Défense

Reportage

Reportage : Au coeur du grand carénage du Charles de Gaulle

Cap aujourd'hui sur les bassins Vauban, à Toulon, où le premier arrêt technique majeur du Charles de Gaulle est à mi-parcours. Entré en cale sèche l'été dernier, le porte-avions sera remis à flot au mois d'août. DCNS débutera alors la phase finale de ce grand carénage avant de remettre le navire à la marine, au mois de novembre. Jean-Louis Venne, notre correspondant à Toulon, s'est rendu mercredi sur cet énorme chantier, qui mobilise 600 personnels civils et 1000 hommes d'équipage du navire.


(© : JEAN-LOUIS VENNE)

L'occasion, après une vertigineuse descente de 75 marches, de découvrir à fond de cale le plus gros navire de la flotte française. Avec ses 261.5 mètres de long et plus de 40.000 tonnes d'acier et d'équipements en tous genres, le Charles de Gaulle est, vu d'en bas, une masse impressionnante. Cette semaine s'achevait la pose des nouvelles hélices du porte-avions. Mercredi matin, les spécialistes étaient en train de positionner l'hélice bâbord à l'aide de nombreux palans, ces derniers fixés sur la coque. Après avoir pris des repères, l'hélice a ensuite été extraite de son arbre pour effectuer divers réglages avant d'être posée définitivement. Petite partie d'un chantier qui compte 10.000 lignes de travaux, cette mise en place n'en demeure pas moins symbolique. Le « Charles » retrouve, en effet, des hélices dessinées selon les plans initialement prévus. Depuis 7 ans, il naviguait avec des hélices prélevées dans les stocks de rechanges des vieux Foch et Clemenceau. DCNS et la Marine n'avaient pu faire autrement, les équipements initiaux s'étant révélés défectueux fin 2000, après la ruptur d'une pale. Deux nouveaux jeux ont donc été commandés. Le premier, livré en 2004 par une filiale de Rolls-Royce installée à Pescagoula, aux Etats-Unis, est aujourd'hui en place. Le second, qui servira de rechange, a été réalisé par Fonderies Atlantic Industries, à Nantes. D'un poids d'une vingtaine de tonnes pour 6 mètres de diamètre, chaque hélice, réalisée dans un alliage à base de cuivre et d'acier, dispose de quatre pales. Le dessin de ces pièces, extrêmement complexe, avait été optimisé dans les années 90 pour permettre au navire de continuer à filer 27 noeuds. En cours de construction, le bateau s'était en effet alourdi de plusieurs milliers de tonnes, notamment à cause du renforcement des normes en matière de sécurité nucléaire. La propulsion ne pouvant être « boostée », il avait donc fallu jouer sur le design des hélices, de manière à les rendre plus performantes.


(© : JEAN-LOUIS VENNE)




(© : JEAN-LOUIS VENNE)




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(© : JEAN-LOUIS VENNE)




(© : JEAN-LOUIS VENNE)




(© : JEAN-LOUIS VENNE)

La mise en place des hélices n'est, évidemment, pas le plus gros chantier de ce qu'on appelle l'IPER (indisponibilité programmée pour entretien et réparations) du porte-avions. L'une des étapes les plus lourdes fut le rechargement des deux coeurs nucléaires. Les éléments combustibles irradiés ont été extraits puis remplacés par des éléments neufs. Dans les deux machines, tous les auxiliaires qui utilisent la vapeur produite par les deux chaufferies nucléaires ont été visités. Car, au-delà des chaufferies, c'est une révision générale du moteur qui est menée.


(© : JEAN-LOUIS VENNE)




(© : JEAN-LOUIS VENNE)




(© : JEAN-LOUIS VENNE)

Les installations aéronautiques sont également revues, notamment en prévision de l'arrivée des nouveaux standards du Rafale (F2 et F3), qui vont progressivement remplacer les Super Etendard. Ainsi, un nouveau banc Mermoz II est installé pour l'entretien de l'ensemble des systèmes électroniques embarqués de l'avion de combat. De même, les soutes à munitions font l'objet de gros travaux, afin de les adapter à l'accueil de nouveaux armements, tels le missile nucléaire ASMP-A, le missile de croisière Scalp EG ou encore l'armement air sol modulaire (AASM).
Sur le pont d'envol, les deux catapultes à vapeur C 13-3, longues de 75 mètres, ont été mises à nu pour être totalement contrôlées. L'occasion de découvrir, à l'air libre, ces étonnants engins qui permettent aux avions d'atteindre plus de 250 km/h en moins de 3 secondes. Indissociables des catapultes et elles-aussi fabriquées aux Etats-Unis, les trois presses de frein ont bénéficié de la même attention. Ces équipements, situés sous le pont d'envol, absorbent d'énergie des câbles d'aciers posés en travers de la piste oblique et dans lesquels viennent s'agripper les crosses d'appontage des appareils.


(© : JEAN-LOUIS VENNE)




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(© : JEAN-LOUIS VENNE)

Le pont, lui-même, donne actuellement l'impression d'être en construction. Une bonne partie du revêtement de cette gigantesque surface, s'étalant sur 12.000 m², est remise à neuf. La réfection du pont comprend deux étapes : le décapage et la peinture (2 couches anticorrosion et deux couches de revêtement). Pour mener à bien ces opérations, de grandes tentes sont installées au dessus des zones traitées, de manière à les protéger du soleil et des intempéries. Et avec l'évolution de la technique, les méthodes changent. Ainsi, le décapage du pont a été confié à l'entreprise Lassarat, qui utilise un robot ultra haute pression. Cette machine mobile, manoeuvrée à distance par un opérateur, présente une tête rotative. Celle-ci exerce une pression allant jusqu'à 2800 bars sur des bandes de 35 centimètres. Côté rendement, le robot décape 100 m² en 8 heures, beaucoup plus efficace que la main de l'homme.


(© : JEAN-LOUIS VENNE)




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(© : JEAN-LOUIS VENNE)

Le décapage de la coque est lui-aussi passé à l'ère de la robotisation. Utilisé pour la première fois dans la marine lors du dernier carénage de la Jeanne d'Arc, le Dockmaster s'est, cette fois, chargé de la carène du Charles de Gaulle. Ce robot de 27 mètres de haut est équipé d'un bras télescopique au bout duquel trois têtes pivotantes décapent jusqu'à 400 m² par jour. Son petit frère, le Dockboy, se charge quant à lui du carénage là où le bassin est trop étroit pour que le Dockmaster puisse passer. Quant aux appendices et courbures prononcées de la coque, ils seront traités, de manière traditionnelle, par des lances à haute pression. Grâce aux robots, les 11.000 m² de coque sont traités en dix semaines au lieu de vingt pour un décapage par sablage. Le procédé est dans le même temps plus écologique, nécessitant moins d'eau et générant moins de rejets.


Le dockmaster (© : MARINE NATIONALE)




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(© : JEAN-LOUIS VENNE)

Il est, évidemment, presque impossible de passer en revue tous les autres travaux réalisés à bord durant les 18 mois de l'IPER. Aux quatre coins du navire, on démonte, on soude, on meule, on répare, on réinstalle. Les nombreuses coursives remplies de tubes, tuyaux d'aération, matériel divers... Bref un vrai chantier. Le hangar est surtout occupé par des marins du bord qui préparent le sol en piquant la rouille pour une future couche de peinture anti-dérapante.
Dans la longue liste des gros travaux, on évoquera la visite du système COGITE, ensemble de lest placé sous des wagonnets mobiles se déplaçant sous le pont d'envol pour compenser la gîte. Le bâtiment a également reçu de nouvelles usines de production de froid. Moins impressionnants que les catapultes ou les missiles, les « frigos air » n'en sont pas moins vitaux sur un navire, assurant le refroidissement des équipements et l'air conditionné du bord. Pendant l'IPER, trois des cinq usines du bateau ont été remplacées par des unités à la fois plus écologiques (sans gaz à effet de serre, en application de la législation européenne) et plus performantes (les deux autres seront changées lors de l'arrêt technique intermédiaire prévu en 2012).


(© : JEAN-LOUIS VENNE)




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Antenne Syracuse III (© : MARINE NATIONALE)

Radars, guerre électroniques, moyens de communications... Les senseurs bénéficient aussi d'une révision complète, alors qu'un nouveau système de transmission par satellite a été mis en place. Le Syracuse III se distingue par deux grosses boules situées de part et d'autre du mât. A l'heure de la miniaturisation, l'accroissement de la taille de ce système par rapport à son aîné (Syracuse II) peut d'ailleurs paraître surprenant. Cette augmentation du volume tient au fait que, pour améliorer les capacités du système et le durcir face aux contre-mesures, les antennes doivent être plus larges.
Des hélices au mât en passant par les soutes à munition, les chaufferies, les catapultes et le hangar aviation... C'est donc un Charles de Gaulle presque remis à neuf qui reprendra la mer en novembre prochain. Commencera alors une longue phase de réappropriation du bateau par l'équipage, et notamment les équipes aéronautiques. Après plusieurs mois d'entrainements intensifs, le groupe aéronaval devrait être opérationnel au printemps 2009.


Les cuisines (© : JEAN-LOUIS VENNE)




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DCNS