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Interview

Piraterie : Entretien avec le contre-amiral Philippe Coindreau

La piraterie a atteint, en 2010, un niveau record. Pas moins de 445 attaques ont été recensées dans le monde, soit une augmentation de 10% en un an. D'après le Bureau Maritime International, 53 navires et 1181 marins ont été capturés par les pirates l'an dernier. Le nord de l'océan Indien demeure la zone où la piraterie est la plus active. Ainsi, au 1er janvier, 28 navires et 654 marins étaient retenus en otage le long de la côte somalienne, à partir de laquelle opèrent les pirates. Pour répondre à la menace que fait peser la piraterie sur le commerce maritime transitant dans la zone, et protéger les convois humanitaires destinés à la population somalienne, l'Union Europe a lancé, en décembre 2008, l'opération Atalante. Depuis plus de deux ans, une force navale européenne est déployée en permanence dans la région. D'août à décembre 2010, l'EU-NAVFOR (ou Task Force 465) a été commandée par le contre-amiral Philippe Coindreau, adjoint du commandant de la force aéromaritime de réaction rapide (FRMARFOR) de la Marine nationale. Avec lui, nous revenons sur l'opération Atalante, le bilan de ces quatre mois de commandement français et l'évolution de la piraterie au large de la corne d'Afrique.
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MER ET MARINE : Quelles sont les spécificités de l'opération Atalante ?

CA PHILIPPE COINDREAU : Il s'agit de la première opération purement maritime de l'Union Européenne depuis sa création. Elle a été lancée en décembre 2008, initialement avec un mandat d'un an. Puis elle a été reconduite d'un an en 2009 et pour deux ans à l'été 2010, ce qui fait que nous avons aujourd'hui une visibilité jusqu'en décembre 2012. Le cadre légal d'Atalante s'appuie sur la Convention de Montego Bay sur le droit en haute mer, et sur plusieurs résolutions de l'ONU, qui ont donné un mandat pour lutter contre la piraterie et nous autorise notamment à pénétrer dans les eaux territoriales somaliennes pour conduire les opérations de lutte contre la piraterie. Ce sont les deux bases juridiques d'Atalante.

De quelle nature est la mission de la task force européenne ?

Atalante regroupe trois tâches. La première, historique, vise à protéger les bâtiments du Programme Alimentaire Mondial (PAM) acheminant l'aide humanitaire en Somalie. Cette tâche s'est rapidement étendue aux bâtiments qui assurent le soutien de la mission de l'Union africaine en Somalie, l'AMISOM.
La seconde tâche est la protection des bâtiments de commerce vulnérables à la piraterie, c'est-à-dire les navires difficilement défendables car offrant une faible vitesse et un franc bord peu important.
Enfin, la troisième tâche est la lutte contre la piraterie maritime au large des côtes somaliennes. C'est la tâche la plus ambitieuse et la plus difficile.

Notamment en raison de l'immense zone à couvrir...

Oui, la zone d'opération est excessivement étendue et couvre, pour donner une idée, deux fois la superficie de l'Europe. Elle comprend l'ensemble du golfe d'Aden, par où transite l'essentiel du trafic maritime mondial, ainsi que les trois quarts de l'océan Indien dans sa largeur. Ainsi, les navires de l'opération Atalante interviennent jusqu'à 65 degrés de longitude Est et jusqu'à 15 degrés de latitude sud, soit nord de Madagascar. Ces nouvelles limites géographiques, fixées à l'été 2010, tiennent compte de l'évolution des actes de piraterie.

Quels sont les moyens mis en oeuvre et comment s'organise le commandement ?

La force est composée de bâtiments et de détachements de patrouille maritime fournis par les marines des Etats membres de l'UE. Durant les quatre mois où la France commandait l'opération, cela représentait en permanence 7 à 12 bâtiments et 3 à 4 détachements de patrouille maritime, soit un ensemble de 1800 marins et aviateurs.
Le commandement de l'opération est assuré par le biais d'un état-major opératif multinational situé à Northwood, dans la banlieue de Londres. Il est dirigé par les Britanniques avec le renfort d'officiers de l'UE. Les forces sont commandées au travers d'un état-major embarqué, le Forward Headquarter (FHQ), qui change tous les quatre mois. J'ai pris ce commandement le 15 août 2010 à la suite des Suédois et l'ai transmis le 14 décembre dernier aux Espagnols. C'était d'ailleurs la première fois que la France prenait le commandement de l'opération Atalante depuis sa création.

Lors de vôtre commandement, on a pu voir sur vôtre bâtiment, la frégate De Grasse, un drapeau belge. Pour quelle raison ?

Durant mon mandat, la Belgique assurait la présidence de l'Union Européenne. Dans cette perspective, le ministère belge de la Défense s'était rapproché de son homologue français pour obtenir une visibilité au cours de l'opération. Un accord bilatéral a été conclu et, au sein de mon état-major, une grande partie des officiers provenait de la marine belge, dont mon adjoint.

L'EU-NAVFOR est constituée de moyens très différents provenant de nombreux pays. Est-ce facile de travailler ensemble ?

Les marines européennes, qui sont pour la plupart des marines de l'OTAN, sont habituées à travailler ensemble. De plus, la France avait mis en place un système de communication tactique spécifique permettant à l'ensemble des unités et détachements de la force Atalante de communiquer entre eux. Ce système d'aide au commandement a été très utile.

Au-delà des navires européens, il faut aussi coopérer avec d'autres forces navales, également déployées au large de la corne d'Afrique dans le cadre de la lutte contre la piraterie...

Oui, il y a notamment la Task Force 508 de l'OTAN qui intervient dans le cadre de l'opération Ocean Shield, ainsi que la Task Force 151, formée par une coalition emmenée par les Etats-Unis. Les trois Task Forces travaillent ensemble avec un niveau de coopération remarquable. Dans le golfe d'Aden et l'océan Indien, les commandants de ces TF assurent d'ailleurs, à tour de rôle, la coordination des trois forces puisque la lutte contre la piraterie maritime est commune à nos mandats respectifs.
Il faut aussi souligner qu'en dehors de ces Task Forces, il y a également sur place des forces navales indépendantes, par exemple des bâtiments des marines russe, chinoise, japonaise, indienne ou sud-coréenne.

Pourquoi n'a-t-on pas une seule et unique force de lutte contre la piraterie ?

Au niveau tactique, les TF européenne, otanienne et américaine coopèrent extrêmement étroitement, ce qui peut se mesurer aux résultats obtenus. Après, ce sont des choix politiques mais l'intérêt de ces trois TF est que chacune réunit des nations différentes. Et aucune force ne pourrait rassembler un aussi vaste nombre de nations.

Quels sont les résultats obtenus par les moyens de lutte contre la piraterie ?

Sur l'ensemble de la zone, nous avons, durant mon mandat, intercepté 150 pirates.
Concernant l'escorte des bâtiments du PAM et de l'AMISOM, qui est la première priorité d'Atalante, 100% des bâtiments escortés sont arrivés à bon port. Quand on sait que cette aide humanitaire fait vivre la moitié de la population somalienne, on mesure l'importance de cette tâche.
Dans la zone du golfe d'Aden, le corridor recommandé pour le transit maritime (International Recommended Transit Corridor - IRTC) fait l'objet d'une surveillance particulière de la part des trois Task Forces. Pendant les quatre mois où la France commandait l'opération Atalante, aucun bâtiment n'a été piraté et globalement, en 2010, aucun navire suivant les recommandations de l'OMI n'a été piraté. C'est un succès à mettre à l'actif des trois TF.

Le golfe d'Aden et les convois vers la Somalie semblent donc sécurisés mais, ailleurs dans l'océan Indien la piraterie connaît apparemment une forte progression. Qu'en est-il ?

Nous avons constaté une évolution de la piraterie qui s'est déplacée notamment au largedu Kenya et de la Tanzanie. Globalement, on note une hausse de l'activité globale alors que les forces navales maintiennent le nombre de bâtiments piratés stables, en dépit de l'augmentation des attaques et des interceptions. D'août à décembre 2010, ces actes de piraterie ont, en effet, augmenté de 40% par rapport à la même période de 2009. Le phénomène prend donc de l'ampleur mais, pour le moment, les forces navales parviennent à le contenir.

Les modes opératoires des pirates ont-ils changé ?

Dans le golfe d'Aden, les pirates attaquent avec des embarcations rapides et emploient le même mode d'action et les mêmes armements que les années passées. En revanche, dans le bassin somalien, qui est beaucoup plus vaste, ils ont besoin de faire appel à une logistique plus conséquente. Celle-ci est fournie par des bateaux, des baleinières, qu'ils possèdent en propre et qui sont également utilisés par les pêcheurs somaliens. Mais ils utilisent aussi des bâtiments qu'ils piratent, les fameux « mother ships », qui sont de plus en plus nombreux. Il s'agit de navires de pêche ou même, nous l'avons vu, des bâtiments de commerce classiques. Les mother ships leur permettent d'opérer bien plus loin en mer. De plus, les pirates prennent soin de ne pas débarquer les équipages, dont ils se servent comme otages. Cela rend extrêmement délicate toute intervention à l'encontre de ces bâtiments.

Malgré les nombreuses interceptions réalisées, il semble y avoir de plus en plus de plus de pirates en activité au large de la Somalie ? Pourquoi ?

Il y a à l'évidence plus de candidats à la piraterie. La raison est simple. Les pirates somaliens perçoivent une partie de la rançon et, même si c'est une partie infime, elle est sans comparaison avec ce que gagnent leur compatriotes, simples pêcheurs ou gardiens de troupeaux. Cette activité est attractive car elle permet de nourrir ceux qui la pratiquent.

Ce développement n'est-il pas lié, aussi, à un problème de dissuasion dans la mesure où plus d'un pirate sur deux est relâché faute de structures suffisantes pour mener des poursuites judiciaires. Au final, ne se disent-ils pas que le risque demeure limité et que le jeu en vaut la chandelle ?

Les forces navales ne dissuadent pas les pirates de prendre la mer. Le fait que nous soyons obligés de relâcher beaucoup des pirates que nous interceptons en est sans doute une des raisons. Nos bases légales s'appuie sur la Convention de Montego Bay qui définit l'activité de piraterie en haute mer comme un crime mais, en même temps, qui rappelle aussi que la haute mer appartient à tout le monde. Ceux qui peuvent juger les pirates somaliens sont soit les autorités somaliennes, mais celles-ci ne sont pas aujourd'hui en mesure de le faire, soit les nations dont les navires militaires interceptent des pirates, mais cela dépend alors de la volonté de ces nations de juger les pirates. Il y a aussi d'autres voies, au travers des accords signés par l'Union Européenne avec des pays riverains pour juger les pirates.

Les conventions signées avec les pays riverains pour juger les pirates étaient pressenties comme une solution mais elles se révèlent limitées. Seules les Seychelles sont d'ailleurs encore partie prenante, le Kenya refusant désormais d'accueillir des pirates sur son sol...

Durant mon commandement, le Kenya n'a, il est vrai, pas reconduit l'accord et traite désormais les situations au cas par cas et cela nous a posé des difficultés. Une porte s'est donc refermée mais il fait espérer que cette situation ne soit que temporaire. Des discussions sont actuellement en cours avec d'autres Etats de la région, comme l'Ile Maurice ou la Tanzanie, pour signer de nouvelles conventions.

Pourquoi le Kenya a-t-il renoncé à juger les pirates ? Il y a pourtant eu des aides de la part de la communauté internationale ?

L'Union Européenne est un contributeur important d'aide pour la Somalie au travers de certaines organisations, comme l'ONU. A ce titre, le Kenya a, en effet, été aidé pour ses tribunaux et prisons. Toutefois, les autorités kenyanes ne souhaitent pas être les seules à être impliquées dans les aspects juridiques de la lutte contre la piraterie.

Nairobi a également fait part de sa crainte de voir des éléments terroristes issus de la piraterie s'implanter sur le sol kenyan. A-t-on des preuves de liens entre la piraterie et le terrorisme ?

Le Kenya, qui a une frontière avec la Somalie, évoque des risques d'attentats sur son sol orchestrés par les milices islamiques Al Shabbab, situées au sud de la Somalie. Nous savons que dans les zones occupées par ces milices, il existe des camps de pirates, au moins tolérés. Mais il est, à ce stade, impossible de dire que l'argent de la piraterie alimente les réseaux terroristes.

Mais alors, qui est derrière la piraterie, dont en sent qu'il d'agit d'une activité organisée ?

C'est une très bonne question. La piraterie est visiblement de mieux en mieux organisée, car la logistique utilisée au nord et au sud est la même, ce qui indique que les fournisseurs sont identiques. Les matériels les plus modernes que nous trouvons à bord des embarcations pirates sont des GPS, des téléphones cellulaires et satellitaires, ainsi que des moteurs de plus en plus puissants. Il y a vraisemblablement des gens qui organisent cette activité, mais nous ne savons pas qui.

Pensez-vous que les pirates, qui disposent donc de moyens de communication et de localisation, sont dirigés depuis la terre vers leurs cibles potentielles ?

Non, je ne crois pas qu'il y ait un pilotage de cette nature. Il y a en revanche un vrai savoir et une connaissance des pirates pour les eaux qui bordent la Somalie et le trafic maritime qui y navigue. Ils connaissent les « bons endroits » et saisissent des opportunités.

Les moyens navals déployés sont-ils adaptés ?

Les moyens dont nous disposons répondent bien à nos besoins. Ils sont endurants et de nombreux bâtiments ont une capacité porte-hélicoptère, capacité particulièrement utile dans cette opération.

Comment se comportent les compagnies maritimes civiles dans les secteurs à risques ?

Certaines compagnies ont abandonné le bassin somalien. Elles font passer leurs navires par le sud et le cap de Bonne Espérance avant de remonter vers l'Europe en longeant l'Afrique de l'ouest. Mais ce n'est pas généralisé, loin de là.
Le corridor du golfe d'Aden est largement emprunté. Dans ce secteur, les trois Task Forces patrouillent dans des zones adjacentes qui couvrent la zone menacée par les pirates. S'y ajoutent les moyens des autres forces navales, qui organisent des convois. L'ensemble, complémentaire, est très efficace.

Pour contrer les attaques, un certain nombre de recommandations, les Best Management Practices, ont été élaborées par l'Organisation Maritime Internationale et les industries maritimes, en collaboration avec les forces militaires. Les navires civils qui naviguent dans la zone suivent-ils ces pratiques. Sont-elles efficaces ?

La meilleure protection des bâtiments de commerce est celle qu'ils appliquent eux-mêmes. Les recommandations sont de mieux en mieux appliquées et ont, très clairement, un impact positif sur les résultats. Mise en place de barbelés le long de la coque, utilisation de lances à incendie, création à bord des bâtiments de salles de repli où l'équipage peut se retrancher, communiquer et vivre, tout en conservant l'usage de la barre et des machines... Ces pratiques dissuadent et empêchent l'activité de piraterie, du fait simplement que le bâtiment n'est pas accessible. Ce sont des mesures qu'il faut encourager et, au travers d'Atalante, nous recommandons ces pratiques, notamment lors des escales, où nous en faisons la promotion auprès des bâtiments de commerce.

On constate, en parallèle, que de plus en plus de compagnies ont recours à des sociétés de protection privées, avec des gardes armés à bord de leurs navires.

L'OMI et un certain nombre de pays, comme la France, ne sont pas favorables à ces dispositions. Mais force est de constater que l'on voit ces pratiques se développer.
Il faut bien distinguer les compagnies privées des équipes de protection embarquée mises en place par les Etats, par exemple sur les navires marchands du PAM, où des militaires sont détachés pour assurer la protection tout en donnant plus de souplesse au bâtiment d'escorte. Dans un cas comme dans l'autre, on peut dire qu'il n'y a pas de bâtiment possédant une équipe de protection qui a été attaqué.
Mais l'emploi de la force et l'ouverture du feu par les sociétés privées posent des problèmes de responsabilité si des erreurs ou des bavures sont commises.

Comment pensez-vous que la problématique de la piraterie sera solutionnée ?

Comme cela a déjà été dit à de nombreuses reprises, la solution au problème de la piraterie n'est pas en mer mais à terre. Elle passe par l'évolution de la Somalie et la restauration d'un Etat de droit avec le soutien de la communauté internationale.
A moyen terme, le problème juridique rencontré dans le jugement des pirates suspects devra trouver une solution. Le Secrétaire Général de l'ONU a chargé un représentant spécial, M. Jack Lang, d'analyser les différentes options. Ce rapport est attendu dans les prochaines semaines.
Une fois que nous aurons des solutions juridiques, la dissuasion exercée par les forces navales sera plus efficace.
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© Propos recueillis par Vincent Groizeleau. Mer et Marine, janvier 2011