Porte-avions Charles de Gaulle : De l'IPER à la remontée en puissance

Dossier(s) : Marine nationale

Après 17 mois à quai et au bassin, dont 15 mois d'arrêt technique majeur, le porte-avions nucléaire français a retrouvé la mer fin novembre pour une série d'essais puis une longue période d'entrainement. Ce n'est qu'en mai prochain que cet outil, unique en Europe, sera parfaitement opérationnel. Car, après une si longue indisponibilité, la première du genre depuis la mise en service du navire en 2001, quatre grandes composantes doivent se remettre à niveau. D'abord la plateforme en elle-même. A la sortie d'Indisponibilité Périodique pour Entretien et Réparations (IPER), l'équipage a repris son bateau en main, tant au niveau des manoeuvres nautiques que des fonctions à bord. Or, réactiver une ville flottante pouvant accueillir près de 2000 personnes n'est pas une chose simple. Pour que le bâtiment remplisse parfaitement ses missions, tous les services et chaque marin doivent retrouver leurs automatismes. Il s'agit, par exemple, des équipes en machines, qui doivent s'assurer du bon fonctionnement des équipements fournissant la puissance nécessaire à la propulsion, à l'alimentation en électricité et aussi en vapeur, indispensable aux catapultes. Mais le rodage est aussi valable pour les cuisiniers, qui doivent confectionner 4000 repas par jour.


Le Charles de Gaulle après IPER (© : MARINE NATIONALE)

Groupe aérien : Ce qu'ils ont fait en attendant le retour du Charles

Une fois le bord opérationnel, le Charles de Gaulle doit assurer le réentrainement de son groupe aérien embarqué (GAE). Faute de second porte-avions, les pilotes, les officiers d'appontage et les équipes de pont ont, en effet, été privés de leur unique plateforme durant un an et demi. Pendant cette période, la Marine nationale a maintenu, autant que faire se peut, les compétences de ses personnels. A Landivisiau (Finistère), où sont basées les flottilles de chasse, des entrainements spécifiques ont été organisés. Ainsi, les « Carrier Weeks » voyaient la reconstitution, sur le tarmac de la base, du pont d'envol du Charles de Gaulle, espace sur lequel les équipes de pont, chargées de la manutention des appareils, s'exerçaient.


Reconstitution du pont du Charles de Gaulle à Landivisiau (© : MARINE NATIONALE)


Reconstitution du pont du Charles de Gaulle à Landivisiau (© : MARINE NATIONALE)


Rafale sur le Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Rafale sur le Roosevelt (© : MARINE NATIONALE)


SEM en Afghanistan (© : EMA)

Dans le même temps, les pilotes de Rafale et Hawkeye ont bénéficié de deux campagnes d'appontages et de catapultages sur porte-avions américain. La première s'est déroulée sur une journée, en mai 2008, à bord de l'USS Harry S. Truman, au large de Marseille (*). Deux mois plus tard, les avions de l'aéronautique navale embarquaient sur l'USS Theodore Roosevelt. Premier du genre, ce déploiement a permis à un détachement de six Rafale de rester six jours sur le navire US, s'intégrant parfaitement au groupe aérien américain (trop volumineux, les Hawkeye ont effectué des appontages et catapultages mais sont restés basés à terre). Ces campagnes ont permis aux pilotes et équipes techniques de maintenir leur savoir-faire. Toutefois, entre un porte-avions américain et le Charles de Gaulle, les différences sont sensibles, notamment au niveau des dimensions. Alors que les catapultes américaines mesurent 90 mètres (contre 75 mètres sur le CDG), les pistes obliques (où appontent les appareils) des navires américains font 243 mètres, contre 203 sur le bâtiment français. Tous les pilotes n'ont, par ailleurs, pas pu s'entrainer durant ces exercice. Enfin, les Super Etendard Modernisés, ne pouvant être opérés depuis porte-avions américain (à cause du système de catapultage par élingue) n'ont pas bénéficié de telles campagnes. Pour les SEM, il avait été initialement envisagé de réaliser un déploiement sur le porte-avions brésilien Sao Paulo (ex-Foch français) mais le navire n'était pas disponible. Les Super Etendard français ont donc été envoyés l'été dernier en Afghanistan, où ils ont assuré, depuis la base de Kandahar, un appui aérien aux troupes au sol (plusieurs SEM embarqués actuellement sur le Charles de Gaulle portent encore la livrée grise qu'ils avaient en Afghanistan).
Malgré ces palliatifs, il y avait nécessité pour les flottilles de renouer avec leur porte-avions et ses spécificités. Nous y reviendrons plus loin.


Le groupe aéronaval (© : MARINE NATIONALE)


Ravitaillement du Charles de Gaulle en carburant aviation (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Remontée en puissance d'un système complexe

La remontée en puissance du Charles de Gaulle implique, également, le réentrainement de l'état-major embarqué, fort de150 personnes. C'est le cerveau du groupe aéronaval (GAN), qui va gérer un ensemble complexe dont le pivot est constitué du Charles de Gaulle et de son groupe aérien embarqué. Au printemps, les dernières phases d'entrainement seront consacrées à l'intégration du porte-avions dans le GAN. En effet, lorsqu'il est déployé, le porte-avions ne se déplace pas seul, loin s'en faut. En plus de ses propres moyens d'autodéfense, il dispose, pour sa protection, de frégates de défense aérienne et de lutte anti-sous-marines. Sous l'eau, un sous-marin nucléaire d'attaque assure aussi la protection du groupe, agissant souvent en « éclaireur » de la force. A cela, il faut ajouter un ou plusieurs bâtiments de ravitaillement (BCR), chargés du soutien logistique. Ces derniers recomplètent, notamment, les soutes du Charles de Gaulle en carburant aviation, mais aussi en vivres, eau douce et munitions (**). Porte-avions, aéronefs, frégate, sous-marin, ravitailleur... Chacun de ces éléments dispose de ses propres contraintes d'emploi, l'état-major embarqué jouant le rôle de chef d'orchestre d'une formation particulièrement complexe (d'autant qu'elle implique souvent des moyens de pays alliés ou est intégrée dans une opération multinationale).
La remontée en puissance du groupe aéronaval est donc, par définition, longue et progressive.


Charles de Gaulle au bassin (© : JEAN-LOUIS VENNE)

300 millions d'euros de travaux

Avant de nous attarder sur l'entrainement du navire et du GAE, revenons d'abord sur l'IPER en elle-même. Elle est intervenue après 7 ans d'activité du navire, qui a participé participé depuis sa mise en service à quatre opérations interalliées et réalisé l'équivalent de 12 tours du monde en 900 jours de navigation (auxquels il faut ajouter 200 jours de mer pour les essais). Chantier colossal, cette première grande période de maintenance, confiée à DCNS, a coûté 300 millions d'euros, soit 240 millions pour la remise en état du navire et 60 millions consacrés à sa modernisation. Quelques 200 équipements majeurs ont été visités et, en tout, le chantier comptait 11.000 lignes de travaux. A titre d'exemple, une IPER de bâtiment de ravitaillement compte environ 1500 lignes de travaux. Autant dire que la tâche était immense. D'ailleurs, pour l'anecdote, le fichier Exel listant les taches à accomplir était tellement lourd les ordinateurs des marins ne pouvaient initialement pas l'ouvrir !


Charles de Gaulle au bassin (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Après une dernière sortie en juin 2007, l'IPER du porte-avions a débuté le 1er septembre, date marquant le début d'une véritable course contre la montre. Pour mener à bien le chantier, en plus de l'équipage (un millier de marins), DCNS a mobilisé 600 personnes, dont 200 sous-traitants. « Le gros challenge a été de réaliser l'IPER dans un délai de seulement 15 mois tout en assurant la sécurité et la qualité des travaux. Ce fut un beau défi pour lequel le maître mot fut l'anticipation. Sur les trois années qui ont précédé le chantier, nos équipes ont, en effet, préparé les travaux et élaboré leur planification avec la marine », explique Pascal Leroy, directeur industriel de DCNS Services Toulon.


Schéma du système propulsif (© : MARINE NATIONALE)

Le rechargement des coeurs nucléaires

Les travaux les plus lourds ont concerné le rechargement des deux coeurs nucléaires. C'est, d'ailleurs, cette opération qui conditionne la durée de l'arrêt du porte-avions et impose, tous les 7 à 8 ans, une longue indisponibilité. Sans la nécessité de ce rechargement, le Charles de Gaulle serait, pour ainsi dire, disponible en permanence (durant ses périodes d'entretien courant, le bâtiment est à 10 jours d'appareillage). Seulement voilà, les coeurs nucléaires, qui procurent au navire une endurance sans commune mesure avec une propulsion classique, ont une durée de vie limitée (pour solutionner ce problème, les Américains vont doter leurs nouveaux porte-avions de coeurs conçus pour durer toute la vie des bâtiments, sans besoin de rechargement). Pendant l'IPER, il a fallu extraire les éléments combustibles irradiés (32 par chaufferie) pour les remplacer par des éléments neufs. Cette manutention, très lourde, est évidemment extrêmement surveillée et implique toutes les mesures nécessaires en matière de sureté nucléaire. L'accès aux deux chaufferies du type K15 s'est fait par le hangar aviation, où l'on peut remarquer deux « trappes » circulaires. Un Hall de Stockage et de Préparation (HSP) a été installé dans le hangar, dont le sol a été décapé pour être enduit d'une peinture décontaminable. Hermétique et relié au système de ventilation en circuit fermé de la zone nucléaire, le HSP a permis la maintenance et la préparation des colis. La manoeuvre fut très longue puisqu'elle nécessitait, pour chaque embarquement et débarquement, 24 heures par colis (2 éléments combustible par colis). Les éléments combustibles irradiés ont rejoint une piscine de stockage située dans un bunker spécialement aménagé dans la base navale et servant, depuis 25 ans, à la maintenance des chaufferies nucléaires des SNA.
A l'été 2007, les chaufferies du Charles de Gaulle étaient arrivées à bout de potentiel (suivant les nomes établies), ne laissant, en cas de nécessité, qu'une vingtaine de jours de disponibilité. Rechargées, « Xena » et « Adyton » vont, avec leur puissance cumulée de 150 MW, produire durant 7 à 8 ans l'énergie équivalente à la consommation électrique d'une ville de 100.000 habitants comme Rouen ou Perpignan.


Le PC Machine arrière (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le PC Machine arrière (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Source froide : Le titane remplace le cupronickel

Outre le rechargement des coeurs, le système propulsif du Charles de Gaulle, composé de deux ensembles autonomes, a évidemment bénéficié d'un bilan de santé complet, avec visite des turboalternateurs, diésels-alternateurs, réducteurs et autres lignes d'arbres. Tous les organes vitaux participant au fonctionnement et à la sûreté des chaufferies ont été auscultés, radiographiés, éprouvés et contrôlés. Chaque réacteur est isolé de l'environnement par quatre barrières de confinement (la gaine des éléments combustible, la cuve, l'enceinte de la chaufferie et le compartiment). Une attention particulière a été apportée à la seconde barrière de confinement (cuve du réacteur et circuit primaire véhiculant le fluide au contact des éléments combustibles). La cuve, après déchargement du combustible, fut inspectée à l'aide d'un robot, la Machine d'Inspection de Cuve (MIC). L'enceinte de la chaufferie, qui constitue la troisième barrière de confinement, a vu toutes ses soudures contrôlées (gamagraphie et ultrasons). Une importante modification a également été réalisée sur la source froide de la chaufferie, servant à réfrigérer le réacteur. Jusqu'ici, ce circuit de réfrigération par eau de mer utilisait une tuyauterie en cupronickel. Ce matériau connaissant des problèmes d'encrassement et de corrosion, 120 mètres de conduites ont été remplacés par des tuyaux en titane. Parmi les nombreuses autres opérations réalisées pendant l'IPER, on notera la révision du « Contrôle commandes », avec remise à niveau des armoires d'instrumentation et mise en place d'un nouveau standard. En outre, les générateurs de vapeur, d'un poids de 80 tonnes, ont été débarqués et envoyés aux ateliers pour révision.


L'une des deux nouvelles hélices (© : JEAN-LOUIS VENNE)


L'une des deux nouvelles hélices (© : JEAN-LOUIS VENNE)

Nouvelles hélices : 26.79 noeuds au compteur

La remise en service des installations a fait l'objet d'un processus très rigoureux de tests et d'essais des différents équipements. DCNS, maître d'oeuvre des opérations d'entretien, a fait appel à tous ses personnels spécialisés, notamment ceux de Toulon, Brest et Nantes-Indret. Pour certaines opérations, les marins et les équipes de l'industriel étaient assistées par Areva TA, concepteur des chaufferies. Selon la marine, les performances obtenues lors des essais en mer étaient conformes aux prévisions. On attendait notamment les essais de vitesse réalisés avec les deux nouvelles hélices, installées pendant le passage en cale sèche. On s'en souvient, lors de sa traversée de longue durée, en 2000, le porte-avions avait été confronté, alors qu'il naviguait dans les Antilles, à la rupture de l'une de ses pales d'hélice. L'inspection avait révélé des défauts sur ces équipements, au dessin très compliqué. En attendant la livraison de nouveaux jeux, le bâtiment a été contraint durant six ans de naviguer avec des hélices de rechange des anciens porte-avions Foch et Clemenceau. La vitesse était, dès lors, limitée à 23/24 noeuds au lieu des 27 noeuds obtenus à la livraison.
Réalisées au Etats-Unis par une filiale de Rolls-Royce, les nouvelles hélices, conçues suivant le dessin initial, a permis de retrouver les performances obtenues au neuvage du porte-avions. En novembre dernier, le navire a atteint la vitesse officielle de 26.79 noeuds face au vent, dépassant légèrement les 27 noeuds par conditions favorables. Pour les manoeuvres aériennes, ces quelques noeuds gagnés peuvent avoir une importance cruciale. Afin de lancer ses avions, le Charles de Gaulle doit, en effet, disposer d'un vent relatif sur son pont d'envol. Lorsque le vent naturel est assez fort, le navire peut catapulter ses appareils à une allure plus faible mais, en l'absence de vent, il doit filer à sa vitesse maximale pour pouvoir mettre en l'air les appareils les plus lourds (21 tonnes pour le Rafale F3 et 23.8 tonnes pour le Hawkeye).


Pendant la révision des catapultes (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Pendant la révision des catapultes (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le Charles de Gaulle compte deux catapultes (© : MARINE NATIONALE)


Catapultage d'un Hawkeye (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


La cabine de catapultage avant (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


La cabine de catapultage avant (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Machinerie de la catapulte avant (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Réservoir de vapeur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Des catapultes au système de contrôle de gîte en passant par les frigos air

Pour permettre à ses avions d'atteindre une vitesse de sortie d'environ 250 km/h, le bâtiment utilise deux catapultes à vapeur, longues de 75 mètres. Du type C 13-3, ces équipements, fabriqués aux Etats-Unis, sont dérivés de ceux embarqués sur les porte-avions américains. Durant l'IPER, les catapultes ont été mises à nu pour être totalement révisées. Sous le pont d'envol, un PC gère leur fonctionnement, en relation avec les cabines de catapultage (une par catapulte) et l'équipe de pont : « La catapulte fonctionne avec de la vapeur sous pression (30 bars), stockée dans un réservoir de 54 m3 alimenté par la machine. Au moment du catapultage, une vanne s'ouvre et alimente deux lignes de cylindres qui vont transmettre la force à un chariot roulant », explique un marin. Propulsé à 250 km/h, le piston, équipé d'une tige conique, le « bélier », est freiné en bout de course par une bulle d'eau. A l'issue de la manoeuvre, la catapulte est « remise en batterie ». Une vanne d'échappement est ouverte, le chariot, commandé hydrauliquement, revient à sa position initiale pour être réarmé. A chaque catapultage, 1 tonne de vapeur est nécessaire, la consommation quotidienne atteignant 300 tonnes d'eau.


Un Rafale croche l'un des trois brins d'arrêt (© : MARINE NATIONALE)


Presse de frein (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Presse de frein (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Indissociables des catapultes et elles-aussi fabriquées aux Etats-Unis, les trois presses de frein ont bénéficié de la même attention durant l'IPER. Ces équipements, situés sous le pont d'envol, absorbent d'énergie des câbles d'aciers (brins d'arrêt) posés en travers de la piste oblique et dans lesquels viennent s'agripper les crosses d'appontage des appareils. Athéna, Aphrodite et Andromède... Les marins français ont donné des noms de déesses aux trois presses de freins du Charles de Gaulle. On dit qu'Athéna, la plus proche de la poupe, est la plus difficile à accrocher. A l'inverse, Andromède, ultime chance avant de remettre les gaz et de refaire une tentative d'appontage, est considérée comme la « déesse des cas désespérés ».


Le Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - GILDAS LE CUNFF)

Dans la longue liste des autres gros travaux effectués durant l'IPER, on évoquera la visite du COGITE. Cet ensemble très ingénieux de lest est placé sur des wagonnets mobiles qui se déplacent sous le pont d'envol pour compenser la gîte. Ce système unique, associé aux quatre stabilisateurs actifs et aux safrans de l'appareil à gouverner, permet une mise en oeuvre de l'aviation par des mers de force 5 à 6.
Par ailleurs, on notera la mise en place sur le Charles de Gaulle de nouvelles usines de production de froid. Moins impressionnants, les « frigos air » n'en sont pas moins vitaux sur un navire, assurant le refroidissement des équipements et l'air conditionné du bord. Pendant l'IPER, trois des cinq usines du bateau ont été remplacées par des unités à la fois plus écologiques (sans gaz à effet de serre, en application de la législation européenne) et plus performantes. Les deux autres usines seront changées lors de l'arrêt technique intermédiaire prévu en 2012.


Pont d'envol du Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Hawkeye (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Hawkeye (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Hawkeye (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


SEM à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)


SEM à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)

Le groupe aérien retrouve sa plateforme

C'est donc une plateforme « remise à neuf » que les marins ont réceptionné fin novembre et, en ces journées claires de février, une intense activité règne sur le pont d'envol de 12.000 m², en bonne partie décapé et repeint. Nez au vent, le porte-avions se prépare à lancer une pontée comprenant une douzaine d'avions. Un à un, les appareils viennent se positionner sur les catapultes, chacun avec ses spécificités. L'avion de guet aérien E-2 C Hawkeye, le plus imposant, fait pivoter ses grandes ailes qui, une fois déployées, lui donnent une envergure de 24.58 mètres. Train avant accroché à la catapulte, déflecteur de jet relevé sur son arrière, ses deux hélices octopales rugissent. L'avion est prêt au catapultage. Le chien jaune donne le signal. L'Hawkeye s'ébranle puis file vers l'étrave du navire. En 75 mètres et moins de 3 secondes plus tard, il est en l'air. Tout comme lui, le Rafale est également catapulté par le train avant, alors que le Super Etendard Modernisé utilise une élingue, câble d'acier accroché à la carlingue et à la catapulte, qui tombera à l'eau en bout de course. Les uns après les autres, au rythme d'un catapultage toutes les 30 secondes, les avions quittent le bord. Ces manoeuvres sont primordiales pour le groupe aérien embarqué confronté, comme nous l'avons vu plus haut, à la nécessité de se ré-entrainer.


Rafale à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)


Rafale à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)


Rafale à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)


Rafale à l'appontage (© : MARINE NATIONALE)

Les appontages sont, notamment, très complexes, l'objectif étant pour l'avion de se poser une piste mouvante et d'accrocher l'un des trois brins d'arrêt de la piste oblique. « Cette sensation d'arriver à 200 km/h et de s'arrêter en 20 mètres, c'est ce qui est le plus impressionnant et c'est ce qui manque le plus. Se réhabituer à l'univers du porte-avions, ce n'est pas quelque chose qui se fait du jour au lendemain », explique un pilote. Evidemment, et c'est tout l'objectif de la remontée en puissance, les manoeuvres de l'aviation embarquée ne sont pas encore au niveau de ce qu'elles étaient à l'été 2007, moment où le Charles de Gaulle revenait de sa dernière mission en océan Indien. Pour autant, aux dires d'Eric, le patron des officiers d'appontage : « On ne constate pas de perte de savoir-faire mais plutôt de niveau de savoir-faire. Il n'y a pas de secret, il faut de la pratique mais on voit que cela revient finalement à un rythme plus rapide que ce que l'on pensait au départ ». Selon l'officier : « On constate plus de croches ratées mais on est aussi très exigeant sur les normes de sécurité. Il y a une grande vigilance et on renvoie l'avion s'il n'est pas exactement calé ».A la nécessité de ré-entrainer les pilotes ayant déjà embarqué sur le Charles de Gaulle, l'aéronautique navale doit, en parallèle, former ses nouveaux pilotes. Début février, sur un total de 56 officiers, 12 pilotes devaient se former à l'appontage et 12 autres aux manoeuvres de nuit. Arrêt technique ou pas, les hommes aux commandes des Rafale, SEM et autres Hawkeye ont régulièrement besoin de se requalifier régulièrement. C'est, notamment, le cas après une interruption prolongée, y compris quand elle ne dure qu'une dizaine de jours. Pour être qualifié, un pilote doit réussir six appontages, la confirmation intervenant au quarantième. Pour les manoeuvres nocturnes (on appelle alors le pilote un Hibou), il faut également réussir six appontages pour être qualifié et vingt pour être confirmé.


Sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le pont d'envol (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Dans le hangar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Dans le hangar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Dans le hangar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Dans le hangar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Dans le hangar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Dans le hangar (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Manutention d'un SEM vers un ascenseur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Manutention d'un SEM vers un ascenseur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Manutention d'un SEM vers un ascenseur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Manutention d'un SEM vers un ascenseur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Manutention d'un SEM vers un ascenseur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Manutention d'un SEM vers un ascenseur (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Actuellement, le Charles de Gaulle embarque 10 SEM de la flottille 11 F, 6 Rafale de la 12 F, 2 Hawkeye de la 4 F ainsi que 2 hélicoptères Dauphin et une Alouette III de la 35 F. Aux côtés de l'équipage, qui compte 1221 marins (dont 125 femmes), le groupe aérien embarqué, quand il est au complet, rassemble jusqu'à personnels, provenant des flottilles. Il y a là, bien sûr, les pilotes, mais aussi de nombreux techniciens, qui vont notamment assurer la maintenance et permettre une disponibilité des appareils de l'ordre de 70 à 80% pendant les périodes d'opération. Pour chaque panne, trois niveaux techniques d'intervention (NTI) sont prévus. Le niveau 1 est réalisé à l'échelon de la flottille et porte sur la recherche de l'avarie et l'échange standard de matériel. Le second niveau, pour les manipulations plus complexes, est opéré en atelier. Enfin, en cas de gros problème, le NTI 3 voit le retour de la pièce chez l'industriel. Le Charles de Gaulle abrite, dans le prolongement de son hangar, un atelier et un banc d'essais pour les moteurs des avions (8K50 pour le Super Etendard et M-88 pour le Rafale).


Moteur en atelier (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Moteur M-88 au banc d'essais (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Conteneurs de moteurs M-88 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

A l'occasion de l'IPER, les capacités d'emport de rechanges destinés à l'aviation ont été augmentées. Car le navire dispose de magasins contenant des milliers d'articles, allant du simple joint au moteur d'avion. Or, avec le remplacement progressif du SEM par le Rafale, la composition des stocks va évoluer. Ce sera notamment le cas pour les moteurs, le nouvel avion étant un biréacteur alors que le Super Etendard est mono-réacteur. Cette configuration n'est d'ailleurs pas sans poser des problèmes de place, les conteneurs du M-88 étant assez volumineux.


La banc Mermoz II (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


La banc Mermoz II (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Un nouveau banc de maintenance pour le Rafale

Outre les pièces de rechange, le porte-avions dispose de bancs pour réaliser des dépannages, assurer la maintenance et tester le bon fonctionnement des équipements électroniques des appareils. Alors que le SEM et l'Hawkeye disposent d'un banc dédié, le Rafale en compte deux. Aux côtés du Mermoz, conçu par Dassault Aviation et mis en place à l'entrée en service du bâtiment, un banc Mermoz II est désormais opérationnel. Ce local permet de traiter les évolutions de l'avion de combat, dont la marine mettra en oeuvre cette année le Standard 3. Si Mermoz est dédié aux équipements émissifs (radar, radio...), Mermoz II est adapté aux équipements passifs, comme les pylônes d'emport, les calculateurs ou l'optronique secteur frontal (OSF). « Mermoz II permet de tester la quasi-totalité des équipements électroniques du Rafale, qu'il s'agisse de radiocommunication, de radionavigation, de détection ou encore de guerre électronique », expliquent les premiers-maîtres Fauchié et Faure, chef et responsable adjoint des ateliers Mermoz. Pour intervenir sur l'OSF, équipement très sensible (télémètre laser, caméra TV et infrarouge), le nouveau banc comprend une salle propre. Le technicien y entre en combinaison blanche, à l'image des personnels affectés dans des installations nucléaires. « Il y a des miroirs que la moindre poussière peut abîmer. Il faut donc un environnement qui enlève toute contamination de l'optique par une éventuelle poussière ». A côté de la salle propre, de larges baies, bourrées d'électroniques, permettent de tester les équipements, notamment les calculateurs, sortent de grosses boites noires extraites de l'avion, transférées à l'atelier et reliées au système de maintenance par des câbles. De même, le banc Mermoz II va permettre de vérifier tous les composants mécaniques, électriques et électroniques des pylônes soutenant l'armement des appareils.


Bombes en salle de préparation (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Bombes en salle de préparation (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


AASM (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Missile Mica IR (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Missile Scalp EG (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Missile Exocet AM39 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Les soutes modifiées pour recevoir de nouveaux armements

Un autre gros chantier effectué sur le porte-avions lors de son passage en cale sèche fut l'adaptation des soutes à munition. Avec l'arrivée du Rafale au standard F3, la Marine nationale voit, en effet, les capacités du groupe aérien augmenter sensiblement en matière d'armements aéroportés. Reliés à une salle de préparation des munitions par des ascenseurs (l'ensemble ne communique jamais directement), les locaux de stockage ont été adaptés pour recevoir l'ASMP-A, nouveau missile nucléaire qui entrera en service cette année. Propulsée par statoréacteur, cette munition de 5.25 mètres de long et 850 kilos affiche une portée de 500 kilomètres, peut atteindre Mach 3 et emporte une charge nucléaire de 300 kilotonnes.
Pour la première fois dans l'aéronautique navale, l'aviation embarquée, grâce au Rafale, va également mettre en oeuvre le missile de croisière Scalp EG. Long de 5.1 mètres pour une envergure de 3 mètres (ailerons dépliés), ce missile de 1.3 tonne comprend une charge militaire de 400 kilos et peut atteindre une cible située à 400 kilomètres avec une précision de l'ordre du mètre. L'ASMP-A et le Scalp EG sont tous deux produits par MBDA.
Troisième nouveauté : L'Armement Air Sol Modulaire (AASM). Développé par Sagem, cet engin, conçu pour atteindre sa cible à la verticale, peut être embarqué à 6 exemplaires par avion (dans la version de 250 kilos retenue pour l'instant par les armées françaises). Doté d'un guidage GPS et infrarouge, le « 2ASM » est une munition multi-cibles. En clair, plusieurs munitions peuvent être tirées simultanément sur des objectifs différents (l'AASM peut être largué avec un dépointage par rapport à l'axe du porteur).
En plus de ces nouvelles armes, les soutes du bâtiment comprennent également des missiles antinavire Exocet AM39 (tirés depuis SEM et à compter de 2011/2012 par Rafale), une panoplie de bombes à guidage laser ou encore de missiles air-air Mica en version EM ou IR (avec le Rafale F3, les Mica IR peuvent être tirés depuis tous les points d'emport de l'avion).


Tir d'Aster 15 depuis le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Amélioration des systèmes de commandement et de communication

Pendant l'IPER, les moyens d'autoprotection du porte-avions ont été visités et on bénéficié de quelques mises à jour, notamment au niveau des Aster 15 du système Surface Air Anti-Missiles (SAAM), comprenant deux ensembles de 16 cellules de lancement vertical. Un tir d'exercice a d'ailleurs été réalisé le 17 février au large du centre d'essais de l'île du Levan. Il s'agit du septième tir réalisé à partir du porte-avions depuis 2002.
En plus des 32 missiles Aster 15, le bâtiment dispose toujours de deux lanceurs surface-air à très courte portée SADRAL (2 x 6 missiles Mistral) et de quatre lance-leurres Sagaie.


Deux systèmes Syracuse III ont été installés (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Les deux boules du système Syracuse III (© : JEAN-LOUIS VENNE)


Le CO (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


L'abri navigation (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Pendant son arrêt technique, le Charles de Gaulle a également bénéficié d'une amélioration sensible au niveau du commandement, avec une modernisation des systèmes communication et de leur système de gestion (Système de Transmissions Externe - SYTEX et Syracuse III). Les deux antennes de transmission par satellite Syracuse III ont remplacé, de part et d'autre de l'îlot, les antennes Syracuse II. Nettement plus imposantes, les deux nouvelles antennes abritées sous radôme affichent un diamètre de 1.5 mètres. Si on ne peut pas vraiment dire que le navire y gagne esthétiquement, Syracuse III augmente de manière significative ses performances en matière de liaison par satellite. Par rapport au système précédent, le débit de communication est décuplé, offre une couverture EHF en plus des liaisons UHF et SHF, tout en bénéficiant d'une meilleure résistance aux contre-mesures électroniques. Syracuse III s'appuie sur une série de satellites, deux ayant été lancés en 2005 et 2006, le troisième devant l'être en 2011.


SEM survolant le Charles de Gaulle (© : MARINE NATIONALE)

Cinq mois pour redevenir opérationnel

Se réapproprier pleinement le bâtiment, ré-entrainer l'équipage, l'état-major et le groupe aérien, former les nouveaux pilotes, roder et fiabiliser les équipements installés pendant l 'IPER, réintégrer le porte-avions et le GAE au sein du groupe aéronaval.... Il faudra encore attendre plusieurs mois avant que le Charles de Gaulle puisse être de nouveau déployé. « C'est un processus qui va nous demander plusieurs mois. Nous n'espérons pas avoir la pleine capacité opérationnelle avant la fin du mois printemps », explique le capitaine de vaisseau Stéphane Boivin, commandant du porte-avions. La montée en puissance du groupe aéronaval devra également compter avec l'entrée en flotte des frégates de défense aérienne du type Horizon, bâtiments de nouvelle génération dont les capacités vont modifier le profil d'emploi en matière de protection aérienne.


Frégate du type Horizon (© : PHILIP PLISSON)




NH90 sur le Charles de Gaulle (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le Charles de Gaulle au large de Toulon (© : MARINE NATIONALE)

Une fois la remise à niveau effectuée, le Charles de Gaulle et son escorte seront probablement déployés à l'été. Le politique se refuse encore, pour l'heure, à évoquer la zone où le groupe aéronaval sera envoyé, même s'il est fort probable qu'on le voit en océan Indien, région stratégique où il a effectué plusieurs missions ces dernières années. Pour le ministre de la Défense, le retour à la mer du Charles de Gaulle est, en tous cas, hautement symbolique. « Dans six mois, il pourra, de nouveau, assurer ses missions de présence, de dissuasion, de projection de puissance et de protection de la population. Ce sont des missions indispensables. Je suis convaincu qu'une grande puissance ne peut pas se passer d'un porte-avions. Car c'est un élément de liberté et de projection de puissance considérable », a affirmé Hervé Morin le 5 février, lors d'un déplacement sur le porte-avions. Forteresse flottante et aérodrome mobile capable de parcourir 1000 kilomètres par jour, le porte-avions peut profiter de la liberté de navigation dans les eaux internationales pour se positionner, rapidement, au plus près des zones de crises. Avec sa quarantaine d'aéronefs embarqués et leurs capacités d'attaque, qu'elles soient conventionnelles ou nucléaires, le navire est à la fois une formidable machine de guerre et un précieux outil diplomatique. Ainsi, pour Hervé Morin : « C'est un facteur de projection de puissance que peu de pays au monde ont. Seuls la France et les Etats-Unis ont des porte-avions de ce genre. C'est un instrument de dissuasion, puisqu'il participe à la dissuasion nucléaire française. C'est un instrument de protection de nos ressortissants, puisqu'il peut aller partout où la mer existe. Et, enfin, c'est un instrument qui permet de signifier, dans le cadre d'une crise, la volonté d'un pays, notamment la volonté de la France. Quand un porte-avions croise au large des côtes d'un pays, c'est que la France considère que cette crise là, elle a un rôle à y jouer. Sa seule présence au large est une preuve de la détermination du pays à prévenir, agir et protéger ».
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(*) VOIR NOTRE REPORTAGE SUR L'USS HARRY S. TRUMAN

(**) VOIR NOTRE REPORTAGE SUR LE BCR SOMME





(© : MARINE NATIONALE)