Défense

Reportage

Reportage : Avec les forces navales de l'ONU au Liban (1/2)

Nous vous embarquons aujourd'hui sur la Somme et le Latouche-Tréville, deux bâtiments de la Marine nationale qui achèvent plusieurs mois de déploiement devant les côtes libanaises. En naviguant avec la « FINUL maritime », Mer et Marine a voulu en savoir plus sur la mission de ces navires, au coeur de l'une des zones de crise les plus complexes du monde.


Les marins français en béret bleu (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Depuis le conflit entre Israël et le Hezbollah, à l'été 2006, l'ONU a renforcé les moyens de la Force Intérimaire des Nations Unies au Liban (FINUL), déployée dans le pays après le déclenchement de la guerre civile, en 1975. Aux éléments terrestres, positionnés au sud-Liban, s'est ajoutée depuis le 15 octobre 2006 une force navale, premier dispositif du genre activé par les Nations Unies depuis la guerre de Corée, au début des années 50. Forte d'une dizaine de bâtiments, la Task Force 448, dont le commandement a été confié à l'EUROMARFOR, agit conformément aux résolutions 1701, 1773 et 1832 du Conseil de sécurité de l'ONU.


(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Son mandat consiste à contrôler les flux maritimes, à veiller à ce qu'aucune livraison illégale d'armes ne parvienne par mer sur le sol libanais, à fournir une capacité d'évacuation de ressortissants et à former la marine libanaise pour qu'elle puisse, à terme, assurer toutes ses missions de souveraineté. La France assure depuis le mois de septembre le commandement de cette force et dispose sur zone de deux navires, le bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme et la frégate anti-sous-marine Latouche-Tréville (qui seront relevés dans quelques jours par les De Grasse et Germinal). Avant de nous attacher à détailler cette mission, nous vous proposons un petit aperçu du contexte politique et historique libanais, panorama fondamental pour comprendre cette région très complexe.


Le port de Beyrouth aujourd'hui (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Beyrouth en pleine résurrection

Vue de France, la situation au Liban reste marquée par les images de 2006. Suite à l'enlèvement de deux soldats israéliens par le Hezbollah, Tsahal déclenche le 12 juillet une opération de représailles contre la « milice » libanaise. Extrêmement violente, l'offensive fait, côté libanais, plus d'un millier de morts chez les civils et entre 700.000 et un million de déplacés. Pas moins de 15.000 logements sont détruits et 130.000 autres endommagés, sans oublier les infrastructures, durement éprouvées par les bombardements israéliens. Ainsi 73 ponts sont pulvérisés, sans parler des dégâts occasionnés dans les ports. On se souvient, évidemment, de l'exode massif des réfugiés et de la fuite des ressortissants, embarqués par milliers sur les navires militaires européens affluant à Beyrouth. L'image des hangars du bâtiment de projection et de commandement Mistral, remplis de centaines de lits de camp, restera à ce titre symbolique.


Eté 2006 : Le hangar du Mistral tranformé en dortoir (© : MARINE NATIONALE)


Eté 2006 : Ressortissants embarquant sur le Mistral (© : MARINE NATIONALE)

Malheureusement, plus de deux ans après le conflit, le Liban est encore vu, par beaucoup, comme une terre brûlée. La réalité est pourtant différente. Habitués aux destructions, les Libanais ont très vite décidé de rebâtir leur pays. Aidée par la manne financière d'une puissante diaspora et par les investissements étrangers, notamment en provenance d'Arabie Saoudite, Beyrouth est aujourd'hui en pleine résurrection. Rues rénovées, nouveaux immeubles... Progressivement, les stigmates de la guerre sont effacés, au point qu'il parait difficile désormais, dans le centre ville, d'imaginer l'ampleur des destructions de l'été 2006. Ici et là certains bâtiments restent bien criblés d'impacts mais leur nombre se raréfie aussi sûrement qu'une intense activité fait bouillonner les grandes artères de la capitale. Place financière historique au Proche-Orient, Beyrouth a vu rouvrir en son coeur ses boutiques de luxe et les rues du centre sont encombrées d'un nombre incroyable de berlines et autres voitures de luxe, un concessionnaire Ferrari s'étant installé non loin du quartier très branché de Gemmayzeh. Haut lieu de la vie nocturne beyrouthine, cette partie de la capitale accueille une armada de bars, discothèques et restaurants branchés qui feraient le bonheur des « oiseaux de nuit » parisiens. Mais, Gemmayzeh et son étalement de richesses ne sont qu'une réalité du Liban. D'autres quartiers de Beyrouth sont beaucoup plus pauvres. Quant au reste du Liban, il est à l'image du pays et de ses habitants, fait de différences, de contrastes et de complexité.


Beyrouth vue du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Beyrouth vue du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


La grande mosquée de Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Immeuble criblé d'impacts (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

La « boue libanaise »

Petit pays montagneux, s'étalant sur moins de 10.500 km², le Liban compte plus de ressortissants à l'étranger que d'habitants sur son propre sol, où ne vivent 3.6 millions personnes, dont près d'1.6 à Beyrouth. Plusieurs communautés cohabitent sur cette terre. On y trouve les Chrétiens maronites, les Musulmans chiites et sunnites, ainsi que les Druzes, groupe religieux dont l'appartenance se transmet familialement. Depuis 1932, aucun recensement n'a été réalisé au Liban, notamment pour des raisons politiques, les Chrétiens ne souhaitant pas voir amoindri leur pouvoir. On estime néanmoins que ces derniers représentent 30% de la population, tout comme les Chiites, la proportion des Sunnites étant estimée à 20% et celle des Druzes à 4%. De manière assez étonnante, chaque communauté ne se concentre pas dans un secteur géographique, mais se répartit le plus souvent un peu partout sur le territoire. Ainsi, dans la plaine de la Bekaa, fief du Hezbollah (Chiites), on trouve de nombreux villages chrétiens. Cette cohabitation ne signifie pas, pour autant, que les tensions communautaires n'existent pas, bien au contraire.
En 1943, à la fin de la présence française, un pacte entre les différentes communautés aboutit au partage du pouvoir, avec un président chrétien, un premier ministre sunnite et un président du parlement chiite. Au-delà des principaux postes de l'Etat, la répartition est également valable à différents degrés de l'administration et dans l'armée, ce qui n'est pas sans créer tensions et frustrations, d'autant que la représentativité de chaque groupe a, depuis 65 ans, significativement évolué. Après une expansion phénoménale dans les années 50 et 60, une guerre civile éclate en 1975, qui durera jusqu'en 1990.
En dehors des clivages internes, les tensions ont été accentuées par un afflux massif de réfugiés palestiniens, chassés de leurs terres suite à la création d'Israël. De 150.000 estimés en 1970, ils seraient aujourd'hui 400.000 et se concentrent dans de vastes camps situés sur le littoral. Le plus grand est celui de Nahr El-Bared, près de Tripoli, suivi par celui de Aïn El-Héloué, à côté de Saïda (Sidon). Ces camps, immenses, sont très mal vus des Libanais et sont régulièrement le théâtre d'affrontements. Disposant d'un statut d'extraterritorialité, ils seraient très convoités par les mouvements djiadistes proches d'Al Quaida, qui chercheraient à y recruter et y disposeraient même de structures d'entrainement.



Le pays doit également composer avec un voisin très pressant, la Syrie, qui l'a occupé entre 1990 et 2005. Soupçonné de poursuivre ses intrigues au Liban, Damas a, d'ailleurs, été présentée comme à l'origine de l'assassinat du premier ministre libanais Rafic Ariri, en 2005. Opposé à la Syrie pro-sunnite, dont il a précipité le retrait, le Hezbollah, de son côté, a vu son pouvoir se renforcer ces dernières années. Créé et financé par l'Iran pour exporter la révolution de 1978, le Hezbollah, considéré en occident comme un mouvement terroriste, n'est pas une simple milice, comme il est souvent présenté. Devenu un véritable parti politique, qui a compté des ministres au gouvernement, le Hezbollah mène une importante activité sociale et caritative très incitative et favorisée par des fonds iraniens, notamment au sud-Liban, ce qui renforce son ancrage dans la population. La guerre de l'été 2006 l'a, en outre, propulsé au rang de « seul rempart » face à une éventuelle invasion d'Israël dans l'esprit de bon nombre de Libanais. Ainsi, il n'est pas rare, aujourd'hui, d'entendre des Chrétiens souhaiter que le mouvement préserve une force militaire capable de repousser l'« envahisseur ».
Le désarmement du Hezbollah doit, pourtant, être mené à bien par l'armée libanaise et a été réclamé par les Nations Unies. Il s'agit là de l'un des grands paradoxes du moment : Les engagements d'un Etat au pouvoir et aux capacités limités, fondé sur un équilibre communautaire délicat, face aux sentiments très contrastés de la population, inquiète d'une nouvelle offensive israélienne. Ajoutez aux intérêts communautaires les intérêts particuliers de certains dignitaires et une corruption assez marquée, vous obtiendrez un contexte politique extrêmement complexe aux alliances évolutives. Car, au Liban, les alliances d'aujourd'hui ne sont pas celles de demain. C'est ce que, sur place, on appelle la « boue libanaise », contexte très difficile à appréhender, d'autant qu'il faut y adjoindre la problématique du voisinage avec Israël et l'interventionnisme des puissances étrangères : Syrie, Iran, Arabie Saoudite, Etats-Unis et France pour ne citer que les principaux, certains n'hésitant pas à instrumentaliser le Liban à leur profit.


(© : ETAT-MAJOR DES ARMEES)

Une présence trentenaire de l'ONU

C'est dans ce décor qu'évoluent les forces de maintien de la paix, dont le but principal est la désescalade entre belligérants. Au sud-Liban, a été créée une zone tampon, entre la rivière Litanie et la « ligne bleue », frontière reconnue par l'ONU. La FINUL, installée dans cette zone en 1978, a été renforcée il y a deux ans. La France, second contributeur (après l'Italie) de cette force, avec 1300 hommes, a notamment déployé des chars de bataille Leclerc, des canons autotractés de 155 mm AUF1, des stations radars et des batteries sol-air.
Cette composante terrestre (Opération Daman) travaille étroitement avec la force maritime (Opération Impartial Behaviour), l'ensemble étant placé actuellement sous le commandement du général italien Grazziano, qui rend directement compte, à New York, au sous-secrétaire aux opérations de maintien de la paix.


Canons de 155 mm AUF1 au Liban (© : ETAT-MAJOR DES ARMEES)


Char Leclerc au Liban (© : ETAT-MAJOR DES ARMEES)


Patrouille franco-libanaise au Sud-Liban (© : ETAT-MAJOR DES ARMEES)


La TF 448 veille sur le trafic maritime (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Deux jets skis foncent sur le Latouche-Tréville

En ce lundi après-midi, un soleil éclatant surplombe Beyrouth. La ville, durement touchée par les bombardements israéliens de l'été 2006, est en pleine reconstruction. Alors qu'une forêt de grues se dresse dans la capitale libanaise, l'activité portuaire bat son plein, porte-conteneurs, vraquiers et rouliers déchargeant un flot continu de marchandises. De la passerelle de la frégate Latouche-Tréville, qui vient d'appareiller, on peine à imaginer le danger. Pourtant, casques et gilets pare balle sont de rigueur pour les marins, qui se tiennent prêts à repousser la moindre attaque.


Le Latouche-Tréville à quai à Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le Latouche-Tréville sortant du port de Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le Latouche-Tréville à l'appareillage de Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur le Latouche-Tréville à l'appareillage de Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU) « On peut penser que la situation est relativement calme mais nous sommes bel et bien dans une opération de crise et dans une région où tout peut arriver. Ce n'est pas simple car tout peut partir à n'importe quel moment. Les munitions sont donc prêtes à être tirées. Il ne faut pas se laisser inquiéter outre mesure mais il ne faut pas non plus se laisser endormir », souligne le lieutenant de vaisseau Laurent Servotte-Amouroux. Ainsi, malgré le calme ambiant, six grenades ont explosé en septembre sur le front de mer, tout proche, là justement où le lieutenant de vaisseau Servotte et plusieurs officiers du bord étaient partis courir la veille...


Le Latouche-Tréville sortant du port de Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Peu après 9 heures, après avoir longé le terminal conteneurs où des navires de CMA CGM et MSC déchargent d'innombrables boites, la frégate franchit les passes. Sur les extérieurs, l'équipage s'active. Jumelles en main, les veilleurs scrutent les abords du port, alors que toute l'artillerie légère est prête à ouvrir le feu. En plus des deux canons de 20 mm et des quatre mitrailleuses lourdes de 12.7 mm, des mitrailleuses de 7.62 mm ANF1 ont été disposées sur les ailerons de la passerelle, mais aussi à l'extrême arrière, de chaque côté du sonar remorqué. Les deux systèmes Simbad, dotés chacun de deux missiles surface-air Mistral, sont également armés, de même que les lance-leurres Dagaie, au cas où un missile serait tiré contre le bâtiment.


Rechargement du lance-leurres Dagaie (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sortie de Beyrouth. Le lanceur Simbad paré à tirer (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le Latouche-Tréville sortant du port de Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Soudain, alors que le Latouche-Tréville vient de franchir la digue protégeant le port, deux jet skis lancés à pleine vitesse surgissent et foncent droit sur le bateau français. Curieux souhaitant observer de plus près la puissante frégate ? Prémices d'une attaque suicide ? Pendant deux longues minutes, une dizaine d'affûts sont braqués sur les deux engins, les marins suivant son évolution avec beaucoup de professionnalisme. Bien qu'il s'agisse, peut être, de canots bourrés d'explosifs, l'équipage observe, avec un calme étonnant, les différentes procédures. La frégate manoeuvre pour garder les cibles potentielles par le travers, de manière à conserver battantes toutes ses pièces. Assurant la police du plan d'eau, l'embarcation légère du Latouche file à 30 noeuds vers les deux intrus pour s'assurer de leurs intentions. Voyant l'EDO se rapprocher d'eux à grande vitesse, les deux jets skis finissent par changer de cap à quelques encablures. « Fausse alerte », commente un marin visiblement soulagé. « C'était peut être des vacanciers mais cela peut aussi être une manière de tester notre dispositif de protection. Difficile de savoir ».


L'EDO du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Menaces nombreuses mais diffuses

Le Liban reste un théâtre de crise mais, à la différence d'une guerre ouverte, le danger y est beaucoup plus diffus. « Au Liban, la crise est, d'un certain point de vue, plus complexe, car l'ennemi est dilué, camouflé. Il faut être capable d'identifier le moment où il peut porter un coup car nous avons peu de temps pour prendre une décision », souligne le capitaine de vaisseau Vincent Liot de Nortbécourt, commandant du Latouche-Tréville.


Le CV Vincent Liot de Nortbécourt (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Relativement faible en haute mer, où les bâtiments ont liberté de manoeuvre et peuvent voir venir d'assez loin les attaques éventuelles, la menace devient moyenne à significative dans les ports. Les attaques asymétriques sont les plus redoutées, l'exemple type étant celui de l'USS Cole. En octobre 2000, le destroyer américain avait été gravement endommagé dans le port d'Aden (Yémen) par une embarcation bourrée d'explosifs. L'attaque, outre les dégâts matériels, avait fait 17 morts et 37 blessés parmi l'équipage. Les marins français sont donc particulièrement vigilants, non seulement sur l'attaque de « speed boats », mais aussi sur un éventuel raid aérien, mené par exemple par un petit avion de tourisme tentant de faire croire qu'il s'est perdu pour se rapprocher et s'écraser sur le bâtiment. La frégate doit aussi prendre en compte la potentialité d'une attaque à la roquette ou, pourquoi pas, repousser un tir de missile antinavire. Ainsi, lors du conflit de l'été 2006, un missile C 801 chinois, tiré par le Hezbollah depuis la côte, a touché une corvette israélienne, où plusieurs morts ont été déplorés. Le mouvement avait d'ailleurs, à l'époque, menacé de « couler » tout bâtiment occidental se rendant au Liban.


Les mitrailleuses de 12.7 mm sont prêtes à l'emploi (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Des règles d'engagement « robustes »

A la différence d'opérations antérieures de l'ONU, où les casques bleus ne pouvaient agir qu'en état de légitime défense (on se rappelle notamment de l'ex-Yougoslavie), les commandants disposent, sur le théâtre libanais, de règles d'engagement plus « robustes ». Fixées par les Nations Unies avec l'accord des Etats participant, ces règles opérationnelles d'engagement (ROE) permettent aux militaires de la force de maintien de la paix d'utiliser la force, y compris des moyens létaux, contre une intention ou un acte hostile. « L'objectif de la mission reste la désescalade mais les ROE offrent un panel de règles permettant de ne pas subir les évènements, comme cela s'est vu dans le passé », note le capitaine de corvette Patrice Martin, commandant adjoint Opérations du Latouche-Tréville. Dans le cas des deux jets skis du port de Beyrouth, le commandant aurait donc pu décider d'ouvrir le feu si les embarcations n'avaient délibérément pas suivi la consigne, claire, de s'écarter, et avaient poursuivi leur course dans une attaque manifeste du bateau. Dans le cas d'un navire de guerre, notamment, cette latitude est fondamentale. Si l'on suivait en effet le principe de la légitime défense, il faudrait attendre, dans l'absolu, qu'une embarcation suicide explose contre la coque pour que les marins puissent, légalement, se défendre. Evidemment, dans ce cas, il n'y aurait non seulement plus rien à éviter, mais sans doute aussi plus de marins ou de navire à protéger. Ces nouvelles ROE, valables également pour les unités terrestres, étaient d'ailleurs une condition indispensable fixée par la France, en 2006, pour l'engagement de ses troupes au Liban. Il était en effet hors de question, pour Paris, que le seul droit des casques bleus soit de se « faire tirer dessus ».
On notera que ces règles ne sont pas figées. « Les ROE sont très encadrées et étendues à des domaines d'application par un entrainement hebdomadaire qui permet de vérifier si elles sont bien adaptées aux différents cas de figure. S'il y a un problème en fonction du retour d'expérience sur le théâtre, elles sont évolutives ».


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Un rideau étanche pour contrôler le trafic maritime

Après une sortie sous haute surveillance du port de Beyrouth, le Latouche-Tréville gagne la haute mer, où il sera beaucoup moins vulnérable. En passerelle supérieure, les veilleurs restent néanmoins très vigilants, les marines occidentales redoutant la présence d'engins explosifs improvisés, sortes de mines artisanales se déplaçant au rythme des courants. La détection de ces engins est d'autant plus délicate que la Méditerranée, à cet endroit, ne bénéficie pas, contrairement à l'Europe, d'une politique active en matière de lutte contre la pollution. De nombreux déchets flottent ici et là et un tube cathodique d'une vieille télévision, découvert non loin du bateau, a suscité quelques craintes. C'est pourquoi, afin de ne prendre aucun risque, les objets suspects sont systématiquement détruits.


Patrouilleur allemand (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Intégré à la TF 448 sous la bannière de l'EUROMARFOR et de l'ONU, le Latouche-Tréville va rejoindre son secteur de patrouille. Les navires déployés au large surveillent un espace large de 110 nautiques et profond de 48 nautiques, réparti en trois zones. Ils y exercent une Maritime Interdiction Operation (MIO). « Les bâtiments sont répartis dans les chaque zone, où ils doivent détecter tous les bateaux qui y pénètrent, qu'il s'agisse d'unités de commerce ou de voiliers. Tous les navires passant aux environs des ports de Tripoli, Beyrouth et Sidon sont interrogés. Nous vérifions leur identité ainsi que leur cargaison, l'interrogation étant plus pointue s'ils vont en escale au Liban », explique le capitaine de corvette Patrice Martin. Le dispositif onusien est assez impressionnant. L'amiral français commandant l'opération, depuis le bâtiment de commandement et de ravitaillement Somme, dispose également des frégates Léopold I (Belgique), Psara (Grèce), Yavuz (Turquie), des corvettes Cigala Fulgosi (Italie), Infanta Elena (Espagne), des patrouilleurs Hermelin et Dachs (Allemagne), Kavaloudis (Grèce), , ainsi que du ravitailleur allemand Elbe.


La frégate belge Léopold I (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


La corvette italienne Cigala Fulgosi (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le patrouilleur allemand Dachs (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

« Trois frégates assurent un premier rideau et, si nous avions trois navires souhaitant forcer ce dispositif, nous avons un second rideau composé de trois patrouilleurs. Cela permet d'avoir un dispositif totalement étanche. Pour y parvenir, il nous faut une dizaine de bâtiments, de manière à en conserver six à la mer pendant les escales des autres », précise le commandant Martin. La FINUL maritime doit, d'ailleurs, faire face actuellement à une réduction de ses moyens, les pays contributeurs ayant du mal à mettre des navires à disposition. De 11 à 12 bâtiments présents en permanence dans la région jusqu'en septembre, les effectifs ont été réduits à 9 ou 10. Les durées d'escales sont donc réduites et le temps en mer plus important.


Veilleur au couché du soleil (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Veille en passerelle (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Vigilance de jour comme de nuit

De jour comme de nuit, à la passerelle du Latouche-Tréville, les interrogations se suivent. Au pont supérieur, les veilleurs, en extérieur, orientent leurs jumelles vers les secteurs où le Central Opération (CO), qui traite les échos recueillis par les radars, a détecté des mobiles en surface. Il est deux heures du matin et, sous un très beau ciel étoilé, un quartier-maître s'attarde sur un bateau distant de quelques nautiques. « Il nous intéresse car la disposition de ses feux de position n'est pas courante. L'objectif est de confirmer, visuellement, que le navire est bien celui qu'il prétend être ». Pour connaître l'identité d'un bateau, les militaires utilisent d'abord le système d'identification automatique, dont sont dotées les unités de commerce. Obligatoire, l'AIS donne le nom du navire, sa provenance et sa destination, ou encore la nature de sa cargaison. Mais ces données peuvent être falsifiées.


Contrôle nocturne à la radio (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

En passerelle, un marin va donc systématiquement contacter le capitaine, par radio, afin de se faire confirmer les différentes informations. Alors que les veilleurs s'interrogent toujours sur ces curieux feux de position, un pont en dessous, une voix rocailleuse au fort accent russe répond aux questions d'un marin français. Le bateau étant finalement en règle, il peut suivre sa route. Grâce à sa liaison 11, la frégate va transmettre ces informations au « MIO commander », le bâtiment de la force chargé de coordonner l'opération de contrôle maritime. Ce dernier répercutera ensuite à l'ensemble de la flotte, ce qui évitera d'interroger plusieurs fois le même bateau.


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

L'hélicoptère Lynx expérimente l'AIS et la caméra infrarouge

Pour mener à bien sa mission de surveillance et de contrôle maritime, le Latouche-Tréville s'appuie non seulement sur ses radars, ses équipements d'interception radio ou radar et sur ses veilleurs, mais aussi sur son hélicoptère embarqué. Développé spécifiquement pour une utilisation navale, le Lynx a été conçu prioritairement pour la lutte anti-sous-marine. Pouvant embarquer des bouées acoustiques et un sonar trempé, l'hélicoptère sert, d'habitude, à détecter les sous-marins. Mais, au large du Liban, où cette activité est évidemment plus limitée, le Lynx va participer activement au contrôle du trafic maritime. « Il réalise deux vols par jour, la zone étant balayée en 1H30. Le Lynx permet notamment de vérifier et identifier les petits échos », explique le capitaine de frégate Ludovic Thisselin, commandant en second du Latouche-Tréville.


A bord du Lynx (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Le Lynx du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Pour cela, l'hélicoptère du Latouche-Tréville embarque deux systèmes, en cours d'expérimentation. Le premier est un récepteur AIS, qui permet de récolter les informations transmises par les systèmes d'identification des navires de commerce. L'avantage d'embarquer ce système sur le Lynx est d'accroître la portée de réception. Ainsi, à 500 pieds d'altitude, la machine capte les AIS des navires au mouillage devant Suez ! S'il peut identifier les pistes, le Lynx ne peut, toutefois, pas encore les transmettre en direct au bâtiment. Les informations circulent donc par la VHF. « Ce système est très intéressant. Par exemple, si un bâtiment suspect est repéré au-delà de la limite de détection de la frégate, l'hélicoptère peut alerter par radio pour que la frégate se dirige dessus », précise le CF Thisselin.
Autre équipement très utile pour la surveillance maritime : La caméra infrarouge Chlio (FLIR). En plus des jumelles de vision nocturne (JVN), dont sont dotés les pilotes, la camera IR installée sur le Lynx permet d'identifier, en pleine nuit, un navire qui ne répondrait pas aux interrogations ou ne disposerait pas d'AIS.


Au large de Beyrouth (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Plus de 19.600 navires interrogés et 182 contrôlés

En moyenne, 25 à 30 navires sont interrogés chaque jour, 75% des bateaux escalant au Liban allant à Beyrouth, 19% à Tripoli et 6% à Sidon. Depuis octobre 2006, date du début de l'opération, plus de 19.600 navires ont ainsi été interrogés. Chaque jour, les unités de la FINUL reçoivent la liste des bateaux devant arriver ou quitter les ports libanais. Différents services de renseignement, qui collectent des informations sur les navires, leurs propriétaires et leurs cargaisons, permettent aux bâtiments militaires de mieux orienter leurs recherches. De même, les bateaux en provenance de pays sensibles feront l'objet d'un suivi plus attentif. Toutefois, la TF 448 ne réalise pas, elle-même, les éventuels contrôles. « Si un navire semble suspect, nous l'accompagnons jusqu'à Beyrouth où nous le confions aux Libanais, qui effectuent la visite et le contrôle. Nous ne le faisons pas nous-mêmes car l'idée est que les Libanais se prennent en charge », explique le commandant Martin. Ce système suppose donc la confiance dans les contrôles effectués par l'armée libanaise. Depuis deux ans, sur plus de 19.600 navires interrogés par la FINUL maritime, 182 suspects ont été contrôlés. Mais, selon les Libanais, aucune découverte d'armes n'a été recensée.


Militaires français et libanais près de la Ligne Bleue (© : ETAT-MAJOR DES ARMEES)

Aider l'armée libanaise à assurer ses missions de souveraineté

Les forces de maintien de la paix travaillent très étroitement avec l'Etat et, plus particulièrement, avec l'armée libanaise. Cette dernière, bien qu'affichant des effectifs non négligeables, soit plus de 60.000 hommes, manque d'entrainement et dispose d'un matériel souvent vétuste. La marine, avec un effectif de seulement 1100 personnels, n'existe pas en tant que telle. Il s'agit simplement de la composante navale de l'armée, équipée de moyens côtiers limités, jusqu'en 2007, à deux chalands de débarquement d'infanterie et de chars (EDIC) et des petites vedettes. Pour pouvoir mener une surveillance côtière plus efficace, l'Allemagne a transféré au Liban, l'an dernier, la vedette Amchit (ex-Bremen 2) de 35 mètres et la vedette Nakoura (ex-Bremen 9) de 20 mètres. Ces unités, qui devraient être suivies prochainement par une vedette de la Douane française, s'ajoutent aux 9 vedettes de 20 mètres du type Tracker et à une dizaine de petites vedettes rapides de 12 mètres transférées en 2006 et 2007 par les Emirats Arabes Unis.


Marins de la Somme à Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


La vedette libanaise Amchit (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Audit et formation de la marine

Sous l'égide de l'ONU, une action de coopération a été lancée avec l'armée libanaise, de manière à lui permettre d'assurer progressivement, par ses propres moyens, le contrôle de son territoire et de ses approches maritimes. « Nous effectuons un soutien à l'entrainement sur les missions de souveraineté, comme le contrôle des approches et du trafic maritime, le sauvetage en mer et, éventuellement, la police. L'objectif est de faire en sorte que la marine libanaise devienne autonome », précise le lieutenant de vaisseau Laurent Servotte-Amouroux, du Latouche-Tréville. Pour mener à bien cette mission, la Marine nationale est la seule à faire couramment escale à Beyrouth, les autres bâtiments de la TF 448 relâchant plutôt à Chypre ou en Turquie. Ce « risque », mesuré, est d'ailleurs très apprécié de l'armée libanaise, qui y voit un signe de confiance et assure une protection étroite des navires français lorsqu'ils sont à quai (mur de conteneurs, accès gardé par un blindé, patrouilles constantes sur le plan d'eau...)


Le Latouche-Tréville à Beyrouth (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Au cours de sa dernière escale à Beyrouth, mi-novembre, le Latouche-Tréville a activement participé à ce programme de formation, mais aussi de soutien technique. « Nous avons réalisé dans les deux principales bases de la marine libanaise, à Beyrouth et Jounieh, un audit de l'organisation, du management et du matériel. Sur les bâtiments, nous avons fait un état des lieux technique, notamment sur les installations en avarie. Les Libanais ont par exemple des soucis techniques dus au manque de finances, de compétences ou de pièces de rechange », précise le lieutenant de vaisseau Cario, qui a réalisé cet audit avec un autre officier et quatre techniciens spécialisés en mécanique, électricité et électronique. Cet état des lieux, assorti de conseils identifiant les marges de progrès et les actions à entreprendre, doit permettre aux Libanais d'améliorer la situation générale et, en particulier, la disponibilité de leur marine. « Nous avons fait des suggestions et nous allons maintenant pouvoir mesurer, avec eux, les progrès », souligne le lieutenant de vaisseau Cario, qui se félicite des bons rapports entretenus avec ses homologues. « Les Libanais sont très contents de cette coopération car ils savent très bien qu'elle a pour but de les faire progresser ».


La vedette libanaise Nakoura (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

De même, de petits groupes de marins libanais sont reçus à bord des bâtiments français, actuellement le Latouche-Tréville et la Somme, où ils suivent, avec différents spécialistes des équipages, différentes séances d'instruction et de formation technique. « Cette coopération vise le domaine de la maintenance et permet aux Libanais de profiter du savoir-faire de la Marine nationale, où nous avons la chance d'avoir des équipages bien structurés. On fait des équipes mixtes notamment dans les domaines de l'électricité, du froid et de la mécanique », précise le lieutenant de vaisseau Joël Caplain. Pour cet officier de la Somme : « Les escales font vraiment partie de la mission. Grâce à elles, on voit plus facilement les Libanais, dont la marine compte des gens de grande valeur, et des contacts s'établissent. Cela nous a permis de comprendre leurs habitudes et, pour eux, de comprendre nos intentions ». Aux côtés des Français, les Libanais ont également pu apprendre comment assurer la visite et le contrôle d'un navire.


Formation dispensée sur un navire français (© : MARINE NATIONALE)

« Il y a des cours théoriques et des phases pratiques pour leur permettre de savoir comment visiter un bateau. Nous leurs apprenons à s'équiper et nous leurs montrons comment monter à bord et se rendre maître d'un bateau. Ces procédures sont notamment utilisées en Atlantique pour la lutte contre le narcotrafic. Comme pour la formation en matière de logistique et de maintenance, c'est donc, un savoir-faire acquis en France, et dans notre cas à Brest, qui s'exporte au Liban », souligne le commandant de la frégate Latouche-Tréville qui, durant trois mois, a quitté les eaux tumultueuses de l'Atlantique, où elle protège d'habitude les sous-marins stratégiques, pour évoluer en Méditerranée orientale.


Un EDIC libanais (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Le réseau sémaphorique de nouveau opérationnel

Un autre volet de la formation porte sur le réseau sémaphorique libanais, qui s'inspire du dispositif mis en oeuvre sur l'ensemble du littoral français. Aujourd'hui, les sémaphores sont considérés comme indispensables à la surveillance des approches maritimes. Grâce à l'Allemagne, les six sémaphores du pays ont été modernisés avec la mise en place de radars, d'ordinateurs et de liaisons. Ce réseau est opérationnel depuis début 2008. Grâce aux radars, couplés au système d'identification automatique AIS, les sémaphores libanais peuvent, jusqu'à une grosse vingtaine de nautiques, suivre le trafic jour et nuit, un système de caméras à vision nocturne ayant été installé. Les veilleurs communiquent avec les navires par VHF et, entre sémaphore, par radio HF. La chaine sémaphorique est également en liaison avec les navires de la TF 448, qui évolue plus loin que la portée des radars côtiers.
A Beyrouth, le sémaphore du port, baptisé Charlie One, sert de centre opérationnel. Armé par trois hommes, dont un officier, Charlie One centralise les informations et peut prendre la décision, en cas de besoin, de faire intervenir une vedette. « Nous avons mené un exercice pour déterminer leur aptitude à contrôler les approches de Beyrouth et nous avons constaté qu'ils avaient de quoi travailler et que cela marchait bien ». Au sémaphore de Beyrouth, le maître Loïc Florent a pu, ainsi, constater que les Libanais s'en sortaient très bien. « C'est très positif. Je m'attendais à une situation un peu catastrophique et à une certaine anarchie dans les communications mais, en fait, ils savent comment faire et ont de l'expérience ».


La mâture du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Les Israéliens veillent et la FINUL veille les mouvements israéliens

En dehors de la surveillance maritime et terrestre, les forces de la FINUL assurent également une veille aérienne, notamment de l'activité israélienne. Après le cessez- le feu d'août 2006, l'Etat hébreux maintient une surveillance étroite du territoire libanais, où il redoute, malgré la présence des casques bleus, un réarmement du Hezbollah. Il faut dire que le revers militaire de l'été 2006 a été vécu comme un traumatisme en Israël, dont le nord du territoire a été largement la cible des roquettes du Hezbollah, à l'origine de la mort de nombreux civils. Fidèle à sa tradition de pouvoir se défendre en toute autonomie, Tel Aviv maintient donc, en parallèle de la FINUL, sa propre surveillance.
Des avions de surveillance et des drones sont donc envoyés, chaque jour, surveiller les positions présumées du mouvement libanais. Afin de suivre ces mouvements aériens et de reporter, au secrétariat général des Nations Unies, les violations de l'espace aérien libanais, des moyens de détection sont utilisés au sud-Liban. Ainsi, l'armée de Terre a déployé une station radar à Dayr Kifa (utilisée avec les batteries Mistral) et deux radars de trajectographie Cobra sur des pitons rocheux, près d'At-Tiri (destinés à suivre d'éventuels tirs de roquettes et d'en déterminer le point de départ). Ces moyens restent néanmoins limités en portée, d'autant que le liban est un pays montagneux.


Station Cobra de l'armée de Terre (© : ETAT-MAJOR DES ARMEES)

D'où la complémentarité entre les équipements terrestres et maritimes, les puissants radars embarqués sur les navires de la TF 448 étant mis à profit pour détecter les mouvements aériens israéliens. A ce titre, la frégate belge Leopold I et son radar de veille air LW-08, comme le Latouche-Tréville avec son DRBV-15, sont très précieuses. A tour de rôle, une frégate de la FINUL est donc déployée au sud de la zone de MIO pour surveiller l'activité aérienne. Le « V-15 » de la frégate française permet par exemple de suivre des pistes dans un rayon de 50 à 60 nautiques, ce qui donne à la frégate une visibilité jusqu'à Chypre et dans le nord d'Israël. On constate alors que l'activité de la chasse israélienne est intense, avec plusieurs dizaines de mouvements chaque jour. Ces vols sont pour l'essentiel réalisés hors du territoire libanais mais, quotidiennement, au moins un drone ou un avion de reconnaissance viole l'espace aérien. Au Central Opération (CO) du Latouche-Tréville, les écrans radars suivent en ce début de matinée l'évolution d'un drone, qui survole le Liban depuis 7 heures, réalisant des « hippodromes » au dessus de certaines zones, où Tsahal veille.


Le CO du Latouche-Tréville (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Patrouilleur Saar au milieu du dispositif

Alors que l'aviation israélienne surveille attentivement le territoire libanais, sa marine reste également très vigilante en mer. L'Etat hébreux a d'ailleurs instauré une zone d'interdiction maritime au niveau de sa frontière avec le Liban, redoutant des attaques contre les stations balnéaires situées au nord d'Haïfa. Mais il arrive aussi que sa marine vienne voir de plus près les approches maritimes libanaises, à moins que ce ne soit pour s'assurer de l'efficacité des moyens navals mis en oeuvre par la FINUL. Plusieurs incursions ont, ainsi, été récemment réalisées dans la zone couverte par la TF 448. Parfaitement légale, puisque menée hors des eaux territoriales libanaises, ces visites plus ou moins discrètes ne peuvent échapper au dispositif de surveillance des Nations Unies. Ainsi, en octobre, un bâtiment militaire était repéré en pleine nuit à 25 nautiques des côtes par une frégate turque. Située à proximité, le Latouche-Tréville s'est approché à quelques nautiques, le mystérieux navire ne répondant pas aux interrogations. Les moyens infrarouges de la frégate ont alors levé le voile sur l'identité du bateau : Un patrouilleur du type Hetz (Saar IV).


Patrouilleur israélien vu par une caméra infrarouge (© : MARINE NATIONALE)

Pour le commandant Liot de Nortbécourt, cette incursion israélienne n'avait rien d'une agression. « Il n'y a eu aucune provocation. Ils n'ont pas répondu mais leur comportement était clair et respectueux de ce que nous leur demandions. Ils savent que la FINUL est là pour empêcher l'arrivée d'armes au Liban et que notre dispositif est étanche ». Souhaitant peut être s'assurer de cette étanchéité, le patrouilleur israélien s'est, peu après la rencontre avec la frégate française, éloigné de la zone surveillée.
Qu'il s'agisse d'incursions maritimes dans les zones couvertes par la FINUL ou de violations de l'espace aérien libanais, il convient de noter que les Israéliens ne se cachent pas. Quant à la question de savoir si des sous-marins israéliens participent à la surveillance, aucune indication ne permet pour le moment de le dire. Spécialistes de la détection sous-marine et disposant de redoutables moyens dans ce domaine avec leurs sonars remorqués, les Français n'ont rien décelé de tel pour le moment. L'utilisation des sonars actifs dans le secteur, et notamment le sonar remorqué du Latouche-Tréville ou prochainement du De Grasse, constituent peut être un élément dissuasif.





Mise à l'eau du sonar remorqué (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

S'ils sont omniprésents et opèrent en toute liberté, les Israéliens ne contrarient pas l'action des unités de l'ONU, ce qui ne les empêche pas de venir tester les petits nouveaux. « Généralement, quand un nouveau bâtiment arrive sur zone, il est testé par la chasse israélienne, afin de voir ce qu'il est capable de faire. Les Israéliens ne constituent pas une opposition et nous avons avec eux des relations normales. Ils savent quelle est notre mission et sont conscients que les unités présentes sur zone ont des moyens, sont servies par des équipages professionnels et font bien leur travail. Ils savent parfaitement que rien ne nous échappe, y compris leurs manoeuvres », note ainsi un officier.


Le BCR Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

La Somme, navire amiral de la TF 448

Au large, le contrôle opérationnel de la FINUL maritime est, depuis le mois de septembre et jusqu'au 1er mars, assuré par un Français, embarqué sur la Somme. Basé à Toulon, le bâtiment de commandement et de ravitaillement dispose d'installations spécifiques permettant de mettre en oeuvre un état-major à la mer.
Le contre-amiral Hinden, qui commandait jusqu'ici les marins aux bérets bleus, a cédé sa place, le 22 novembre, au CA Kerignard. Ce dernier est à la tête d'un état-major multinational de 35 personnes, comprenant notamment six Italiens, deux Espagnols, un Portugais, un Grec et un Turc. Parmi eux, Luis Cabral, officier portugais en charge de la cellule logistique du commandant de la task force (CTF). « Evoluer au sein d'un état-major multinational ne change, en fait, pas grand-chose. Nous avons des réflexes très communs. Il y a des interactions régulières entre les marines et les procédures sont standardisées. On s'adapte donc très facilement et travailler avec des marins d'autres pays est passionnant. Ici, tout le monde travaille avec intelligence. Les gens sont tolérants et ont une habitude des états-majors et des relations entre nations. Tout se passe donc très bien, y compris entre Grecs et Turcs, qui travaillent et s'entendent très bien ensemble », explique Luis Cabral. A la fin de chaque journée, l'amiral préside un briefing ou les différents chefs de l'état-major font un point de situation. Météo, activité nautique et aérienne, informations transmises par les services de renseignement, situations des navires et potentiel des moyens aériens, prévisions... Un tableau de la flotte et de son environnement est dépeint avec précision.


Le Briefing quotidien sur la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Le BCR Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Bâtiment de commandement et nounou de la force

En ce mercredi après-midi, alors que le soleil tombe déjà (il fait nuit peu après 17 heures), le Latouche-Tréville manoeuvre à quelques nautiques de la Somme. Après avoir effectué un large virage, la puissante frégate vient naviguer parallèlement, à la même vitesse et à seulement 35 mètres de la Somme. Bâtiment de commandement, cette dernière est aussi, et peut être avant tout, une énorme station service mobile.


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur la Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Préparatifs du ravitaillement (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Ses soutes peuvent renfermer pas moins de 8400 tonnes de gasoil, 1100 tonnes de carburant aviation, 250 tonnes d'eau douce, 170 tonnes de vivres, 250 tonnes de rechanges et 170 tonnes de munitions. Pour ce ravitaillement à la mer, le Latouche-Tréville vient « biberonner » 100 m3 de gasoil. Comme tout navire de guerre, qui est amené à effectuer des pointes de vitesse pour les besoins de sa mission, la frégate peut consommer un volume important de carburant. En moyenne, sa propulsion engloutit chaque jour entre 15 et 20 m3 de gasoil (soit 15 à 20 tonnes). A titre d'exemple, son autonomie serait de deux jours et demi, à 30 noeuds, sur turbines à gaz, et d'une quinzaine de jours, à une douzaine de noeuds, sur moteurs diesels.


Le Latouche-Tréville s'approche de la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Le Latouche-Tréville s'approche de la Somme (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


Le Latouche-Tréville s'approche de la Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

A l'aileron de la passerelle de la Somme, le LV Caplain suit la manoeuvre avec attention. « Le ravitaillement à la mer impose de très bien savoir qui fait quoi, aussi bien pour nos équipes à bord que pour celles du navire ravitaillé. Il y a des procédures très précises et nous déroulons une séquence tout en maintenant une surveillance. Avec la navigation de proximité, il y a en effet toujours un risque d'avarie de moteur ou de barre et il faut donc pouvoir se séparer rapidement ». Alors que la frégate navigue sous le contrôle du ravitailleur, une ligne de distance est passée entre les plages avant des deux bateaux. Cette ligne, parcourue de petits fanions, permet de mesurer l'évolution de la distance entre les deux bateaux. L'écart est, d'ailleurs, reporté sur un grand panneau lumineux orienté vers le navire ravitaillé.


(© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)


(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Au PC Cargaison de la Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Une fois les deux plateformes parfaitement alignées et filant à la même vitesse, soit 12 noeuds, un gros tuyau noir, soutenu par des câbles, est progressivement déployé depuis l'un des portiques de la Somme vers le Latouche-Tréville. Le tuyau connecté, le ravitaillement en combustible peut commencer, le débit pouvant aller de 180 à 600 m3 par heure. Sur chaque côté des deux portiques de la Somme, on distingue trois manches (tuyaux), la plus grosse pour le gasoil et les deux petites pour le carburant aviation (TR5) et l'eau douce.


Les différentes manches (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Mais la mission du BCR ne se limite pas seulement au ravitaillement en liquides. Alors que les soutes à combustible de la frégate sont « recomplétées », dans le même temps, via le second portique de la Somme, des charges lourdes sont transférées. Ainsi, des milliers de litres de gasoil et plusieurs palettes de vivres vont, simultanément, passer d'un bord à l'autre. « Nous pouvons ravitailler simultanément, en combustible, trois navires, soit un sur chaque bord et un troisième en flèche, c'est-à-dire par l'arrière du bateau. Nous ne pouvons en revanche le faire que pour deux bateaux pour les charges lourdes, qui nécessitent un portique. On utilise l'un ou l'autre des portiques suivant l'emplacement des vannes et la longueur du navire ravitaillé », explique le capitaine de corvette Baudet, commandant adjoint navire (chef mécanicien) de la Somme.


Transfert de charge lourde (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Le Sur la Somme (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Transfert de charge lourde (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Transfert de charge lourde (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Transfert de charge lourde (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Et cette opération doit pouvoir se réaliser non seulement par mer calme, mais également par gros temps. Alors le ravitaillement a débuté depuis un petit quart d'heure, les deux bâtiments traversent soudain un grain. La douceur des rayons du soleil fait place à un ciel chargé de nuages menaçant. Le vent se lève rapidement et une pluie très drue balaye le pont, la crête des vagues venant lécher la plage avant de la frégate. Malgré ces conditions plus difficiles, les marins poursuivent la manoeuvre sans broncher. Les deux masses grises, soit 4000 tonnes pour le Latouche-Tréville et 20.000 tonnes pour la Somme, restent parfaitement alignées.


(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Les ravitaillements à la mer entre bâtiments français sont, bien évidemment, très réguliers, de nombreux exercices étant réalisés par la flotte pour maîtriser parfaitement cette manoeuvre. Mais les BCR français (au nombre de trois auxquels s'ajoute un bâtiment identique mais dépourvu d'installations de commandement) doivent aussi être interopérables. En clair, la Somme est en mesure de ravitailler des unités étrangères, à commencer par celles de la TF 448. Ainsi, Belges, Turcs, Grecs, Allemands ou Italiens viennent régulièrement à couple du bâtiment pour se réapprovisionner. « En matière de ravitaillement, nous sommes habitués à travailler en international. C'est intéressant car on peut voir comment les autres marines appliquent les directives générales et quelles sont leurs doctrines de manoeuvre. On sait qu'on peut travailler davantage avec tel ou tel pays, que l'on côtoie plus, mais les exercices ou des déploiements comme celui-ci sont aussi l'occasion, pour certains, de s'entrainer avec nous », explique le lieutenant de vaisseau Caplain.

- LIRE LA SECONDE PARTIE DU REPORTAGE


Le LV Caplain (© : MER ET MARINE - ERIC HOURI)

Marine nationale