Marine Marchande

Reportage

Pénurie de navigants : La marine marchande à l'heure du dépavillonnement ?

Les armateurs français doivent se réunir lundi pour faire le point sur la crise dans le secteur de l'emploi navigant. La pénurie est telle que, cet été, trois navires ont dû sortir de la flotte de commerce française pour être réimmatriculés en Grande-Bretagne. Appartenant à la compagnie Broström Tankers, les pétroliers Bro Albert, Bro Arthur et Bro Alexandre battent désormais pavillon anglais, avec commandants et chefs suédois. « Nous manquons de navigants français. Il faut de quatre à six marins français pour un navire RIF et compter le double avec les relèves », explique Patrick Decavèle, patron de la filiale française du groupe suédois Broström et ex-président d'Armateurs de France. Avec un peu moins de 200 marins français et un potentiel de 60 navigants, la compagnie ne serait donc pas parvenue à maintenir des effectifs suffisants pour armer l'intégralité de sa flotte avec des officiers nationaux. Dans ces conditions, sur 16 navires gérés par Broström Tankers SAS, seuls 13 battent encore pavillon tricolore.
Au-delà de cette entreprise, l'ensemble des compagnies est confronté à la crise, le manque en officier étant estimé actuellement à 600 personnes dans l'Hexagone et 4000 à l'échelle de l'Europe.

Des flottes en croissance et un effectif stable

Alors que le commerce par voie maritime bénéficie à plein de la mondialisation, avec un développement considérable des flottes marchandes, le nombre de marins français reste stable depuis une quinzaine d'années. Au 1er janvier 2005 (derniers chiffres disponibles), on dénombrait environ 3100 officiers et 7000 personnels d'exécution français. Ce chiffre ne tient cependant pas compte de la petite navigation (micro-cabotage, promenades en mer et petite desserte des îles dont activités saisonnières, navires auxiliaires) pour laquelle on estime les effectifs à environ 3000 emplois équivalents temps plein, officiers et personnels d'exécution confondus. Le premier secteur employeur est le transport à passagers, avec les compagnies de ferries, qui représente à lui seul près de la moitié des effectifs (surtout constitués de personnels d'exécution et pour une large part, parmi ceux-ci, de personnels hôteliers), suivi des activités portuaires pour 20%.

Manque d'anticipation ?

A l''Union Fédérale Maritime CFDT, on ne considère pas le dépavillonnement des trois navires de Broström comme une surprise, mais plutôt comme l'illustration d'un malaise général : « Nous ne sommes pas surpris. La formation a été réduite à une époque et on paye aujourd'hui le fait de ne pas avoir entretenu la ressource quand il le fallait », explique Paul Golain. De manière générale, le responsable syndical estime que : « Certains armement se retranchent derrière leurs positions en disant qu'il n'y a pas assez de marins. C'est une excuse un peu facile. On savait très bien qu'on serait confronté à cette pénurie car ce n'est pas du jour au lendemain qu'on voit le manque venir. Il n'y a pas eu d'anticipation ».
Du côté des armateurs, on affirme ne pas rester les bras croisés. La situation est prise d'autant plus au sérieux que le problème devient mondial. A l'échelle internationale, il devrait manquer en 2010 quelques 40.000 officiers pour armer la flotte mondiale. Autant dire que les marins européens, dont la formation est de très bon niveau, risquent d'être très convoités. CMA CGM, qui compte environ 600 marins français, recherche actuellement 70 personnes : « Nous commençons à avoir des difficultés à trouver des seconds et des lieutenants polyvalents. Avec l'acquisition de Delmas, nous avons intégré 46 officiers et une cinquantaine de personnels d'exécution mais ce ballon d'oxygène a été absorbé par le vieillissement des effectifs », explique Thierry Billion, Directeur des Ressources Humaines de CMA CGM.

Départs en retraite, abandons rapides en cours de carrière, refus de l'éloignement...

L'analyse de la situation actuelle démontre que la pénurie d'officiers, en France, est due à des départs rapides après le début de la carrière, généralement entre 5 et 10 ans. « Il y a de moins en moins de vocations et une déperdition du nombre de jeunes lieutenants. Deux tiers d'entre eux partent dans les dix années qui suivent leurs études », précise Thierry Billion. On constate également un phénomène nouveau par son importance, celui des abandons dès la fin des études. Intervient également le déséquilibre de la pyramide des âges, avec un départ massif des commandants atteignant la retraite, ce qui pose d'ailleurs un véritable problème de formation à bord des navires. Ces trois facteurs, conjugués à la croissance, même modeste, de la flotte sous pavillon tricolore, provoque un véritable trou d'air. Pour Armateurs de France, le manque d'officiers prendrait également sa source dans l'évolution de la société, l'éloignement étant de plus en plus mal vécu dans le noyau familial : « Le phénomène n'est pas tant dans le nombre d'élèves entrant dans les écoles de la marine marchande que dans celui insuffisant d'officiers qui décident de faire une carrière de navigant. Il semble que le facteur familial soit décisif dans la décision de cesser la navigation pour un emploi à terre ». De plus, les promotions des Hydros seraient également la proie des entreprises « terrestres », qui n'hésiteraient plus à puiser dans ce vivier très qualifié. Ainsi, selon Jacques de Chateauvieux, président de BOURBON, : « Compte tenu de l'excellence de leur formation et du marché actuel du travail, ces ingénieurs trouvent facilement du travail dans des conditions d'emploi moins pénibles ou moins exigeantes que d'aller en mer ».

Redresser l'image d'une profession aux avantages non négligeables

« Remédier à cette situation, à la quelle sont d'ailleurs confrontés tous les armateurs du monde, n'est pas chose simple », reconnaît Armateurs de France. Pour l'organisation patronale, il est impératif de redresser l'image générale de la marine marchande, régulièrement écornée par des affaires de pollution ou de scandales sociaux : « L'amélioration de l'image de la profession, peu connue du grand public ou connue le plus souvent sous des aspects peu encourageants, est une nécessité ». Pour les armateurs, le premier argument est le plein emploi dans un secteur de l'économie qui tourne à plein régime. Actuellement, un jeune diplômé est, en effet, certain de trouver un poste sur un navire battant pavillon français. Les salaires, généralement réévalués ces dernières années pour retenir les officiers, sont désormais défiscalisés pour les marins travaillant sur des navires immatriculés au Registre International Français (RIF). Les compagnies mettent également en avant des évolutions de carrière rapides vers des postes de direction, comme capitaine ou chef mécanicien, ainsi que l'exercice de responsabilité jeune. Au long cours, les périodes d'embarquement peuvent toujours dissuader, de l'ordre de 45 à 60 jours maximum (56 jours par exemple pour les porte-conteneurs assurant les grandes lignes Asie - Europe) mais elles sont compensées, ce qui n'est pas toujours connu, par une même période de congés. Ces périodes ne sont, par ailleurs, pas soumises aux contraintes de disponibilité que connaissent les cadres « terriens ».

« Rechercher les passionnés de la mer »

Au sein de chaque compagnie, diverses politiques sont menées pour tenter de redresser la barre de l'emploi des navigants français. Chez Broström, où la situation est, comme nous l'avons vu, très sensible, on se veut assez discret sur la question : « Nous avons pris des mesures pour fidéliser et accroître le nombre de marins français », se contente d'expliquer Patrick Decavèle, qui refuse d'entrer dans les détails. Du côté de BOURBON, le géant français des services à l'offshore, Jacques de Chateauvieux se dit satisfait de l'attractivité de sa compagnie auprès de nombreux élèves sortant des écoles de la marine marchande : « On doit rechercher dans les promotions des écoles les passionnés de la mer et ceux là, je dois dire qu'ils choisissent souvent BOURBON pour leurs embarquement et leur premier emploi car nous avons une flotte moderne et nous sommes très transparents quant à notre stratégie et notre politique sociale ». Malgré tout, le président du groupe maritime ne nie pas les problèmes : « On est comme tout le monde. C'est difficile et nous sommes prêts à embaucher tout ce qui est disponible. Nous devons recruter 4000 personnes à horizon 2010/2011 et bien évidemment, on ne trouvera pas en France la totalité de nos besoins ».

Réinventer les carrières et peut-être assouplir les conditions d'embarquement

Chez CMA CGM, première compagnie française, la problématique du recrutement est une priorité. La moitié des 1200 marins actuellement employés étant français, le groupe cherche à adapter sa politique. Pour Thierry Billion, le DRH de CMA CGM, les carrières sont à réinventer : « Il faut s'adapter aux contraintes modernes et moduler la vie professionnelle en fonction de l'absence. Nous avons la chance de pouvoir offrir un parcours avec des postes en mer et à terre. C'est à nous d'inventer un parcours terre/mer et de l'adapter en fonction des besoins et des attentes ». Certains armements réfléchissent également à des assouplissements au niveau des effectifs de navigants. Chez CMA CGM, sur les bateaux armés sous l'ancien pavillon TAAF, cinq officiers étaient embarqués. Un accord a ensuite été négocié pour ramener ce chiffre à quatre. « Il faut gérer la croissance de notre flotte en propriété. Nous sommes dans une phase de discussion pour aménager les conditions du nombre d'officiers sur les navires. Nous souhaitons un maximum de souplesse. Comme un officier français coûte plus cher, on doit l'amortir. Si nous trouvons un accord, nous sommes prêts à embaucher beaucoup plus ». De leur côté, les syndicats ne semblent pas fermés à la discussion, mais réclament des garanties : « Ce que nous voulons ce sont des marins français affiliés au régime de l'ENIM. Il faut promouvoir le métier. Si c'est le cas, il y aura de la demande et il y aura du travail. Nous avons besoin d'un plan au niveau national car il y a une telle demande que les officiers vont au plus offrant. Si un plan ambitieux est mis en oeuvre, on acceptera peut-être d'être plus souples », affirme Paul Golain.

Les armements prêts à s'investir auprès des écoles

Pour Jacques de Chateauvieux, un important travail doit être mené en partenariat avec les Ecoles de la Marine Marchande (EMM) : « BOURBON a participé à Marseille et au Havre à l'installation de matériels très performants pour la formation au positionnement dynamique. De plus, dès le mois d'octobre, un simulateur de relevage d'ancres, qui est une première mondiale, va être installé à l'Hydro de Marseille. Ceci présente deux intérêts. D'abord, les gens viendront du monde entier pour se former en France et, ensuite, cela donnera le sentiment aux élèves d'être dans des écoles modernes qui utilisent le dernier cri en terme de matériel de formation ». Chez CMA CGM, on s'intéresse également de près aux EMM, d'autant qu'une importante vague de recrutement est à prévoir. Avec 21 porte-conteneurs actuellement immatriculés au RIF (sur un total de 336 navires opérés) et l'augmentation de la flotte en propriété, le groupe pourrait compter plus de 3000 marins dans les prochaines années, contre 1200 actuellement. Potentiellement, plusieurs centaines de navigants français seraient donc susceptibles d'être embauchés. Si la création d'une université interne n'est pas encore à l'ordre du jour, contrairement à ce que pratique par exemple le Danois Maersk, la compagnie planche sur des systèmes novateurs pour attirer les jeunes. Ainsi, CMA CGM étudie un système de financement des formations afin de séduire les étudiants : « Nous étudions un projet qui verrait la création d'un système de bourses pour fidéliser les futurs marins. Sur une promotion, nous prendrions un certain nombre d'élèves dont les études seraient payées », précise Thierry Billion.

Une réforme nécessaire pour les Ecoles

La plupart des acteurs de la marine marchande s'accordent à dire que l'actuel système de formation mérite d'être réformé. « Un secteur qui perd ses formations perd ses métiers. Le monde maritime demande que le système soit profondément modernisé », affirme Francis Vallat, président du Cluster Maritime Français, qui a remis récemment au ministre des Transports un rapport sur la création d'une Académie maritime. En France, le système compte actuellement 4 Ecoles Nationales de la Marine Marchande, les Hydros, situées à Marseille, le Havre, Nantes et Saint-Malo, ainsi que 12 lycées maritimes. Les premières rassemblent environ 1000 élèves et les seconds 1600. « Il y a une limite structurelle et un problème de dispersion. Il faut concentrer pour obtenir de meilleurs moyens, disposer d'une formation plus reconnue et avoir une lisibilité au plan international ». Dans son rapport, le CMF préconise, notamment, la création d'une ou deux académies maritimes sur le sol français. Ces centres de formation et de recherche pluridisciplinaires et travaillant en partenariat avec les professionnels rassembleraient non seulement les métiers de navigants mais aussi l'ensemble des professions liées au shipping ou à la sécurité maritime. Plus proches des entreprises et donc plus en phase avec le marché, ces académies proposeraient des modules de formations continues à chaque stade de la carrière. Si une fusion avec les écoles de la Marine nationale n'est pas souhaitée, les métiers étant trop différents, une mutualisation des actions de formation et pourquoi pas de certains moyens est envisagée. Pour Francis Vallat, ces questions doivent être traitées au plus vite par le gouvernement : « Il y a urgence. Malgré la qualité de l'enseignement, le modèle actuel est lent et peu réactif. Les directeurs des ENMM ont très peu de latitude et les professeurs sont démotivés, ne sachant pas où ils vont. Le système tel qu'il est aujourd'hui est suicidaire ».