Q 790 : L'épopée pathétique...

Dossier(s) : Clemenceau Marine nationale
L'attribution du démantèlement de l'ex-porte-avions à Able UK marque la fin d'une épopée médiatique et juridique assez surréaliste. Retiré du service en 1997, le Clemenceau ne sera pas, comme son sistership le Foch, vendu au Brésil, qui s'était pourtant montré un temps intéressé pour l'utiliser comme stock de pièces détachées. Comme tout navire désarmé, le porte-avions est cédé par la marine aux Domaines, service du ministère des Finances en charge de la gestion du patrimoine de l'Etat. En juin 2003, le vieux bâtiment est vendu à Gijonesa de Desguaces. Cette société espagnole souhaite assurer le désamiantage de la coque à Gijon. Les infrastructures portuaires se révèlent néanmoins trop petites pour accueillir le porte-avions. Malgré tout, la coque Q 790 quitte Toulon le 13 octobre 2003. Contrairement à ce qu'on imagine à l'époque, le convoi ne fait pas route vers l'Espagne, mais vers la Turquie. Greenpeace affirme d'ailleurs que les autorités françaises en étaient parfaitement conscientes. Repéré au large de la Sicile, il est rattrapé par la frégate Guépratte. La Turquie annonçant son refus d'accueillir le Clemenceau, le bateau reste en attente, alors que l'Etat rompt le contrat avec Gijonesa le 20 octobre. Un nouvel accord est signé, cette fois avec la société Ship Decommissioning Indutries (SDI). Cette dernière évoque le 24 octobre un chantier en Grèce pour assurer le démantèlement. Le convoi reprend sa route mais, après une escale à Tarente, le Clemenceau se voit refuser l'accès aux eaux territoriales grecques, alors qu'il approche de Syracuse. C'est le retour à la case départ. En novembre, le Q 790 revient à Toulon et l'Etat subit un premier camouflet.


Le Clemenceau a servi de 1961 à 1997 dans la marine (© : MARINE NATIONALE)

Amiante : La guerre des chiffres


Sous la pression des organisations environnementales, l'Etat et son prestataire s'orientent alors vers un désamiantage partiel avant d'expédier la coque en Asie. SDI confie le marché à Technopure, qui devra retirer les matériaux amiantés sur les parties accessibles du navire. La dépollution ne concernera en revanche pas les parties structurelles de la coque, qui doit pouvoir supporter un long voyage. Une bataille se livre alors entre les associations et le ministère de la Défense pour savoir quelle quantité exacte d'amiante restera à bord. L'Hôtel de Brienne n'évoque que quelques dizaines de tonnes, l'Andeva, Ban Asbestos, le Comité anti-amiante Jussieu et Greenpeace avançant pour leur part un poids minimal de 700 tonnes. Ce chiffre est, aujourd'hui, conforme aux estimations réalisées après une étude approfondie par Able UK. Il convient, toutefois, de savoir de quoi il est exactement question. Parle-t-on d'amiante ou de matériaux amiantés ? Parle-t-on du poids de la seule substance ou bien de l'ensemble de la cloison où elle sert d'isolant ? Une certaine confusion a toujours régné autour des chiffres, chaque partie se servant logiquement des données les plus arrangeantes.
Alors qu'opposants et partisans du départ du bateau s'affrontent à coup de chiffres et d'expertises plus ou moins fiables, les associations fourbissent leurs armes sur le terrain de la sécurité sanitaire. Elles estiment, en effet, que le « Clem » représente un danger majeur pour les ouvriers qui seront amenés à le découper. En juin 2004, Greepeace alerte les autorités et les média indiens. A Paris, le gouvernement continue de marteler que le bateau partira bien pour l'Inde, l'un des principaux centres mondiaux de ferraillage des vieux navires.


Le Clemenceau à Toulon (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Les démêlés judiciaires


En février 2005, Ban Asbestos et l'Andeva portent l'affaire en justice. Le tribunal de grande instance de Paris est saisi. Les associations attaquent l'Etat pour trafic illégal de déchets dangereux. Elles s'appuient sur la Convention de Bâle (1992), interdisant l'exportation de matières dangereuses, mais aussi sur le décret de 1996 contre l'exportation, la vente et la cession de tout produit amianté. Le 31 mai, la préfecture de police de Paris s'en mêle. Invoquant une loi napoléonienne, elle estime que le TGI n'était pas qualifié pour juger l'affaire. De fait, en première instance, le 5 juillet, la 4ème chambre du tribunal se déclare incompétente. Elle estime que le navire, même désarmé, est toujours considéré comme matériel de guerre et ne relève donc pas de sa juridiction. Cette décision sera confirmée, en appel, le 11 octobre 2005. Toutefois, la Cour d'appel de Paris estime, dans son arrêt, que l'interprétation et l'exécution du contrat sont du seul ressort d'un tribunal administratif. La bataille judiciaire va donc se poursuivre sur ce terrain.
Parallèlement, SDI indique que le chantier de désamiantage partiel a été mené à bien, après deux phases de chantier, la seconde étant réalisée par un autre sous-traitant, Prestocid. La société et le ministère affirment que toute l'amiante pouvant être retirée l'a été, aller plus loin risquant de mettre en cause la navigabilité de la coque. Greenpeace affirme, de son côté, que le désamiantage aurait pu être poussé mais ne l'a pas été, faute d'investissement suffisant. L'opération devait, en effet, être « blanche » pour l'Etat, l'industriel chargé des travaux se remboursant et réalisant sa marge sur la vente de la ferraille. Le poids de la carcasse de 22.000 tonnes étant estimé à environ 7 millions d'euros à l'époque, entre deux contrats de désamiantage de 3 et 6 millions d'euros, le second aurait été finalement retenu. C'est en tous cas ce qu'affirme l'organisation.


Le Clem occupé le 12 décembre 2005 (© : GREENPEACE)

Un départ à la Saint-Sylvestre


Au ministère de la Défense, on estime que tout est fin prêt pour le départ du bateau vers l'Inde. Devant l'imminence du départ, Greenpeace lance une opération commando le 12 décembre. Plusieurs parapentes motorisés et des embarcations font irruption dans le port de Toulon. Alors que les fusiliers marins et les gendarmes maritimes interceptent deux zodiacs et une vedette, quatre militants parvenaient à monter sur la grue de déchargement située à proximité du Clemenceau pour y déployer des banderoles intitulées « porte-amiante, ni ici ni ailleurs ». Deux jours plus tard, l'organisation écologiste et la Fédération Internationale des Ligues des Droits de l'Homme sortent un rapport sur les conditions de travail « scandaleuses » dans les chantiers de démolition de bateaux en Asie du Sud. Greenpeace, Ban Asbesto, Andeva et le Comité anti-amiante Jussieu déposent un recours en référé devant le tribunal administratif de Paris mais, le 30 décembre, la justice autorise le départ du Clemenceau pour l'Inde. C'est finalement le lendemain, sous très haute surveillance, que le convoi appareille de Toulon.


Abordé au large de Suez (© : GREENPEACE)

Abordé et « racketté » en Egypte


Le 13 janvier 2006, à peine arrivé à une centaine de milles de Suez et malgré la présence d'une frégate pour l'escorter, le Q 790 est de nouveau occupé par Greenpeace, deux militants de l'organisation s'attachant au sommet de la mâture. Echaudés par tout ce tapage médiatique, les Egyptiens n'accepteront pas immédiatement de laisser le convoi emprunter le canal de Suez. L'ex-Clemenceau et son remorqueur resteront plantés 10 jours devant Port Saïd. Ils ne recevront l'autorisation de passer qu'après le transfert aux autorités égyptiennes de l'état des lieux des matières dangereuses contenues à bord, et surtout le versement d'une taxe supplémentaire de transit. En tout, la facture s'élèvera à 1.5 million de dollars. On n'hésitera pas, plus tard, à parler de « racket », le passage d'un porte-avions nucléaire en service n'étant facturé « que » 200.000 dollars.
Alors que le navire atteint la mer Rouge, la bataille judiciaire fait encore rage en France. Le 6 janvier, les associations portent un recours devant le Conseil d'Etat pour suspendre l'autorisation accordée le 30 décembre. Les opposants au départ du « Clem » remportent une première victoire le 11 janvier. Ils obtiennent du tribunal de grande instance de Versailles l'injonction de nommer deux experts indépendants pour évaluer, sur la base des documents disponibles, le tonnage probable d'amiante contenu à bord. L'Etat réagi immédiatement en assignant les associations en référé. Il réclame la suspension de l'expertise. Mais, le 3 février, il est débouté de sa demande. La situation devient médiatiquement très délicate, d'autant que la veille, la Commission européenne a annoncé l'ouverture d'une enquête sur la légalité du transfert, vers l'Inde, de produits amiantés par la France.


Manifestation de Greenpeace (© : GREENPEACE)

La marine encaisse


A Paris, à Bruxelles et en Inde, les écologistes battent le rappel. Dès le 3 janvier, les militants de Greenpeace manifestent devant l'ambassade de France à New Delhi. Les media internationaux suivent l'évolution du convoi, qui se transforme rapidement en véritable feuilleton. L'affaire fait les choux gras de la presse, dans les colonnes de laquelle chacun y va de son commentaire et de son avis sur ce qui ressemble de plus en plus à un fiasco. Le ministère de la Défense est totalement dépassé. Quant à la Marine nationale, en première ligne, elle se fait littéralement pilonner, alors qu'elle n'a absolument pas la maîtrise du dossier. Non seulement le navire ne lui appartient plus depuis longtemps (il a été versé aux Domaines après son désarmement), mais en plus toutes les décisions sont prises par le cabinet de Michèle Alliot-Marie. « Ce fut une période extrêmement difficile. On s'en prenait plein la tronche alors qu'on n'était maîtres de rien et que nous n'avions rien le droit de dire », se souvient un officier. L'Hôtel de Brienne, qui a sans doute fait des erreurs de communication à cette époque, a peut être aussi sous estimé l'influence de Greenpeace. Or, vingt ans après l'attentat contre le Rainbow Warrior (1985), l'organisation tient une occasion unique de prendre une certaine revanche sur l'Etat, le ministère de la Défense et les militaires français.


Les plages d'Alang (© : DR)

Le mur indien


Depuis juin 2004, Greenpeace a commencé son action de lobbying en Inde. L'opinion publique indienne, les décideurs politiques et la Cour suprême sont visés. Le pays est confronté à un extraordinaire battage médiatique, des images peu glorieuses sur les conditions de travail des ouvriers indiens passant en boucle à la télé. Bien qu'une partie de ces images aient été prises 10 ans auparavant, l'effet est redoutable. S'y ajoutent des problèmes politiques nationaux, l'Etat du Gujarat, où se trouvent les chantiers d'Alang, n'étant pas de la même tendance que la majorité au pouvoir. Dès le 6 janvier 2006, une commission de la Cour suprême indienne émet un premier avis défavorable au démantèlement sur ses places du Q 790. Sorti le 25 janvier du canal de Suez, le convoi pénètre le 2 février dans le détroit de Bab el Mandeb, qui relie la mer Rouge à l'océan Indien. Mais il est contraint de ralentir, les autorités indiennes lui interdisant de pénétrer dans ses eaux territoriales avant que la Cour suprême ne rende sa décision. Le 10 février, le « Clem » fait déjà des ronds dans l'eau. A Paris, le ministre de la Défense assure devant le Sénat que l'Etat a pris toutes les mesures pour que les travaux soient menés dans les meilleures conditions. « Certains cadres du chantier indien ont été formés en France ; ils formeront à leur tour les ouvriers chargés du désamiantage sur le chantier en Inde et ce, en relation avec la société SDI. Le chantier indien qui accueillera le Clemenceau est aux normes internationales (IS0) et grâce à l'usage de matériel qui sera expédié de France, il sera capable de mettre en oeuvre les normes françaises de désamiantage (...) Sur le chantier indien, un expert indépendant contrôlera le respect des normes françaises », martèle Michèle Alliot-Marie, ajoutant qu'un suivi médical des opérateurs indiens serait mis en place. « Un examen médical aura lieu au début du chantier, un autre à la fin du chantier puis un autre, un an après la fin des opérations ».


(© : MER ET MARINE - V.GROIZELEAU)

30 tonnes d'amiante se volatilisent


Alors que Jacques Chirac doit débuter un voyage officiel en Inde le 19 février, l'affaire connaît un nouveau rebondissement. Une semaine avant cette visite, on apprend que sur les 115 tonnes d'amiante officiellement extraites de la coque avant son départ de Toulon, 30 tonnes se sont volatilisées. L'information est confirmée par le ministère français de la Défense. Seules 85 tonnes sont parvenues au centre d'enfouissement de Bellegarde, dans le Gard, ou du moins, y ont été répertoriées. Pendant ce temps, la Cour suprême indienne tarde à prendre sa décision. Sur place, la situation devient tendue. Greenpeace n'est pas seule à manifester. Les ouvriers d'Alang montent eux-aussi au créneau, mais cette fois pour défendre leurs emplois. Car, sur les plages indiennes, le démantèlement des navires fait vivre 40.000 personnes. Les médias indiens relayent le mécontentement des salariés : « Pourquoi Greenpeace vise l'Inde ? Ils devraient aller au Bengladesh, en Chine ou au Pakistan, qui ont aussi des chantiers de démolition. Ils ne trouvent pas de pollution là-bas ? », s'interroge un ouvrier dans les colonnes de NewKerala. Le Decan Herald cite quant à lui le responsable environnemental du chantier, Mukesh Patel, qui parle de campagne de désinformation : « Je les mets au défi de le prouver, en donnant des noms et des détails sur les ouvriers atteints par des cancers liés à l'amiante (...) Nous avons des rapports de la Croix Rouge et d'autres organisations de santé qui prouvent qu'il n'y a pas de cas connus ».


Manifestation d'ouvriers des chantiers indiens (© : DR)

Le bourbier politique


En France, le périple de l'ex-Clemenceau continue de faire les gros titres. Son ferraillage prend de plus en plus des allures de bourbier politique pour le gouvernement. Le 9 février, un sondage réalisé par l'institut CSA pour les associations révèle que 68% des Français veulent que le navire soit rapatrié en France pour être désamianté. Le lendemain, ces mêmes associations publient dans la presse un appel au président Chirac, appel signé par plus de 100 personnalités demandant un retour en France. Attendue le 13 février, la décision de la Cour suprême ne tombe pas, ou du moins, pas de manière tranchée. La haute juridiction interdit l'accès aux eaux territoriales indiennes du Q 790. Elle réclame une nouvelle expertise pour connaître la quantité d'amiante qu'il renferme. Les documents du constructeur, DCN, ont été demandés, alors que la polémique fait toujours rage entre le ministère de la Défense et les associations sur le tonnage réellement contenu dans l'ex-porte-avions. La Cour suprême indienne doit rendre sa décision l'avant-veille de la visite officielle de Jacques Chirac.
En France, le Conseil d'Etat est saisi de la question. Le 13 février, le commissaire au gouvernement recommande la suspension de la décision de transférer le Clemenceau en Inde, jusqu'à ce que le tribunal administratif de Paris juge le dossier sur le fond. Dans le même temps, l'enquête se poursuit pour savoir ce que sont devenues les 30 tonnes d'amiante égarées. Dans son rapport, le Contrôleur général des Armées parle de soupçons d'irrégularités pendant les travaux de désamiantage.


Jacques Chirac caricaturé (© : DR)

Jacques Chirac ordonne le retour en France


Le dossier du démantèlement de l'ancien fleuron de la Royale devient alors incontrôlable. Depuis plusieurs semaines, le voyage du Q 790 est largement suivi par la presse internationale. Entre critiques et sarcasmes, l'image de la France commence à être sérieusement écornée. Au milieu de cette galère, le chef de l'Etat lui-même est caricaturé ou présenté sur des montages photographiques largement diffusés. L'ampleur de la polémique est telle que Jacques Chirac reprend personnellement la barre. « Le Président s'est saisi directement du dossier », indique l'Elysée le 14 février. Le même jour, l'avenir du vieux Clemenceau fait parler jusqu'à Moscou, où Dominique de Villepin est en voyage officiel. Sous les yeux médusés de la presse russe, le premier ministre est questionné sur le sort de l'ex porte-avions. Le chef du gouvernement souhaite que « le feuilleton prenne fin rapidement ». Alors que le convoi est toujours en attente au sud-est de la péninsule arabique, la gauche réclame son retour et somme Michèle Alliot-Marie de s'expliquer à l'Assemblée nationale sur la disparition des 30 tonnes d'amiante. Dans un communiqué, le parti socialiste, qui parle « d'affaire d'Etat », demande au président de mettre « un terme à cette affaire indigne pour la France en organisant le rapatriement du Clemenceau ».
Le couperet tombe le 15 février, lorsque le Conseil d'Etat suspend finalement le transfert du Clemenceau. Dans la foulée, Jacques Chirac ordonne son rapatriement et demande au gouvernement de travailler à la mise en place d'une filière de dépollution en France ou en Europe. Après de longs mois de combat, les associations parlent de « grande victoire », notamment pour la santé des travailleurs indiens.


Le Clemenceau pendant son tour du monde (© : MARINE NATIONALE)

Le tour du monde


Pour l'Etat, le fiasco est total et la note est salée. Au million d'euros prévu pour le remorquage, s'ajoutera le remboursement des frais de la SDI. Le contrat a été rompu, « par entente commune », indique le 22 février Michèle Alliot-Marie, devant les députés de la commission de la Défense. Cette rupture se serait élevée à 10 millions d'euros. Le bateau rejoindra finalement Brest. Toutefois, pour éviter de nouveaux frais de passage à Suez et, peut être, de nouveaux déboires avec les autorités égyptiennes, le Q 790 devra passer par le Cap de Bonne Espérance. Fin mars, alors qu'il se trouve au nord de Mayotte, un nouveau remorqueur prend en charge le colis de 22.000 tonnes. Le Sumatras laisse le Clemenceau aux soins du Sable Cape, un navire nettement plus puissant. Car, à Paris, on redoute le passage du Cap de Bonne Espérance, une zone réputée très dangereuse, où sévissent notamment des vagues scélérates. Les dommages subis par les encorbellements du navire témoigneront, à son arrivée à Brest, des mauvaises conditions météorologiques rencontrées. Malgré les craintes, le transit se passe bien. Début avril, l'Afrique du sud est doublée. Le convoi met le cap au nord. Au terme d'un périple de six mois, la coque Q 790 fait son entrée dans la rade de Brest vers 8h00, le 17 mai 2006. Escorté par une frégate et sous la surveillance de la gendarmerie maritime et des commandos marine, le vieux Tigre retrouve le port où il fut lancé, en 1957.


Retour à Brest, le 17 mai 2006 (© : MARINE NATIONALE)

Expertise de la coque


Pendant le transit retour, Matignon avait annoncé la création d'une mission interministérielle sur la déconstruction des navires (MIDN). Dès le 29 mai, à Paris, une douzaine de marines européennes font le point sur la manière de gérer les centaines de coques devant être éliminées d'ici 2020. En octobre, Margueritte Lamour, députée du Finistère, remet un rapport d'information à l'Assemblée nationale. Au mois de décembre, le Bureau Veritas rend une première expertise, dont le but étant de cartographier et de quantifier l'amiante contenue à bord. On y trouve 17,5 kilomètres de tuyauterie dont le calorifugeage est considéré comme amianté, mais aussi 2.380m2 de parois isolantes avec de l'amiante projetée, ainsi que 2,8 km de gaines de ventilation, 3.920 m2 de matelas dans des cloisons coupe-feu, 7.120 m2 de dalles et 44.000 m2 de peinture, tous considérés comme amiantés. Les investigations du BV ont montré qu'aucun des locaux expertisés (soit 95%, 5% restant inaccessibles pour préserver l'intégrité de la coque) ne présentait d'empoussièrement atmosphérique supérieur aux seuils français réglementaires. L'expertise est jointe au dossier de l'appel d'offres, lancé par l'Etat en vue de déconstruire, en Europe, le Q 790. Le chantier est alors évalué à 36 mois.


Retour à Brest, le 17 mai 2006 (© : MARINE NATIONALE)

Un beau gâchis ?


De l'affaire du Clemenceau, il restera sans doute l'idée d'un certain gâchis. Très décriée pour sa gestion de la crise, Michèle Alliot-Marie a sans doute pêché sur la communication du projet. Elle n'est, en tous cas, pas parvenue à battre les détracteurs de son projet sur le terrain médiatique. Le dossier élaboré par le ministère de la Défense ne manquait, pourtant, pas d'intérêt. L'association Robin des Bois, elle-même, avait à l'époque salué les efforts faits par l'Etat pour trouver une solution satisfaisante au ferraillage du Q 790. « L'Etat français a eu une attitude tout à fait exemplaire puisqu'il a été le seul armateur, qu'il soit civil ou militaire, qui ait fait autant pour rendre un navire propre avant son démantèlement », expliquait en février 2006 MAM, à sa sortie d'une audition devant la commission de la défense de l'Assemblée. A cette occasion, le dispositif initialement prévu a été rappelé. Les travaux, qui devaient être menés par le chantier Shree Ram Vessel Scrap Ltd, devaient durer un an. Suivant le contrat, la France devait envoyer l'ensemble des équipements individuels et collectifs nécessaires aux 60 ouvriers qui auraient été en contact avec l'isolant cancérigène (sur un effectif total de 250). Le ferraillage aurait été mené « suivant les normes françaises », expliquait alors le Mindef, qui soulignait que le chantier retenu bénéficiait de la norme environnementale ISO 14001. Pour s'assurer du respect des mesures de sécurité, la France avait proposé de nommer un expert indépendant chargé de contrôler les travaux jusqu'à ce que les chalumeaux s'attaquent aux fonds du Q 790. Un rapatriement vers l'Hexagone des déchets toxiques était également prévu. De plus, la formation des ingénieurs indiens chargés de superviser le chantier avait débuté en février 2005. Les cinq cadres ont suivi à Mulhouse une formation d'encadrement technique, axée sur la maîtrise des normes françaises. Ils avaient ensuite participé, à Toulon, à l'ultime phase de désamiantage du Clemenceau, un travail réalisé en compagnie des ouvriers français présents à bord. En somme, si ces engagements avaient été respectés - et avec la pression médiatique on voit difficilement comment il aurait pu en être autrement, un nouveau pôle de déconstruction, aux conditions de travail meilleures et surveillées, aurait pu voir le jour en Inde. En cela, une occasion a sans doute été ratée de tirer vers le haut une région où, Clemenceau ou pas, des dizaines de navires bourrés d'amiante continuent d'être découpés, souvent dans des conditions précaires.


Retour très médiatique, le 17 mai 2006 (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Près de 300 navires expédiés chez les ferrailleurs asiatiques en 2006


Car, pendant qu'entre Paris et New Delhi, on s'écharpait sur le cas du Clemenceau, des dizaines d'épaves continuaient d'arriver chez les ferrailleurs asiatiques, y compris à Alang. Selon Robin des Bois, de janvier à décembre 2006, 283 navires ont été expédiés à la ferraille, 39 d'entre-eux étant auparavant armés sous pavillon européen ou appartenant à des armateurs européens. Rappelant qu'aucun de ces bateaux n'avait fait l'objet d'une dépollution préalable, l'association évoquait une grande hypocrisie. « L'Inde a fait un coup d'éclat avec le rejet du Clemenceau. Le pataquès judiciaire autour de l'ex-porte-avions français reste atypique. En 2006, aucun navire en fin de vie autre que le Clemenceau n'a été considéré comme un déchet dangereux dont l'exportation serait interdite, restreinte ou soumise à une notification en application de la convention de Bâle sur le transfert transfrontalier des déchets ». De même, le président de l'Institut Français de la Mer dénonçait à l'époque les positions « extrémistes et caricaturales », de certains détracteurs du Clem. Pour Francis Vallat, le ferraillage en Inde du Clemenceau « était un véritable transfert de technologie et de savoir-faire ». Et de reprocher à de nombreux médias de ne pas « avoir pas souligné qu'il s'agissait précisément du type de mesures, prévues par les organisations internationales (UE, Bâle, OMI, OIT) qui travaillent à ce dossier du recyclage des navires en fin de vie, faisant de la France un pays pionnier en la matière ». Et l'ancien armateur de se demander : « Ne pouvions nous pas, nous pays développés et riches, être moins arrogants au regard de l'impact que représente la perte de marchés importants et bienvenus, lorsque contrôlés sanitairement et écologiquement comme cela allait être le cas ? » Ces propos pourraient avoir été prononcés hier car, deux ans après, rien n'a changé. Les mêmes épaves, tout aussi dangereuses, sont toujours démolies sur les plages indiennes, dans la plus grande indifférence et sans la moindre protestation. A la question donc de savoir « à qui a profité le crime ? », on peut en tous cas répondre : ni au contribuable, ni aux ouvriers indiens.


(© : MARINE NATIONALE)