Défense

Reportage

Reportage : A bord du porte-avions USS Harry S. Truman

Nous vous embarquons aujourd'hui à bord du porte-avions USS Harry S. Truman (reportage photo en fin d'article). Après les sous-marins nucléaires lanceurs d'engins, ce bâtiment et ses sisterships sont ce que l'on peut considérer comme les plus puissantes machines de guerre imaginées par l'homme. Avec ses 332.84 mètres de long et ses 104.000 tonnes de déplacement, le CVN 75 a de quoi impressionner. Capable d'embarquer 70 avions et hélicoptères, le navire rejoindra début juin sa base de Norfolk, sur la côte Est des Etats-Unis. Il en était parti le 5 novembre pour une longue mission de 7 mois dans le golfe Persique, opération au cours de laquelle son groupe aérien embarqué a appuyé les troupes terrestres déployées en Irak. « Les missions duraient de 5 à 6 heures », explique le lieutenant Pete Langley, pilote de Super Hornet, qui a réalisé 31 missions au dessus de l'Irak. Si l'aéronavale américaine semble avoir tiré moins de bombes durant cette campagne que par le passé, les F/A-18 ont maintenu une présence dissuasive. « Nous passions au dessus des zones en faisant du bruit, de manière à ce qu'en bas, on sache que des avions étaient en l'air, prêts à intervenir en cas de besoin ».

Le porte-avions : une culture historique chez les Américains

Aux Etats-Unis, la population reste très sensible à l'image que représentent ces redoutables navires de combat. « Pour les gens, savoir que nous avons des porte-avions dans le monde donne un sentiment de sécurité ». La culture américaine du porte-avions remonte aux années 30. Protégés par deux océans, les USA semblent alors intouchables mais, dans le même temps, doivent pallier au problème de la mise en oeuvre de l'avion, dont on perçoit déjà le potentiel militaire, dans ces immenses espaces maritimes. Plusieurs bâtiments spécialisés dans l'emport d'appareils sont alors mis en chantier. L'intérêt de ces navires sera démontré de manière éclatante en décembre 1941, lorsque l'attaque de Pearl Harbor met hors de combat la flotte du Pacifique. Grâce à leurs porte-avions, les Japonais sont parvenus à déployer une force considérable à des milliers de kilomètres et à attaquer par surprise et en plein coeur leurs adversaires. La Navy retiendra la leçon. Par chance, les trois porte-avions américains alors en service échappent au raid nippon et c'est justement sur eux que la marine va s'appuyer pour débuter la reconquête du Pacifique. A la fin de la seconde guerre mondiale, les Américains aligneront une centaine de porte-avions lourds et de porte-avions d'escorte. Grâce à l'indispensable maîtrise des mers, ils assureront leurs approvisionnements, tout en privant leurs ennemis du leur, et seront à même de reprendre les territoires occupés par les Japonais.


L'USS Harry S. Truman et son groupe aéronaval (© : US NAVY)

Une arme toujours considérée comme indispensable

Soixante ans plus tard, la problématique ne semble pas avoir beaucoup évolué dans la stratégie américaine. Les Etats-Unis sont toujours bordés par deux océans et les zones d'opérations sont toujours aussi éloignées des bases nationales. Le centre de gravité géostratégique s'est déplacé vers l'océan Indien, le golfe et l'Asie, là où transitent l'essentiel des approvisionnements mondiaux en matières premières. Station service et première autoroute commerciale de la planète, la région est également très sensible, qu'il s'agisse de conflits latents entre pays riverains, de terrorisme ou de piraterie. Dans ce contexte, l'emploi des porte-avions reste, aux yeux des Américains, totalement indispensable. « Dès qu'il y a une crise, la première question est de savoir où est notre porte-avions le plus proche. Le porte-avions donne une énorme flexibilité. Nous pouvons opérer en toute liberté dans les eaux internationales, aller près du problème si nous voulons intervenir ou faire savoir que nous sommes là, ou bien, au contraire, aller plus loin et être moins visibles », explique le contre-amiral Mark Fox. Pour le commandant du « Harry S. Truman Carrier Strike Group », le porte-avions représente : « une importante capacité militaire et diplomatique, un outil majeur de la sécurité nationale et une grande flexibilité d'emploi ». Aux USA, on a coutume de dire qu'un bâtiment comme le CVN 75, c'est « 100.000 tonnes de diplomatie ». Secrétaire d'État sous Richard Nixon puis Gerald Ford, Henry Kissinger expliquait, quant à lui, que de « toutes les crises qu' (il avait) eu à gérer, l'emploi du porte-avions s'(était) révélé presqu'invariablement déterminant ». Offrant des capacités militaires très importantes, avec l'emport d'armements conventionnels et nucléaires sur ses chasseurs-bombardiers, le porte-avions permet souvent, par sa seule présence, d'apaiser les tensions. Le concept est simple : Tout agresseur potentiel doit y réfléchir à deux fois avant de s'en prendre aux intérêts vitaux du pays, comme les flux énergétiques. C'est le cas notamment pour Ormuz, goulot d'étranglement reliant le Golfe à l'océan Indien. La libre circulation des pétroliers dans ce détroit est cruciale pour l'économie occidentale et, à plusieurs reprises, l'Iran a menacé d'en barrer le passage. C'est pourquoi, au printemps 2006, les Etats-Unis et la France ont ordonné à leurs groupes aéronavals de se rapprocher des côtes iraniennes, démonstration de force qui fut suffisante pour calmer les velléités iraniennes et ramener Téhéran à la table des négociations.


F/A-18 survolant l'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)

Une réponse au manque de bases terrestres et à l'Air Force qui reste parfois clouée au sol

Outil diplomatique de premier rang, le porte-avions est aussi, pour les Etats-Unis, une réponse à la problématique croissante du manque de bases utilisables par l'US Air Force. « Certaines nations refusent que nous basions des avions chez elles pour opérer. Or, avec le porte-avions, nous n'avons pas le désavantage de devoir utiliser des bases aériennes dans des nations hôtes. Cela nous donne la liberté d'opérer et de prendre des décisions sans contrainte et sans imposer à un pays de recevoir nos avions », souligne l'amiral Fox. Les opérations menées cet hiver en Irak par le Truman ont, par ailleurs, mis en évidence une certaine souplesse d'emploi de l'aviation embarquée par rapport aux escadrons basés à terre. « Les jours où la météo était trop mauvaise, l'Air Force ne sortait pas. De notre côté, nous n'avons besoin que d'une quinzaine de secondes, en sortant des nuages, pour voir où est le bateau et nous poser. Or, même s'il fait mauvais, le bateau sait par exemple qu'à une dizaine de nautiques, le temps est meilleur. Il peut donc naviguer pour trouver une trouée et récupérer les avions », explique Pete Langley. Aérodromes flottants parfaitement autonomes, ces navires sont capables de parcourir, en toute liberté, près de 1000 kilomètres par jour. « On peut très rapidement changer de région. Au cours de notre déploiement en Irak, on savait qu'on avait la possibilité d'aller tout de suite vers l'Afghanistan s'il y avait besoin », précise le pilote de Super Hornet. Les Américains jouent donc beaucoup, comme le souligne l'amiral Fox, sur la liberté de mouvement des porte-avions. Et la fin de la guerre froide comme la montée en puissance de nouveaux armements, notamment les missiles de croisière, ne changent rien, aux yeux de l'US Navy, à l'utilité de ces bâtiments. « La nature des opérations a évolué. Nous ne nous concentrons plus sur la marine soviétique mais nous avons aujourd'hui besoin d'être flexibles et de pouvoir opérer près des côtes. Les missiles de croisières sont très utiles mais ils n'offrent pas la flexibilité d'un porte-avions ».


La plage avant du CVN 75 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sécuriser les approvisionnements

Les crises récentes, de l'ex-Yougoslavie à l'Irak en passant par l'Afghanistan, n'ont fait que renforcer l'importance de cette « flexibilité » dans des régions où il s'est révélé diplomatiquement très délicat de baser à terre des escadrons de chasse. Or, dans certaines situations, comme par exemple une rupture des flux maritimes commerciaux, les pays occidentaux ne peuvent pas se permettre de négocier durant des mois l'autorisation d'utiliser des infrastructures terrestres. En effet, que l'on soit Américain ou Européen, la problématique majeure de ce début de XXIème siècle reste la sécurisation des approvisionnements. Pétrole, gaz, conteneurs, acier, denrées alimentaires... 90% du commerce mondial transite aujourd'hui par la mer. La dépendance des pays occidentaux à la bonne marche du flux commercial maritime est donc totale. « La mondialisation fait que l'économie fonctionne à flux tendus, sans stock. La conséquence est une vulnérabilité de plus en plus grande à une éventuelle rupture dans le flux. Pour l'Europe, par exemple, la fermeture du canal de Suez serait un problème majeur car les bateaux devraient faire le tour de l'Afrique, ce qui leur prendrait 3 à 5 semaines de plus. Avec la politique de flux tendus, l'économie serait mise à mal car l'absence de matières premières gripperait l'activité industrielle. Et, par voie de conséquence, la rupture des approvisionnements pourrait entrainer le vide dans les magasins », affirme un amiral français.

CVN 75 : Un géant de 100.000 tonnes

Après avoir évoqué la stratégie américaine en matière de porte-avions, revenons plus spécifiquement à l'USS Truman. Le CVN 75 fait partie de la classe des six Theodore Roosevelt, une évolution des trois Nimitz entrés en service entre 1975 et 1982. Mis sur cale aux chantiers Northrop Grumman de Newport News en novembre 1993, le Harry S. Truman, d'abord appelé United States, a été lancé en septembre 1996 et admis au service actif en juillet 1998. D'un déplacement de plus de 100.000 tonnes, il peut atteindre la vitesse de 32 noeuds. Sa propulsion, nucléaire, est articulée autour de deux réacteurs à eau pressurisée et quatre groupes turbopropulseurs entrainant quatre lignes d'arbres.
Les dimensions du navire sont particulièrement impressionnantes, avec une longueur de près de 333 mètres et une largeur de 78.3 mètres au niveau du pont d'envol. Ce dernier, d'une surface de plus de 22.000 m², est presque deux fois plus vaste que celui du Charles de Gaulle. Il dispose de quatre catapultes à vapeur de 94.5 mètres propulsant les avions de 0 à 300 km/h en moins de 3 secondes. La piste oblique, d'une longueur de 275 mètres (contre 203 sur le CDG), est dotée de quatre brins d'arrêt et d'une barrière d'urgence, à même de recueillir les appareils en difficulté. En tout, une grosse quarantaine d'avions et d'hélicoptères peuvent être parqués sur le pont d'envol. Le reste du groupe aérien est abrité dans un vaste hangar long de 275 mètres, large de 45 mètres et haut de 7.6 mètres. Celui-ci est relié au pont d'envol par quatre ascenseurs d'une capacité unitaire de 47 tonnes. Disposés latéralement à raison de trois à tribord (dont deux devant l'îlot) et un sur bâbord arrière, ces ascenseurs présentent une largeur de 26 mètres, ce qui leur permet d'accueillir simultanément deux avions.


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

6000 hommes à bord

Avec les porte-avions de la classe Theodore Roosevelt, l'expression « ville flottante » prend tout son sens. Le bord compte 157 officiers et 3050 hommes, auxquels il faut ajouter les effectifs du groupe aérien, soit 365 officiers et 2500 hommes. Le tableau de service peut donc compter 6072 personnes mais les porte-avions de ce type vont bénéficier du programme « Smart Ship ». Il doit permettre de réduire l'équipage à 5500 marins grâce à une automatisation plus poussée. Plus d'un tiers des personnels est affecté à la mise en oeuvre et au soutien de l'aviation embarquée. Du moteur d'avion au simple boulon, des dizaines de milliers de pièces détachées sont entreposées dans les magasins du bâtiment. Ces rechanges permettent d'assurer la maintenance et les réparations des aéronefs pendant la mission. La nuit, notamment, le hangar ressemble à une véritable fourmilière où une armada de techniciens s'affaire à l'entretien des avions qui partiront le lendemain en opération. Ce travail se poursuit bien évidemment en journée, tout comme les appareils peuvent être catapultés et récupérés de nuit. Sur le pont d'envol règne également une intense activité. Autour des appareils, de nombreux personnels s'activent. Mise en place de missiles ou de bombes, vérifications techniques, pleins de carburant, manoeuvres des appareils au moyen de petits tracteurs, positionnement sur les catapultes... C'est un véritable cérémonial, minutieusement organisé, qui voit entrer en scène, à tour de rôle, des hommes aux tuniques colorées. « En jaune, ce sont ceux qui commandent les mouvements sur le pont. En rouge, ce sont les équipes de sécurité. En bleu, ce sont les équipes de manutention. Sur le pont, chaque personne a une couleur qui lui est propre en fonction de son travail », explique l'amiral Mark Fox.
Les appareils peuvent être indifféremment préparés sur le hangar ou directement sur le pont. En dehors des ascenseurs destinés aux avions, plusieurs monte-charges sont par exemple dédiés au transfert des munitions depuis les soutes du bateau jusqu'au pont d'envol. Transportées sur des chariots, elles sont ensuite fixées sous les ailes des appareils. Alors qu'un technicien, tout de marron vêtu, vérifie une dernière fois le cockpit du F/A-18 où va prendre place un pilote, deux marins en tuniques violettes assurent le plein en carburant d'un Seahawk. Dans quelques minutes, l'hélicoptère s'envolera pour se poster à bâbord du porte-avions, prêt à intervenir au cas où un avion raterait sa manoeuvre et que les pilotes seraient obligés de s'éjecter. L'ensemble constitue une grande chaîne humaine et technique où chaque geste et chaque manoeuvre suit un cheminement logique, hérité d'une expérience qui deviendra bientôt centenaire.
Sur une telle machine, l'improvisation n'existe en effet pas, le danger étant permanent dans un univers où se côtoient bombes, missiles, essence et combustion des réacteurs. Le tout, bien évidemment, installé sur une double centrale nucléaire...


F/A-18 sur l'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)


F/A-18 sur l'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)

Le F/A-18, fer de lance de la Navy

Le groupe aérien du Harry S. Truman, le Carrier Air Wing (CVW) 3, aligne environ 70 appareils dont des F/A-18 E (monoplace) et F (biplace) Super Hornet. « C'est un tout nouvel avion avec des capacités plus importantes et beaucoup de High Tech, comme des grands écrans et des commandes digitales », explique Pete Langley. Le jeune officier pilote l'un de ces appareils, un biplace (F/A-18 F) dans lequel embarque aussi Sam Fletcher, en charge de la mise en oeuvre des armes (Weapon System Officer). Long de 18.4 mètres pour une envergure de 13.7 mètres (9.94 ailes repliées), le Super Hornet présente une masse pouvant atteindre 28 tonnes (13.4 à vide). Propulsé par deux réacteurs GE de 9072 kg de poussée, il peut atteindre Mach 1.8 et affiche une autonomie en vol de 3 heures. Produit par Mc Donnell-Douglas, ce chasseur bombardier remplace le F-14 Tomcat, le célèbre intercepteur aux ailes rétractables immortalisé par le film « Top Gun ».
Dotés de la liaison tactique L16, les F/A-18 E/F disposent d'un canon de 20 mm et de 11 points d'emport. Ils peuvent mettre en oeuvre des missiles AMRAAM, HARM, Harpoon, JSOW, Maverick, Shrike, Sidewinder, SLAM ER, Sparrow et Walleye, ainsi que des bombes JDAM.
En tout, le CVW 3 comporte une quarantaine d'appareils de ce type, auxquels il faut ajouter une quinzaine de F/A-18 A/D Hornet. Un peu plus petits (17 mètres de long et 25 tonnes de masse maximale), ces avions plus anciens assurent également des missions de défense aérienne et d'assaut, mais aussi de reconnaissance.


Un E-2 C Hawkeye appontant sur l'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)


Un EA-6 B Prowler (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

Surveillance aérienne et guerre électronique pour les Hawkeye et Prowler

Si le porte-avions dispose d'importants moyens de détection, ce sont les E-2 C Hawkeye qui sont véritablement les « yeux de la flotte ». Equivalent embarqué des Awacs des armées de l'air, ces avions radar assurent les missions de guet aérien. Au nombre de quatre sur le Truman, ces gros appareils à deux hélices se distinguent par leur radar APS-138, un imposant rotodôme de 7.32 mètres de diamètre. Pouvant parcourir quelques 3000 kilomètres et affichant une autonomie de 6 heures, les Hawkeye peuvent suivre 600 cibles et contrôler 25 interceptions dans un rayon de 300 nautiques. En dehors de l'US Navy, seule la Marine nationale dispose de ces précieux outils embarqués.
Tirant ses derniers bords, un autre type d'avion, le EA-6 B Prowler, est également présent sur le CVN 75 (quatre unités). Ayant volé pour la première fois en 1971, cet appareil long (18 mètres) et effilé, dérivé du A-6 Intruder aujourd'hui retiré du service, est spécialisé dans la guerre électronique. Il dispose d'importantes capacités de brouillage ainsi que de missiles HARM, ce qui lui donne une capacité de destruction de sites radar.
Arrivant en fin de vie, le Prowler sera remplacé à partir de 2009 par l'EA-18 G Growler, version « guerre électronique » du Super Hornet.


Un C-2 Greyhound appontant sur l'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)

Le Greyhound : Un taxi bien utile

Au milieu de ces appareils bourrés d'électronique et d'armements en tous genres se trouve un avion à l'allure plus pataude. Conçu par Grumman à partir de la cellule du Hawkeye, le C-2 Greyhound est destiné aux missions de liaison. Long de 17 mètres pour une largeur de 24 mètres, le C-2 peut transporter 32 passagers ou 20 brancards. Doté d'une rampe d'embarquement à l'arrière, il peut franchir près de 1500 nautiques et se révèle très utile pour effectuer des liaisons avec la côte quand le porte-avions est trop loin du littoral pour envoyer un hélicoptère. Transport de personnel, évacuation de blessés, mais aussi transport de pièces de rechanges sont sa spécialité. Robuste, et peu onéreux par rapport aux autres appareils du groupe aérien, le Greyhound évite par exemple d'avoir à dépêcher un avion beaucoup plus cher en heures de vol pour de « petites courses ». Car, malgré l'impressionnant stock de rechanges du porte-avions, après plusieurs mois de mission, certaines pièces peuvent arriver à manquer, notamment si des réparations plus nombreuses que prévues interviennent sur un même type d'avarie. Il faut alors, en pleine mer, pouvoir se procurer les rechanges nécessaires, parfois de simples joints. Et, à défaut d'hélicoptère quand le bâtiment est trop loin des côtes, c'est le C-2 qui s'en charge. Faute de Greyhound, il ne resterait que l'avion de chasse et ses coûteuses heures de vol. C'est ainsi qu'est née, en France, la légende du « Rafale postal », le ministère de la Défense n'ayant pas jugé bon de débloquer une petite enveloppe pour acquérir des Greyhound.
L'USS Harry S. Truman embarque 2 avions de liaison Greyhound mais, comme sur les autres porte-avions américains, ces appareils ne sont pas basés en permanence sur le bâtiment. En raison de leur taille, ils seront autant que possible postés à terre, suivant le groupe aéronaval au fil de sa progression. Cette organisation permet de gagner en heures de vol, les C-2 ne rejoignant le porte-avions qu'en cas de besoin, mais permet aussi de gagner de la place, toujours précieuse, sur le pont d'envol ou le hangar.


Un SH-60 Seahawk du l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)

10 hélicoptères

L'USS Harry S. Truman embarque, enfin, 10 hélicoptères SH-60 Seahawk. Ces machines servent au transport de personnels, voire de commandos. Capable de mener des missions de lutte anti-sous-marine, le Seahawk est également utilisé dans la fonction de « Pedro », c'est-à-dire la récupération de pilotes contraint de s'éjecter au dessus de la mer. A cet effet, pour chaque opération de catapultage et d'appontage, un hélicoptère est en vol à proximité du porte-avions. Les SH-60 sont, enfin, utilisés pour le ravitaillement. Navire à propulsion nucléaire, le CVN 75 affiche une autonomie quasi-illimitée pour sa propulsion (rechargement du coeur tous les 20 ans). En revanche, il nécessite un ravitaillement régulier pour étancher les besoins des avions, très gourmands en combustible. Les soutes, où sont stockées 9000 tonnes de carburant d'aviation, permettent d'assurer 16 jours d'opérations. Au-delà, un pétrolier vient à couple du porte-avions, en pleine mer, et assure le ravitaillement. Il en va de même pour les vivres et les munitions, dont une partie est transbordée grâce aux hélicoptères.


L'USS Harry S. Truman et son groupe aéronaval (© : US NAVY)


Destroyer du type Arleigh Burke (© : US NAVY)


Pétrolier ravitailleur (© : US NAVY)

Soutien, escorte et moyens d'autodéfense

Sans porte-avions, pas de grande marine et, sans soutien, pas de déploiement durable envisageable. Si l'intérêt d'un groupe aéronaval est de pouvoir être déployé loin et vite en profitant de la liberté qu'offrent les eaux internationales, ces outils de puissance doivent aussi pouvoir durer et tenir leur position quelque soit la menace. Le soutien logistique est par conséquent essentiel, les pétroliers ravitailleurs assurant l'acheminement des vivres, du carburant d'aviation, des munitions ou encore des pièces détachées. Ces navires de soutien assistent également les unités d'escorte du porte-avions, qui ne part jamais seul en mission. Pour protéger le bâtiment, croiseurs, destroyers et frégates sont chargés de la lutte antiaérienne, anti-sous-marine et antinavire. Un porte-avions comme le Truman part généralement avec trois ou quatre grandes unités du type Ticonderoga ou Arleigh Burke. S'y ajoute un élément plus discret mais tout aussi indispensable : le sous-marin nucléaire d'attaque.
Malgré cette escorte impressionnante, le CVN 75 dispose de ses propres moyens d'autodéfense. Il embarque trois systèmes multitubes Phalanx, un à tribord avant et deux à tribord et bâbord arrière. Deux lanceurs octuples pour missiles Sea Sparrow sont, quant à eux, disposés à tribord avant et bâbord arrière. Enfin, le dispositif est complété par deux autres systèmes surface-air à courte portée RAM, disposés à bâbord avant et tribord arrière. Avec les contre-mesures (lance-leurres SRBOC Mk 36 et leurre anti-torpille SLX-1), ces équipements doivent constituer un ultime rempart contre un missile assaillant qui n'aurait pas été détruit par les navires d'escorte. Enfin, contre les menaces asymétriques, comme les petites embarcations, une dizaine de mitrailleuses de 12.7 mm sont disposés autour de la coque.
Avec le désarmement, cet été, de l'USS Kitty Hawk, l'US Navy n'alignera plus que des porte-avions à propulsion nucléaire. Prévu pour être opérationnel en fin d'année, le CVN 77 George H.W. Bush portera à 11 le nombre de CVN. Le retrait du service de l'Enterprise (1961) au début de la prochaine décennie fera tomber cette flotte à 10 unités en attendant l'arrivée d'une nouvelle classe de porte-avions, les CVN 21. Deux ont déjà été commandés, la tête de série (l'USS Gerald R. Ford) devant être livrée en 2014 et son sistership en 2018.


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - V. GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Le Hangar de l'USS Harry S. Truman (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Opération de maintenance aéronautique sur le Truman (© : US NAVY)


Le Central Opération du Truman (© : US NAVY)


(© : US NAVY)


Contrôle aérien sur le Truman (© : US NAVY)


(© : US NAVY)


Cabine de contrôle des catapultes (© : US NAVY)


Monte-charge reliant le pont et les soutes à munitions (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Monte-charge reliant le pont et les soutes à munitions (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Opération de maintenance sur un hélicoptère (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Plein de carburant sur un SH-60 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Un SH-60 Seahawk(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La plage avant du CVN 75 (© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


(© : MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Système Phalanx (© : US NAVY)


Système RAM (© : US NAVY)


Système Sea Sparrow (© : US NAVY)


L'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)


L'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)


L'USS Harry S. Truman (© : US NAVY)