Marine Marchande

Reportage

Reportage : La route de l'Atlantique, huit jours de vacances sur un porte-conteneurs

Nous vous proposons aujourd'hui un reportage réalisé sur un porte-conteneurs de la compagnie allemande Hapag-Lloyd. Durant 8 jours, Céline Aucher a embarqué sur le MS Eilbek pour une traversée de l'Atlantique qui l'a conduit d'Anvers à Montréal.

Samedi 10 juin

Anvers

Anvers, sa cathédrale, ses diamantaires, ses petites rues pavées. Sa vieille gare à la Eiffel où je déboule avec mon sac à dos et ma valise. On est samedi. Demain, je pars à Montréal. Pas d'un aéroport, du port de commerce. Le port d'Anvers, le quatrième du monde pour le trafic international de marchandises, le dixième pour le trafic de conteneurs. Drôle de départ pour des vacances. Un réseau de transport interne d'environ 270 km de routes, 1000 km de voies ferroviaires et 300 km d'oléoducs. Un réseau qui donne des sueurs froides aux chauffeurs de taxi. Le mien est géorgien, vit à Anvers depuis douze ans, parle anglais, flamand, un peu de russe. Le port ? Oui, oui, il connaît. Mais on tourne une bonne heure, on se perd, fait demi-tour, se perd à nouveau, avant de trouver le bon quai. C'est un pêcheur qui nous renseigne à l'aide d'une carte détaillée du port. Coût de la course : 60€.

Quai 869

Quai 869. Les grues sont des géants et les hommes des Playmobil. L'Eilbek, porte-conteneurs allemand faisant la liaison entre Anvers et Montréal, via Liverpool au retour, vient d'arriver. Une énorme bête qui s'étire sur 169 mètres et dont on ne voit la tête qu'en tordant la sienne. C'est sur elle que je m'apprête à embarquer. Sur une étroite passerelle pentue. Deux passagers sont encore sur le bateau. Un retraité de Toulouse, un peu déçu de ne pas avoir essuyé de tempête sur l'Atlantique. Et une mathématicienne du CNRS, décidée à rendre les dernières heures de son voyage excitantes, histoire d'oublier un retour en France redouté après cinq mois passés à l'université de Pittsburgh aux Etats-Unis.

Quatre passagers, vingt-deux marins

Sharon, le steward, est content. Un Philippin, comme la plupart des membres de l'équipage qui compte aussi un Estonien, un Letton, un Ukrainien et un apprenti allemand. Sharon offre une boite de Leonidas à tous les nouveaux passagers. On est quatre en plus des vingt-deux marins à bord, dont cinq officiers et le capitaine. Jean-Luc, un Français installé à Montréal, qui s'apprête à vivre sa sixième traversée et ne jure plus que par les voyages en cargo. Anne, jeune Française, immigrante sur le point de démarrer une nouvelle vie au Canada et souhaite faire de ce voyage une transition entre ses deux vies. Klaus, un Allemand de 64 ans, originaire de Hambourg qui vit là le rêve de sa vie. Adolescent empêché de prendre la mer par ses parents, il fait l'aller-retour, soit trois semaines de mer.

Du cambouis et une centrale nucléaire, le rêve !

Moi, enfin, qui vais passer une année au Canada, un visa vacances-travail en poche. J'ai toujours été attirée par les paysages industriels, le cambouis, les salopettes d'ouvriers et les moyens de transport en général. Là, j'ai la mer en plus. Mieux, l'océan. Cerise sur le gâteau, il y a même une centrale nucléaire juste en face, de l'autre côté de l'Escaut. Je ne vois pas les fumées qu'elle crache de ma cabine, la numéro 3, deck 10, après avoir monté l'équivalent d'un immeuble de quatre étages. Règle à retenir : éviter d'oublier son appareil photo dans sa chambre. En même temps, monter les escaliers intérieurs et extérieurs du bateau constitue l'un des seuls exercices physiques pour les passagers du cargo. Du pont d'amarrage jusqu'à la timonerie, tout en haut, c'est environ trente mètres d'escaliers.

Montréal au lieu de Saint-Pétersbourg

Je découvre un univers démesuré, fait de cordes et d'acier. L'Eilbek 2005 devait à l'origine assurer la liaison Anvers Saint-Petersbourg, soit environ quatre jours de voyage. Il appartient à la compagnie Hapag-Lloyd, l'une des plus importantes en Allemagne. Une compagnie qui possède surtout ses propres navires. Deck 4, un sauna et un vélo d'appartement sont à la disposition de l'équipage et des passagers. « Insuffisant pour les traversées transatlantiques, dit la capitaine. Il manque une piscine et un bar. » Prévu pour aller jusqu'à Saint-Petersbourg sans aide de brise-glace, l'Eilbek n'a aucun problème en revanche pour circuler l'hiver dans le Saint-Laurent.

Le plein à domicile

Une barge s'approche, manoeuvre pour se coller au cargo. Ça se passe comme ça dans les ports marchands. Les bateaux ne vont pas à la pompe à essence, la pompe à essence vient aux bateaux. Un type grimpe sur une échelle, Tarzan pompiste qui met plusieurs heures pour remplir les 800 tonnes du réservoir.

Doy, un des deux officiers philippins, nous fait visiter le bateau, précise les coins interdits, sauf accord du capitaine. C'est le cas de la salle des machines ou du pont quand on sera en pleine mer. Les consignes de sécurité - éviter par exemple le pont d'amarrage au départ et à l'arrivée- sont ponctuées d'anecdotes effrayantes. Tel marin dont la jambe a été coupée par un revers brutal de la corde d'amarrage, tel autre qui a perdu l'extrémité d'un doigt pris dans une des lourdes portes du navire. On monte jusqu'à la tour, on redescend jusqu'au deck 4. A côté du sauna, la machine à laver et le sèche-linge qui servent à l'équipage et aux passagers. Klaus est un peu largué. Il a beau être un touriste allemand sur un bateau allemand, il se retrouve sans amarres faute de parler la langue commune à bord : l'anglais. A table, les officiers de son propre pays utilisent la langue de Shakespeare plutôt que celle de Goethe.

17h30. C'est déjà l'heure du dîner. On mange tôt sur un cargo. Petit-déjeuner entre 7h30 et 8h30, déjeuner entre 11h30 et 12h30. Jean-Luc salue le capitaine avec qui il a fait le voyage aller il y a trois semaines. Le capitaine, Knut Wolters, veut passer par le nord de l'Ecosse plutôt que par la Manche. On se rapprochera des icebergs visibles au large de Terre-Neuve. On n'en est pas encore là. Toujours à quai dans le port d'Anvers. C'est samedi soir sur la terre belge. Et l'odeur des bars alléchante. Le capitaine propose une virée dans le centre ville avec un des officiers, allemand de Hambourg lui aussi. Jean-Luc nous accompagne. Offre une petite visite... de l'ancien port où appareillaient les ancêtres de l'Elbeik il y a encore quelques années. Quand une sortie en ville ne coûtait pas 60€ de taxi ! A la terrasse d'un bar, on tombe, par hasard, sur l'ancienne passagère qui passe la soirée avec nous. Un bar, deux bars... On prend notre temps pour faire nos adieux à la vieille Europe.

Dimanche 11 juin 2006

Une cabine au réveil

Réveil un peu douloureux après les bières de la veille. J'en profite quand même pour observer ce qui m'entoure. Une banquette perpendiculaire à mon lit, une table, une chaîne Hi-Fi, un placard, une salle de bain... Une cabine d'environ 15 mètres carrés, où il faut apprendre à vivre le temps de la traversée. Le cargo est une sorte de chambre de Formule 1 qui flotte. Dans la lumière du matin, le sabord offre une vue large et colorée sur les conteneurs. Combien ? 1600 au maximum, dit le capitaine.

Au fur et à mesure que le temps passe, le déchargement du navire est repoussé. Annoncé dimanche matin, puis dimanche après-midi. A 21h, il n'a toujours pas commencé... Le départ est prévu lundi matin. Aujourd'hui, le voyageur ne paie plus sa traversée en frottant les ponts. Il paie un billet à une agence de voyage qui sert d'interface avec le monde complexe de la marine marchande. Celle par qui je suis passée, Mer-et-Voyages à Paris, m'a prévenu : dans cet univers, le fret est roi, les horaires, itinéraires et tarifs peuvent être modifiés à tout moment.

Les cartes à l'ancienne

Dans le mess des officiers, Sharon est très curieux, me demande pourquoi j'ai les cheveux si courts. Je lui réponds que « c'est plus pratique ». Il se marre en caressant sa coupe en brosse. A l'intérieur, la clim crache un air glacé. Dehors, le soleil cogne. Une journée à glander, mais sans tanguer. Et un gros coup de barre après le déjeuner. Au loin, le ronronnement des grues qui continuent leur ballet sur le port. A côté, la centrale nucléaire crache toujours ses poumons. L'Escaut fait quelques vaguelettes, juste pour rappeler son existence. Je monte à la timonerie, deck 13, que l'on appelle le « bridge » à bord. Le dernier étage de l'immeuble. Nico, un officier philippin prépare la route du lendemain à l'aide de cartes, crayon papier et compas. Un doublon plus fiable en cas de panne du système informatique.

Le ballet des conteneurs

22h. Le soleil se couche, mais c'est ce moment que choisit le port pour sortir de sa léthargie. Déchargement, chargement. Ça va durer jusqu'à 8h du matin. Je contemple l'agitation depuis le pont. A côté, un marin grille sa clope en regardant lui aussi le drôle de spectacle. Il fait nuit, mais le quai éclairé est plus agité que dans l'après-midi. Un puzzle géant à mettre en place, retirer les conteneurs en provenance de Montréal et de Liverpool, placer ceux en partance pour l'Amérique du Nord. Pas n'importe comment. Les plus lourds au fond du cargo, les toxiques à éloigner de leurs congénères, histoire d'éviter un mélange dangereux. Sur le port, c'est un ballet de grues mobiles, de machines géantes auprès desquelles les dockers ont l'air de fourmis. Certains conteneurs laissent voir... leur contenu. Des tracteurs John Deer tous neufs, flambant vert. Sur le bateau, les marins jouent aux mécanos, fixant les barres qui empêcheront les énormes conteneurs en acier de se faire la malle en pleine mer.

En cargo, on est au coeur de la mondialisation. Pas celle des opérations boursières abstraites. Mais celle qui sue et tache. Je viens de lire un chiffre dans le Guide des voyages en cargo : 98% du trafic mondial des marchandises s'effectue par bateau. Ce n'est pas par avion que la Chine nourrit les supermarchés du monde entier. L'avion, cet agresseur de la couche d'ozone qui peut lâcher 15000 litres de kérosène à l'heure, autant que 1500 voitures, a failli tuer complètement le voyage maritime.

Prématurément abandonné dans les années 60, celui-ci renaît de ses cendres depuis une douzaine d'années. A raison d'une demi-douzaine de passagers par navire le plus souvent, les chiffres ne sont pas forcément impressionnants. Mais la demande ne cesse de croître. Pas pour le prix - avec une pension complète de plusieurs jours, le cargo est plus cher que l'avion -, mais pour son esprit qui répond à un désir de lenteur, d'espace et de tranquillité dans un monde où tout va de plus en plus vite. Sur un porte-conteneurs, un vraquier ou un cargo réfrigéré, on peut traverser l'Atlantique, explorer l'Océan indien, mais aussi faire un tour du monde.

Lundi 12 juin

Tout est plus beau vu d'un bateau

9h15. Lentement, on largue les amarres. Tout en douceur. A tel point qu'Anne, dans sa cabine, ne s'en est même pas rendu compte. Je ne sais pas si c'est le roulis ou l'effet de l'immensité. Toujours est-il que le sommeil prend fréquemment sur un bateau. Assis, on s'endormirait presque n'importe où. Ça tombe bien : il fait beau et chaud. Et il y a une plage. Sur l'Eilbek, c'est le deck 7, le parc récréatif réservé aux officiers et aux passagers, pourvu de transats, qui reçoit, quand même, de temps à autre, les effluves des cheminées du bateau.

On vient à peine de partir, mais on se sent déjà très loin. Loin des sonneries de téléphone portable et des résultats de la coupe du monde de foot. On est sur L'Escaut. Comme un paysage blanchi par la neige, tout est plus beau vu d'un bateau. Et puis, un navire marchand, c'est lent. C'est un voyage dans le voyage. Un voyage qui peut se suffire à lui-même, sans nécessité d'aller quelque part. Jean-Luc, lui, a décidé de prendre le temps de vivre et de voir. Partout, tout le temps. « Je ne veux pas mourir riche, je veux mourir heureux » est une de ses phrases fétiches. Heureux comme Ulysse qui a fait un long voyage et vu cent paysages. Mais c'est plutôt une phrase de Nietzsche qui lui vient à l'esprit, tirée du Voyageur et son ombre : « On a oublié de leur dire qu'il y avait, en route, de beaux points de vue... » C'était avant l'avion et le tourisme de masse. Sur un cargo comme ailleurs, on vit de perspectives.

A bord de la timonerie, un pilote du port d'Anvers est chargé de guider le cargo à travers le trafic. Jusqu'à la fin de son service... qui arrivera plus tôt que la sortie du fleuve. Pas grave, un collègue la joue Hawaï police d'Etat, abordant le bateau sans que celui-ci s'arrête. Le soleil cogne au-dessus des flots. On croise d'autres cargos, tankers, vraquiers, des péniches, des voiliers, et même un vieux gréement hollandais de la Brown Fleet, ainsi nommé à cause des ses voiles marron. En quelques minutes, on est passé aux Pays-Bas. Trois heures, c'est ce qu'il nous faut pour sortir de L'Escaut.

Le capitaine Knut

La route du Nord de l'Ecosse est confirmée. Les dépêches envoyées par email au capitaine pour tenir l'équipage au courant des actualités internationales parlent d'une collision entre deux tankers dans la Manche. Ce n'est pas ce qui tracasse Knut Wolters qui cherche moins à éviter l'autoroute bondée de l'English Channel qu'à bénéficier du vent arrière. Deux dépressions sont prévues au Nord de l'Ecosse, entre lesquelles il faudra passer. « Un pari à chaque fois, dit il. Des fois, on l'évite, des fois non. »

Le capitaine grille ses clopes dans la timonerie climatisée, s'étouffe en riant. Un peu ours au premier abord, charmant pourtant. Quarante trois années de navigation dans les pattes. Un début en bas de l'échelle, comme apprenti, en 1963. Un titre de « master » obtenu en 1978. ça se faisait comme ça à l'époque. Quand on lui demande les coins du globe où il a été, il se gratte la barbe. « Tu ferais mieux de me demander où je n'ai pas été : l'Afrique de l'Est, l'Afrique du Sud, l'Antarctique. J'ai fait l'Arctique à bord d'un bateau parti explorer des sources de pétrole. Avant, je voulais faire le tour du monde. Aujourd'hui, traverser l'Atlantique, c'est chiant ! »

Ses yeux pétillent. Il est quand même content. Deux femmes à bord en même temps, c'est rare. « Deux femmes de moins de 60 ans, c'est encore plus rare », dit-il à Anne et moi, un grand sourire aux lèvres. J'ai envie de lui dire qu'aujourd'hui, la mer prend aussi la femme qui n'est pas obligée de préférer la campagne. Mais, à vrai dire, je ne me suis même pas posée la question en partant. Le cargo est une machine dans ma tête, une machine sourde et tempête, dirait Axel Bauer.

Bateau, boulot, dodo

Une machine que l'on domine du haut de la timonerie. Pour aller chercher l'air pur du grand large, il faut emprunter une passerelle étroite au-dessus du vide et retrouver la passerelle extérieure. De là, on domine la cargaison et l'horizon. Les marins en combinaison orange aussi. Toujours occupés à poncer, nettoyer, fixer, recouvrir de peinture la rouille qui apparaît toujours très vite ici ou là. Ce n'est plus l'effervescence du départ, pas encore celle de l'arrivée. Mais un entre-deux pendant lequel l'équipage assure l'entretien du navire. Travailler, manger, dormir. Les hommes démarrent à 6h, ont droit au petit déj à 7h30, à une pause café à 10h30, au lunch à midi. Et s'arrête de travailler vers 17h en général. C'est le lot des marins partis 9 mois en mer loin de leur famille. Après, ils auront droit à un séjour de deux mois à terre, aux Philippines ou ailleurs.

Mardi 13 juin

Amador, le cuistot

On a reculé d'une heure ce matin et on fera de même chaque jour pour se mettre tranquillement à l'heure de la côte est canadienne. Pas de décalage horaire à l'arrivée, c'est toujours ça de gagné. Dans la cuisine, deck 7, Amador le cuistot prépare une soupe à l'oignon pour le midi. Philippin lui aussi, plus de 10 ans de mer et une expérience de cuisine sur des sites d'extraction pétrolière en Lybie et en Arable Saoudite qui employaient des centaines de Philippins. Amador me sort une blague : « Pourquoi les Chinois ont-ils les yeux bridés ? » Devant mon air interrogatif, il se lance : « Parce qu'ils se tiennent toujours comme ça à table », fait-il, le menton dans les mains, étirant les yeux avec ses doigts.

A bord de l'Eilbek, il commence tous les matins à 6h, fait une pause d'une heure trente à 13h, et reprend son service jusqu'à 19h30. Douze heures de travail par jour pour 1500$ américains par mois, plus que ce qu'il ne pourrait jamais gagner en travaillant dans son pays. Après neuf mois de mer, il retrouvera sa famille dans la banlieue de Manille. Amador s'adapte à la nationalité des officiers. Charcuterie le matin, egg and bacon, saucisses pour le petit-déjeuner des Allemands. Plutôt riz pour les marins philippins. Mais à part le matin où les goûts diffèrent, tout le monde a droit au même repas, mix de cuisine européenne et asiatique. Où les beignets aux crevettes croisent steaks saignants et chou de Bruxelles. Les six plaques chauffantes, le four, les planches à découper... C'est l'univers d'Amador, d'où il ne peut que rarement s'échapper.

Pentland Firth, Nord de l'Ecosse

13h. Le capitaine appelle pour nous dire de monter. Le cargo passe entre le Nord de l'Ecosse et les îles Orkney. Sur la carte, ça s'appelle le Pentland Firth et le courant est fort et en notre faveur, est-ouest. Les falaises laissent la place à une bande de terre toute verte. Les nuages ont gagné la bataille. Un clocher émerge au loin. Sur la carte, le chemin le plus court entre Anvers et Montréal est un trait bien droit. Dans la réalité, c'est une courbe qui remonte vers l'Islande et le Groenland et redescend vers Terre-Neuve. On a trop tendance à l'oublier : la terre est ronde.

Les marins-peintres en action

On longe la côte est de l'Ecosse, la mer est calme et le ciel clair. Sur le pont extérieur de la timonerie, côté ouest, on se prend le vent en pleine gueule. Mais ça vaut le coup de passer à l'avant. Là, un vrai spectacle attend le passager. Le ballet des peintres, suspendus en l'air sur des balançoires reliées à des cordes elles-mêmes attachées au bastingage, remettant une couche de blanc sur « la tour » du cargo. Dans un équilibre qui rappelle les ouvriers construisant les gratte-ciel new yorkais sur les vielles cartes postales en noir et blanc. Pour être marin, il faut aussi être grimpeur.

Le vent est vraiment trop fort. Les peintres reprennent leur travail, cette fois de l'autre côté de la tour, à l'arrière, à l'abri. Pas pour longtemps, car les embruns viennent ruiner leurs efforts. Je mitraille avec mon appareil photo numérique, avec l'argentique aussi. Plus proche de l'eau, le spectacle est encore plus impressionnant. Un des marins me demande s'il pourra transférer les photos sur son ordinateur portable. Je ne tombe pas des nues, mais presque, en découvrant que le prolétariat maritime est aussi bien équipé que moi. Prise en flagrant délit de préjugé, comme si tous les bras du navire étaient forcément misérables.

Jean-Luc nous a parlé d'un précédent voyage entre Montréal et Gênes, sur un cargo où les marins touchaient 160 US$ par mois pour seize heures de travail par jour. Une misère. Mais une image à laquelle j'ai immédiatement acquiescé tellement elle entre dans mes schémas de pensée. Ce n'est pourtant qu'une partie de la réalité. La réalité de l'Eilbek, enregistré à Hambourg et battant pavillon allemand, est moins moche.

La mer veut nous impressionner. Le ciel se couvre. L'air se refroidit. Le cargo tangue de plus en plus. Je garde mon verre à la main par précaution. De retour dans ma cabine, je pose tout par terre, l'ordinateur portable, les bouquins, l'appareil photo. Chaise, table, chaîne Hi Fi, tout est solidement accroché.

Mercredi 14 juin

Réveil houleux

Peu dormi à cause de la houle et des tremblements du bateau. Le matin n'a pas apporté de répit. Le ciel est toujours gris, la houle toujours aussi forte. Mais ça se confirme : je ne suis pas sujette au mal de mer. Je renonce quand même à la douche. Trop risquée. Le déjeuner est périlleux. Les nappes antidérapantes ont remplacé celles en tissu. Jean-Luc n'a pas pu se raser ce matin. Anne a fait une découverte importante : la position allongée est de loin la meilleure !

A la timonerie, Doy est de quart. On est au sud de l'Islande, la dépression, elle, devant nous, plus proche du Groenland. Un vent force 6. L'échelle de Beaufort en compte 12 . Je ne vois pas très bien ce que ça représente. « Entre 22 et 27 milles marins à l'heure », précise Doy. Sachant qu'un mille marin équivaut à 1852 mètres, la vitesse du vente oscille entre 40 et 50 km/h. Par force 12, au-delà de l'ouragan, Doy a perdu vingt conteneurs dans le Pacifique. On en est loin, même si la mer est « rough ».

Le mauvais temps réduit encore un peu plus les activités possibles à bord. Le vélo d'appartement, qui n'est déjà pas très folichon en temps normal, est déconseillé. Un accident de vélo sur un bateau, ça craint. Difficile aussi d'écrire ou de lire. Je dors toute la journée... jusqu'au dîner de 17h30.

Georg, ingénieur en chef, grand amateur d'opéra

On -les trois passagers français- est toujours les derniers à traîner à table. Georg, l'ingénieur en chef, nous propose un verre de vin en regardant le concert d'Il Divo, un quatuor international de chanteurs d'opéra. Georg l'a déjà vu une centaine de fois. Plus aucun officier n'a envie de l'accompagner. Mais Georg, grand amateur d'opéra -encore un cliché à balancer par dessus bord- a surtout envie de parler. Du cargo, de son travail, de la vie à bord. Si les passagers peuvent être une charge, ils rompent aussi la monotonie du voyage. Le porte-conteneur, c'est pour gagner de l'argent. Ce qu'il aime, c'est embarquer sur des navires de recherche, comme la fois où, dans les Caraïbes, il était entouré de scientifiques et ingénieurs chargés d'installer des câbles de télécommunication sous-marins, à quelque 2000 kilomètres de profondeur. Georg a commencé à naviguer à 16 ans, comme apprenti. Comme la plupart de ses collègues, il est contractuel. Les personnes qualifiées manquent tellement qu'elles sont en position de force face aux compagnies maritimes. Après 6 mois de repos sur terre, dont une partie à aller chasser, seul, dans les forêts du Grand Nord, tout là-haut en Scandinavie, il reprendra la mer sur un autre cargo. A chaque fois, il faut s'adapter à un nouvel environnement, une nouvelle salle des machines. Un nouvel équipage.

Au coeur de la salle des machines

Il fait nuit et Georg a envie de compagnie. Il nous propose une visite de la salle des machines, interdite habituellement aux passagers. Un monde sous-marin qui commence à partir du deck 5, dans la salle de commande informatique. Le cerveau du bateau. Où les neurones s'appellent ordinateurs. Sur l'Eilbek, en pleine nuit, Georg a trois minutes pour descendre de sa cabine, au pont 11 quand l'alarme le réveille. Ça arrive assez souvent, pour des problèmes mineurs en général. S'il n'est pas là avant les trois minutes, l'alarme générale réveille tout le bateau. Ils sont cinq à travailler là, dans un environnement plus stable que dans les « étages de la tour », mais oppressant, où la seule lumière est artificielle. Le bruit, lui, ne l'est pas. Tous travaillent avec un casque anti-bruit sur les oreilles. On nous file des bouchons d'oreille pour la visite. Dans les sous-sols du bateau, c'est le monde de la démesure, à la Métropolis. On se sent tout petit à côté du moteur énorme qui pèse plusieurs tonnes. Consommation journalière : 62000 litres de carburant, de la plus mauvaise catégorie, celle du fioul lourd. Ça cause pourtant moins de dommage à l'environnement que l'avion. Ce qui frappe, c'est la propreté. Encore un cliché à mettre aux oubliettes. Les escaliers, les machines, les barrières... Tout est nickel. L'assistant nettoie un pont chaque jour. Il y en a cinq. Cinq ponts qui se visitent un peu comme un musée, loin de la fébrilité de la journée.

On suit Georg dans les entrailles de la bête, faites de pompes, de turbines, de pistons. Un établi. Le cargo est équipé d'un système d'usinage, pour fabriquer les pièces nécessaires aux réparations. Un petit monde perdu dans l'immensité de l'océan qui vit en autarcie. Et fabrique l'eau dont a besoin l'équipage. Georg nous montre une colonne. De là sortent vingt tonnes d'eau par jour, de l'eau retraitée, purifiée, « meilleure pour la santé que celle achetée au supermarché ». L'Eilbek, écolo, consomme l'eau qu'elle rejette.

Jeudi 15 juin

Sommeil perpendiculaire

Nuit aussi agitée que la précédente au dehors, mais meilleure en ce qui me concerne grâce à deux nouveaux éléments : les bouchons d'oreilles ramenés de la salle des machines et le sommeil perpendiculaire. C'est Jean-Luc qui m'a expliqué l'utilité de la banquette, toujours perpendiculaire au lit dans les cargos. Selon les mouvements du bateau, l'un ou l'autre est plus ou moins confortable. La banquette est en tout cas trop étroite pour passer son temps à rouler d'un bord à l'autre. On est encore au sud est du Groenland. Dehors, le ciel est moins sombre, mais la houle empêche de marcher droit et fait pencher dangereusement le thé dans la tasse. Je prends une douche, en me tenant à la barre intégrée. L'impression d'être à la maison de retraite avant l'heure.

Le vent est descendu d'un cran. Force 4, me dit Nico à la timonerie. On l'a en pleine face. Les vagues continuent de se fracasser sur l'avant du cargo, brassant de l'écume tout autour. Le vent fouette le visage. Avec sa taille et ses tonnes de marchandises, le porte-conteneurs ne se comporte pas comme une coque de noix secouée au gré des flots. Ça bouge, mais moins qu'un bateau de pêche au large de Saint-Malo ou de l'île d'Oléron par mauvais temps. Pas de quoi rendre malade des marins aguerris.

Barbecue à bord

Pas de quoi, aussi, les empêcher de manger. Le capitaine donne d'ailleurs des ordres pour un barbecue ce soir sur le pont 7. Il est midi, on salive déjà en attendant l'événement. Dans ces journées qui s'étirent à l'infini -on fait route vers le nord-ouest, repoussant toujours le coucher du soleil-, les repas constituent les seuls points de repère. Dehors, une éclaircie. Mais encore aucun autre bateau à l'horizon. On est seul dans un grand jacuzzi.

Dans le couloir venteux du pont 7, Amador et Sharon préparent le barbecue. Un truc géant dont les roulettes ont été bloquées et qui accueille des piles de viandes, morceaux d'agneau, de porc et de poulet. Dommage. Trop froid, pont trop glissant pour faire la fête dehors. Chacun rejoint ses quartiers avec une assiette pleine de bidoche et de maïs grillés. C'est le moment ou jamais. J'achète une bouteille de cognac, un VS Martell, la seule marque de cognac sur la liste des spiritueux hors taxes quand les marques de whisky pullulent. Rompant une règle non dite, Georg et Knut viennent s'asseoir à notre table de passagers.

Sharon, Doy et Nico

J'invite Sharon à se joindre à nous après son service. Avec le cuistot, Sharon est un des premiers et un des derniers à travailler chaque jour sur le cargo. Il est un des seuls membres d'équipage à bord qui, en tant que steward, côtoie de près les officiers. Tout le monde l'aime bien à bord. « Un type efficace, qui a toujours le sourire, un type capable de supporter les dures conditions hivernales sur un cargo», me confie Georg. Sharon a une mère japonaise, un père philippin. Il a été cuisinier sur pas mal de cargos japonais, mais il préfère les bateaux allemands. « Ils paient mieux et savent le dire quand ils apprécient quelque chose », dit Sharon. Son rêve ? Faire le commerce de voitures, sa passion, chez lui, aux Philippines. Mais il n'a pas encore assez d'argent pour ça. Le capitaine lui propose de faire pression pour que la compagnie Hapag Lloyd renouvelle son contrat sur l'Eilbek. « Thank you, Sir », dit Sharon.

?Sir", une marque de déférence qu'utilisent tous les subordonnés envers les officiers. Une marque qui rappelle que, même si Sharon est invité à s'asseoir à notre table, il demeure à notre service. Quand l'officier en second, assis juste derrière la tireuse, veut une bière, il tend son verre à Sharon, assis bien plus loin, pour se faire servir. Peu importe que Sharon ait terminé son service. Georg, en revanche, est beaucoup plus respectueux. Ça se voit à ces petites choses, le fait de se lever pour faire lui-même son café et, du coup, celui du capitaine, la façon dont il plaisante avec Sharon aussi. D'égal à égal. Tous les officiers ne se comportent pas en colons.

Mais, il y a une chose qu'on ne peut manquer de remarquer. Tous les Philippins, même les officiers, agissent avec prudence, comme s'ils étaient face à des colons. Doy et Nico, gradés, ne mettent jamais les pieds au mess des officiers. Quand je demande pourquoi à Doy, il me répond franchement : « Je ne me sens pas à l'aise. Je préfère manger avec les autres Philippins... Mais tu peux manger là si tu veux. » La hiérarchie a beau être de son côté, il agit comme s'il était « inférieur ». Le cul entre deux chaises. Comme s'il avait intériorisé une autre hiérarchie, non dite, entre le Nord et le Sud.

Vendredi 16 Juin

Un plaisir solitaire

La nuit a été bonne, le sommeil profond grâce aux deux verres de cognac. Au matin, la houle a disparu, le brouillard s'est levé. On est à quelques 300 km de la pointe sud du Groenland. On n'a pas encore vu d'icebergs. Debout sur le pont 7, je note, en vrac, le goût du sel sur mes lèvres, ce sel qui se dépose partout sur le bateau et colle aussi à mes semelles, le nuage qui sort de ma bouche, Yann Tiersen qui joue du piano dans mes oreilles. Le cargo, c'est le large, le vent et la lenteur propices à la rêverie. Un plaisir solitaire. Pour l'apprécier, il faut savoir se poser et contempler.

L'avantage sur un cargo, c'est qu'on vous fiche la paix. Un bonheur comparé aux croisières s'amusent qui sollicitent constamment les passagers à coups de bingo, de leçon de karaté ou de cours de danse. Jean-Luc en a fait l'expérience aux Bahamas. «Environ 3000 personnes à bord, aucune minute à soi. Des activités qui s'enchaînent, comme s'ils avaient peur que les passagers s'ennuient». Sur un cargo, c'est tout le contraire. Le rien est roi. Le vide est tout. Le silence, malgré le ronronnement des machines, fait tout l'intérêt du voyage. Fortement déconseillé aux personnes qui s'ennuient en leur propre présence.

Des voyageurs créatifs

Jean-Luc passe beaucoup de temps dans sa cabine. Chaque voyage en cargo est pour lui l'occasion d'écrire des pièces de théâtres qu'il fera lire ensuite à des amis, mais qu'il n'a jamais tenté de publier. Il en profite aussi pour lire le projet de constitution européenne rejeté l'année dernière par les Français. Une chambre à soi, la condition sine qua non pour penser et écrire selon Virginia Woolf. Sur un cargo, même le pont est à soi. C'est sans doute pour cela que le voyage maritime attire autant dessinateurs, peintres et écrivains. Un abri propice à la réflexion et à la création.

Une autre dépression arrive dans notre direction. Un ouragan venu de Floride qui remonte la côte américaine et se trouve actuellement au large de le Nouvelle-Ecosse, une des provinces maritimes du Canada. On devrait l'éviter. On l'aurait pris en pleine face si on avait emprunté la Manche en sortant du port d'Anvers. Notre route passe au contraire au nord de Terre-Neuve. Le problème du nord, c'est le froid. 6°C à l'extérieur, comme un retour en hiver. J'ai déjà deux polaires sur le dos, mais ça ne suffit pas. Je sors mes gants en laine de la valise.

Trop vite ?

C'est vendredi. Je le sais grâce à ce journal. Sur le cargo, loin de tout, ça pourrait être n'importe quel jour, presque n'importe quelle heure. D'après le capitaine, on devrait arriver lundi soir dans le port de Montréal, soit en avance d'une journée sur notre horaire.
Mais personne parmi les passagers n'a envie de débarquer si tôt. On tire presque la gueule. Déçus d'arriver trop vite. Déjà quatre jours à ne rien faire d'autre que manger, dormir, respirer. Il faut croire qu'on ne se lasse pas de cet état passif. De toute façon, on peut rester à bord jusqu'à mardi. Lundi soir, on fera une fête et on finira le cognac.

Le capitaine nous autorise, Anne et moi, à emprunter le pont étroit pour atteindre l'avant du bateau. Ça fait déjà belle lurette que l'équipage a terminé sa journée. La mer est calme, le vent a suivi. Et à l'avant, on n'entend plus du tout le bruit des machines. On file dans le silence, comme sur un voilier. A minuit, on est censé entrer dans l'espace des icebergs. Des blocs de glace qui se détachent de la banquise groenlandaise et redescendent le long de la côte est du Labrador, poussés par le courant du même nom. Trois ans après, on peut les voir en approchant Terre-Neuve. Le capitaine nous promet de nous appeler dès qu'il en voit.

Samedi 17 Juin

Icebergs en vue

3h15. Le téléphone sonne. Iceberg en vue. J'enfile un jean, un pull, prends mon appareil photo, ma caméra. Le soleil s'est couché peu avant minuit. Il se lève déjà derrière nous. Tous les passagers sont réveillés pour voir le spectacle. De la timonerie, on voit un point blanc à l'horizon. Sur le radar, il est déjà énorme. Il grossit à vue d'oeil. On s'approche jusqu'à de 500 mètres. Pas plus. Personne, ni le radar, n'est capable de mesurer l'importance de la partie immergée. Un iceberg effilé peut aussi se retourner sans prévenir, un salto dangereux si l'on est trop proche. D'autres navires feraient un large détour. On a la chance d'avoir un capitaine qui connaît l'Arctique et ose quand même s'approcher au maximum. Dehors, c'est un congélateur. On repart se coucher en sachant que d'autres icebergs seront visibles plus tard.

4h30. Le téléphone sonne à nouveau. Un morceau plus gros, qui ressemble à une couronne royale, surgit au loin. Puis encore deux autres. Des vaisseaux fantômes qui sortent de la bande de brouillard, comme des sentinelles qui feraient le guet. La vraie sentinelle est à la timonerie. Le « watchman » avec ses jumelles est chargé de repérer les petits morceaux blancs qui flottent ici et là, bouts détachés des icebergs qui n'apparaissent pas sur le radar. Je descends sur le pont 6. Juste au-dessus de l'eau, le Pyrénéen géant est encore plus impressionnant. Il change de couleur avec le soleil et les nuages, de forme aussi à mesure qu'on l'approche, puis le dépasse. Quel passager de croisière a droit à ce genre de spectacle ?

On ne se recouche pas. Sur le radar, à l'aide de jumelles, arrivent d'autres icebergs encore plus gros que les précédents. On va finir par être blasés. Même s'ils peuvent paraître petits de loin, il faut s'en méfier. La partie émergée de celui-là ? Environ 200 mètres de long, sur 100 mètres de large et 50 mètres de haut, calcule le capitaine.

Terre !

13h. Dans le brouillard, on aperçoit la côte dénudée du Labrador. Et d'autres icebergs. On s'apprête à entrer dans le golfe du Saint-Laurent par la petite porte : le détroit de Belle-Ile, soit une vingtaine de kilomètres entre le Labrador, côté continent, et Belle-Ile, nommée d'après sa consoeur du Morbihan, inutilisable l'hiver à cause des glaces. Du bateau, on en distingue à peine les côtes. Ce sera la même chose avec Terre-Neuve plus tard dans la soirée, une superficie qui occuperait bien un tiers de la France métropolitaine, mais qui joue à cache-cache dans le brouillard. On n'est plus dans l'océan atlantique, on n'est pas encore dans le fleuve, mais dans un entre-deux qui ressemble encore drôlement à la mer.

A la timonerie, Nico me file sa clé USB pour que je charge les photos que j'ai prises de lui et de ses collègues. Jean-Luc est reparti dans sa cabine. Je reste avec Anne dans le salon télé réservé aux officiers. Objectif ? Trouver un DVD avec version ou sous-titrage en français. Un marin philippin vient piocher Kill Bill, volume 1, pour regarder le film dans la salle de détente de l'équipage. Entre action movies et action movies, on tombe sur une perle rare, Hôtel Rwanda.

Dimanche 18 Juin

Un havre de paix

Il fait chaud. 16°C, indique le thermomètre. Nico a vu un dauphin, mais pas encore de baleines. On file dans le détroit Jacques-Cartier. On longe l'île d'Anticosti, peuplée à ce qu'il paraît, de chevreuils consanguins. Sous nos pieds, cinq ponts et trois cents mètres d'eau encore salée. C'est presque officiel : les vagues vicieuses sont derrière nous, on a maintenant le droit d'aller jusqu'à la proue du navire sans demander d'autorisation. Avec Anne, je monte l'échelle qui permet d'accéder à un havre de paix et de silence, une dizaine de mètres plus haut. Loin, très loin du bruit du moteur, on domine la pointe avant du cargo, invisible de partout ailleurs. Le pied et une toute autre perspective sur la bête. On prend des photos. Le brouillard empêche toujours de voir les côtes.

Un, deux, trois, évacuez !

De toute façon, on doit être redescendues à 16h pour l'exercice d'évacuation réglementaire. A bord, tout le monde est prévenu. Dans les couloirs, les marins sont prêts, gilet de sauvetage autour du cou. Ils attendent l'alarme générale pour monter au deck 8, là où se trouve le navire de secours. Klaus, lui, est même là avant que l'alarme sonne. L'efficacité germanique. Doy dirige les opérations. On doit monter - ou plutôt descendre - dans un drôle de bateau complètement penché vers l'arrière. C'est casse-gueule et ça ressemble à un gadget dans lequel s'échapperait James Bond après avoir démoli le siège du Spectre. Sauf que pour la scène finale, on est plus de vingt. Autant dire qu'on a dû mal à garder notre sérieux (surtout moi).

Le Saint Laurent

Anne et moi repartons vers l'avant du cargo avec Jean-Luc pour une parodie hilarante de Titanic, style ?I am the king of the world" au soleil couchant. Une commande officielle des amis qu'Anne a laissé à Paris.

On s'approche de la station de pilote des Escoumins. L'embouchure du fleuve. On distingue maintenant les côtes. 20h37. Dans la timonerie, via la radio, résonne la voix et l'accent caractéristique du premier Québécois. A l'autre bout du bateau, un marin hisse les drapeaux canadien et québécois. Le drapeau allemand a déjà été hissé à l'arrière. Derrière, un cargo nous rattrape, preuve qu'on retourne à la civilisation. On en croise un autre, et puis un autre, qui passent de plus en plus près. Le Saint Laurent a beau être large, le chenal dans lequel les navires marchands ont assez de fond pour circuler, est étroit. Délimité par des bouées, plus ou moins loin des berges.

Comme dans l'Escaut à Anvers, un pilote est envoyé des Escoumins pour accompagner le navire dans le Saint-Laurent. Et, ca n'empêche pas toujours les carambolages.

Ils seront trois pilotes à se relayer jusqu'à Montréal. Deux changements, à Québec et à Trois-Rivières. Le premier, Robert Pouliot, dit « Bob », rentre chez lui à Québec pour une semaine de congés. On réduit la voilure. Un tout petit peu, de 20 à 18 noeuds. Mais dans trois heures, la marée descendante prendra le dessus et jouera contre nous. On devrait être sous le château Frontenac vers 3h30 du matin. Trop tôt au goût des passagers. Jean-Luc a trouvé un surnom au capitaine : Fend-la-bise.

Lundi 19 Juin

Québec by night

3h. Téléphone. La ville de Québec est à portée de vue. Ou plutôt ses lumières. Celles de ses rues et du château Frontenac qui domine à l'horizon. Il fait chaud et moite. 26°C dit le thermomètre. En deux jours, on a fait un bond de 20°C. On se croirait presque sur le Mississippi, il ne manque que les roues à aube. Dans la nuit, apparaissent les chutes, toutes blanches, de Montmorency. On remonte le Saint-Laurent, mais on redescend vers le Sud. Le jour ne se lèvera pas avant 4h30. Bob nous quitte. Un nouveau pilote prend la relève jusqu'à Trois-Rivières. Je vais me recoucher. Mais j'aurais aussi bien pu rester debout. Dans la cabine, dans tout le bateau, les portes et toutes les armatures en fer font un bordel sans nom. Dans le chenal étroit, il n'y a que 11 mètres de tirant d'eau. Une faible profondeur qui accroît un bruit auquel on avait fini par s'habituer.

Au petit matin, on avance déjà plus lentement, 16 noeuds. Trois-Rivières, la ville à mi-chemin de Québec et Montréal, n'est plus très loin. L'effet de la marée ne se fait déjà plus sentir. La brume de chaleur prend la place du brouillard familier, mais laisse enfin voir les berges du fleuve, toutes proches. Des bras de terre peuplés d'arbres et de maisons en bois. On devine, au loin, les toits de scieries.... Dans notre horizon, le vert remplace progressivement le bleu auquel on avait fini par s'habituer. Quelques pêcheurs roupillent sur leurs barques à deux pas du rivage, là où parfois certains se sont aménagés de petites plages. Au milieu du chenal, le trafic s'intensifie. On croise de plus en plus de cargos, tandis que sur les rives défilent des bois, des usines, et des milliers de cabanes au Canada.

8 jours et 3180,5 milles marins

Pour échapper au bruit infernal - même la timonerie, à 37 mètres de hauteur par rapport à la salle des machines, est contaminée - il n'y a qu'une solution : la proue. De là-haut, on voit s'activer l'équipage. Les uns enlèvent les barres de sécurité des conteneurs, pendant que d'autres déroulent les cordages. Un signe de fébrilité qui ne trompe pas : la ligne d'arrivée est toute proche.

En huit jours, on aura parcouru précisément 3180,5 milles marins, soit 5890,3 kilomètres. Ça va trop vite. A 12h30, on sera à Montréal. On arrive, on y est. Au loin, se détache la silhouette du parc olympique. Le centre ville, ses gratte-ciels, sont derrière, enveloppés par la brume. L'Eilbek est attendu sur le quai 79. Les grues sont déjà en activité, occupées à décharger un cargo de Rotterdam. Perchés sur le bridge, on contemple le ballet qui recommence. Déjà nostalgiques d'une traversée sur le point de s'achever.

12h55. On est amarré. Le capitaine propose à Anne et moi de rester jusqu'au lendemain matin. Si on veut, comme ça, pour faire encore durer le plaisir. Mais le bateau s'est arrêté, mettant fin à la parenthèse du voyage. Une autre s'ouvre, sur la terre ferme. D'autres choses à faire, d'autres gens à voir. La douane à passer, le visa à faire tamponner. Et pourtant, avant même de poser le pied sur le sol canadien, j'ai comme une sensation bizarre. Un vertige, un truc que j'avais oublié de prévoir. Le mal de terre.

Après huit jours de vie commune, en vase clos, on a du mal à se quitter. Le capitaine Knut nous dit de revenir. Pour un barbecue demain mardi dans le port de Montréal.

Mardi 20 juin

Epilogue

Un taxi nous dépose, Anne et moi, devant le port. Une nuit à terre, sur le plancher des vaches, n'a pas effacé la semaine qui vient de s'écouler. D'ailleurs, rien n'a changé. Ils sont presque tous là. Autour d'une grande table dressée sur le pont. Devant un barbecue géant préparé par Amador. A bord, de nouveaux passagers, un couple plus très jeune et deux types seuls, ont pris leurs quartiers. Les adieux ressemblent à un banquet final d'une BD d'Astérix. Le capitaine s'éclipse, revient avec une bouteille. Un whisky pur Malt, 20 ans d'âge, qu'il nous fait partager. Il faut bien ça pour se dire adieu. Le départ pour Liverpool est prévu mercredi à 8h.