subventionnées par les Etats et l'Europe (dans le cadre du fonds Marco Polo) pour diminuer le nombre de camions sur les routes, risqueraient de se transformer en coup d'épée dans l'eau.

Totalement contre-productif en matière d'environnement

Car, et c'est sans doute le plus aberrant, d'un point de vue environnemental, les limitations MARPOL 6 seraient, aux dires des professionnels, totalement contreproductives. En effet, en augmentant le coût du transport maritime, la nouvelle convention ne ferait qu'inciter les transporteurs à revenir à des solutions routières, moins onéreuses mais plus polluantes. Toutes les politiques de report modal, comme les autoroutes de la mer, se trouveraient alors mises à mal. Cela est valable pour les ferries, mais aussi pour l'ensemble du « short sea shipping », c'est-à-dire tous les services de cabotage acheminant les marchandises depuis les grands ports, où les lignes océaniques débarquent les produits provenant du monde entier, jusqu'aux ports secondaires. « C'est une erreur fondamentale que d'avoir adopté cette mesure. La situation est tellement dramatique que nous n'avons pas de solution. C'est un fait, cela va provoquer la mort des autoroutes de la mer en renchérissant considérablement le transport maritime. Même en Baltique, où la culture maritime est historique, les opérateurs ont déjà calculé que pour transporter des marchandises entre Helsinki et Tallin, le camion serait moins cher, même en faisant le tour par Saint-Pétersbourg », explique le secrétaire général de Louis Dreyfus Armateurs et président du Bureau de Promotion du Short Sea shipping (BP2S). Pour Antoine Person, dans cette affaire, « on a complètement perdu de vue la capacité du short sea shipping à désengorger les réseaux terrestres et, quand les routes sont engorgées, c'est l'asphyxie ». Chez Armateurs de France, également, on estime que les mesures dictées par l'OMI iraient à l'inverse du but recherché : « La règle a été adoptée d'un point de vue strictement environnemental sans aucune étude sur son impact économique et technique. Or, elle aboutira à une distorsion de concurrence avec le routier, qui ne sera pas concerné par ces mesures. Dans ces conditions, nous assisterions à coup sûr à un report modal à l'envers, au moment même où l'on essaye de favoriser le maritime, qui est considéré comme le mode de transport le plus respectueux de l'environnement », souligne Anne-Sophie Avé.

Problématique du carburant et solutions techniques

L'entrée en vigueur de l'annexe 6 de la convention MARPOL pose également un grave problème d'approvisionnement en carburant. Déjà, le marché du gasoil est très tendu en Europe. Mais, si les navires transitant en Manche, mer du Nord et Baltique passent à ce combustible, la demande sera d'un coup énorme, surtout si les zones SECA étaient étendues. Les nouveaux besoins, qui se chiffrent en millions de tonnes supplémentaires, provoqueraient probablement une crise de l'approvisionnement et une explosion des prix.
D'un point de vue technique, l'un des principaux problèmes de MARPOL 6 est qu'elle impose un changement aussi brutal que radical. Habituellement, l'OMI adopte des mesures plus progressives. Ce fut le cas par exemple pour les pétroliers à double coque. La nouvelle architecture fut d'abord rendue obligatoire, à une date précise, pour toutes les unités neuves, sans pour autant que les navires existants soient mis au rebut. Cette fois, considérant sans doute que la nouvelle norme pouvait être adoptée sans modification technique majeure, l'OMI a imposé une même date pour l'ensemble de la flotte concernée. La méthode la plus simple est donc le passage au gasoil, mais avec toutes les répercussions que nous venons d'évoquer. D'après les armateurs et les chantiers, il serait également possible d'installer sur les navires existants des « scrubbers », c'est-à-dire un système de traitement des gaz d'échappement. Toutefois, il ne s'agirait pas simplement de disposer des filtres, mais d'intégrer une imposante structure autour des cheminées, ce qui pose d'importants problèmes de stabilité et rend cette technique impossible à mettre en oeuvre sur bon nombre de navires. De plus, il n'existe aujourd'hui aucun scrubber conçu pour les grosses unités de type ferries. D'autres solutions sont donc à l'étude, comme l'adoption de systèmes de propulsion au gaz naturel liquéfié. Ce concept, qui fait notamment l'objet d'un accord de coopération entre STX France et Brittany Ferries, semble très prometteur. Mais il faudra du temps pour relever les défis technologiques qu'il impose, faire évoluer la règlementation (il est aujourd'hui interdit de transporter des passagers sur de longues distances avec du GNL) et régler le double problème de l'approvisionnement en GNL et du ravitaillement dans les ports. Autant dire que la propulsion au gaz ne sera certainement pas prête en 2015.

L'attentisme des Etats

Les compagnies sont donc confrontées à un véritable casse-tête. « Nous ne sommes absolument pas contre le fait de contribuer au développement de navires plus respectueux de l'environnement. Mais il faut nous donner du temps et faire les choses progressivement », plaide Christophe Matthieu, directeur du pôle Stratégie et Commercial de Brittany Ferries. Dans ce contexte, les professionnels attendent que les pouvoirs publics interviennent avant qu'il ne soit trop tard, notamment auprès de la Commission européenne. En effet, Bruxelles travaille actuellement sur la modification de sa Directive Soufre, qui s'alignera sur les critères MARPOL 6 et doit être bouclée au printemps. « La réponse la plus légitime revient naturellement aux armateurs, mais nous avons aussi été saisis du dossier par nos membres d'autres secteurs concernés. Il nous semble que l'irréalisme du texte est tel qu'il faut livrer bataille pour, au moins, obtenir un délai dans l'application et probablement sur la définition des zones. Il faut qu'une véritable étude d'impact soit menée, que soient prises en compte les conséquences possibles sur l'existence d'armements dont la qualité est connue, sur les énormes difficultés financières et physiques de l'utilisation intermédiaire de combustibles de substitution comme le gasoil, sur le temps nécessaire à la recherche/innovation - y compris "technique" - de vraies solutions », estime Francis Vallat, président du Cluster Maritime Français. Ce dernier reconnait que faire machine arrière sera sans doute difficile, mais pense que le bon sens doit l'emporter : « C'est vrai qu'il est très difficile de faire modifier un texte à ce niveau, quand il a été adopté. Mais, par le passé, il est heureusement arrivé que l'on puisse revenir sur des textes aberrants ».

Revoir le calendrier et viser dans un premier temps 0.5%

Chez Amateurs de France, on préconise une révision du calendrier établi en 2008 et le retour à des objectifs « raisonnables ». En dehors des zones SECA, la problématique des carburants désulfurés est, en effet, également traitée à l'échelle mondiale, mais de manière beaucoup plus progressive. Au 1er janvier 2012, la flotte mondiale doit, normalement, passer au 3.5% (contre 4.5% aujourd'hui) et, à l'horizon 2020, une baisse à 0.5% est prévue. Une clause de revoyure est néanmoins prévue en 2018 pour voir si un fuel lourd avec ce taux de soufre est disponible auprès des groupes pétroliers. Si ce n'est pas le cas, la mesure serait reportée à 2025. « Nous ne contestons pas le bien fondé de réduire les émissions de soufre, qui sont nocives pour la santé. Nous voulons nous engager dans cette voie mais pas en mettant en danger nos entreprises et en provoquant un contre report modal qui serait dramatique. C'est pourquoi nous avons besoin de revoir le calendrier afin d'avoir le temps de reconfigurer nos modes de propulsion. Il convient de noter qu'avant 2007, les émissions étaient de 4.5% Nous sommes déjà passés à 1.5%, soit trois fois moins. Un nouvel objectif à 0.5% nous parait réaliste. Les études montrent en effet qu'un tel combustible est potentiellement disponible et que le coût pour les entreprises est supportable », affirme Anne-Sophie Avé.

Courage diplomatique

L'erreur manifeste qui a conduit à l'adoption du texte en 2008 sera-t-elle corrigée à temps pour éviter ce que certains considèrent déjà comme un « désastre annoncé » ? C'est loin d'être évident. Car l'affaire est complexe et éminemment politique. Au sein de l'OMI, sorte de Nations Unies du maritime, il faut des années pour obtenir un consensus. Le jeu diplomatique est très subtil et un éventuel retour en arrière pourrait fragiliser la position des Européens sur d'autres dossiers, comme celui sur les réductions d'émissions de CO2, en cours de négociation avec des partenaires à la réputation difficile, comme les Chinois. C'est sans doute pourquoi, depuis plus de deux ans, on observe un certain silence radio sur le sujet au niveau étatique. « Tout le monde est désormais conscient que c'est une aberration mais aucun grand pays ne veut prendre la tête du mouvement et donc la responsabilité de se dédire. Pourtant, on le voit chez de nombreux partenaires européens, tout le monde attend qu'un Etat y aille pour que les autres suivent », assure un spécialiste du secteur. Certes, la Finlande a bien annoncé, en décembre 2009, qu'elle n'appliquerait pas MARPOL 6 pour les navires battant pavillon finlandais et navigant dans ses eaux territoriales. A Paris, beaucoup pensaient que la Suède lui emboiterait le pas et, qu'ainsi, une brèche serait ouverte. Mais ce n'est pour le moment pas le cas et on attend toujours qu'un poids lourd politique européen, comme la France, veuille bien prendre ses responsabilités pour éviter la catastrophe.

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