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Reportage

Reportage : Le porte-conteneurs CMA CGM Andromeda et les lignes Asie - Europe

Dix jours après son escale inaugurale au Havre, nous vous proposons de découvrir, plus en détails, le tout nouveau porte-conteneurs géant de CMA CGM. L'Andromeda est un navire symbolique. C'est le plus grand du groupe maritime français, le nouvel emblème de l'offre de la compagnie sur les lignes Asie-Europe, mais aussi le premier à intégrer certaines avancées techniques en matière de respect de l'environnement.
Affecté sur le service FAL 1 entre l'Asie et l'Europe, ce mastodonte mesure 363 mètres de long, 45.6 mètres de large et affiche un port en lourd de 128.760 tonnes. Les 23 et 24 avril, son escale à Port 2000 permettait de mesurer l'augmentation significative de la taille des porte-conteneurs en quelques années seulement. Derrière l'Andromeda, le CMA CGM Bizet (300 mètres de long, 78.000 tpl), faisait presque office de nain. Pourtant, à sa livraison en 2001, le navire, avec une capacité de 6628 EVP (Equivalent Vingt Pieds, taille standard du conteneur), était l'un des plus grands du monde. Huit ans plus tard, le nouveau géant de CMA CGM embarque jusqu'à 11.356 EVP ! « Ces dernières années, la taille des porte-conteneurs a considérablement augmenté, notamment parce qu'ils sont plus économiques à exploiter et qu'ils permettent des économies d'échelle sur les marchandises transportées », explique Nicolas Sartini, directeur des lignes Asie - Europe chez CMA CGM.


Le CMA CGM Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - YVES MADEC)


Le CMA CGM Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - YVES MADEC)

Course au gigantisme pour absorber l'explosion du trafic entre l'Asie et l'Europe

En 2005, le FAL 1, service phare de la compagnie, était armé avec des unités de 8500 EVP, alors les plus grandes sous pavillon français. Puis ce fut au tour de navires de 9500 EVP, de 10.500 EVP et maintenant de 11.400 EVP. Et ce n'est pas fini puisqu'à partir de la fin de l'année, CMA CGM touchera ses premiers porte-conteneurs de 13.300 EVP (une nouvelle série de 8 unités a été commandée, le premier étant immatriculé au RIF). Cet accroissement des volumes a pour but d'absorber l'explosion du commerce maritime entre l'Asie et l'Europe. En 2001, le trafic conteneurisé sur cette route était de 4.7 millions d'EVP et, l'an dernier, il s'élevait à 13.2 millions de boites. Une croissance à deux chiffres ininterrompue durant sept ans, qui suit l'évolution progressive du marché mondial, avec une délocalisation de plus importante de la production des biens de consommation.


Un porte-conteneurs de CMA CGM dans un port chinois (© CMA CGM)

Ainsi, arrivent désormais d'Asie le gros des appareils d'électroménager, d'électronique, ainsi que les produits textiles ou encore l'ameublement. Lorsqu'ils viennent de l'Est, les porte-conteneurs sont pleins mais, lorsqu'ils en repartent, la moitié des boites sont vides, l'Europe exportant de moins en moins vers les pays asiatiques. Ainsi, au départ du vieux continent, on trouve surtout des biens à faible valeur ajoutée, comme de la ferraille ou de la poudre de lait. Mais il y a aussi des équipements lourds. Sous les panneaux de cale, positionnés sur des flat tracks (planchers), ont été par exemple transportées les rames de métros de Shanghai et Singapour. Il existe également un marché pour les bateaux de plaisance et même les bateaux de course. Ainsi, en 2006, le trimaran B&Q d'Ellen MacArthur avait été chargé, à Southampton, sur le Bizet.


Chargement du trimaran B&Q sur le Bizet, en 2006 (©PAUL TODD / DDPI / OFFSHORE CHALLENGE)

Le FAL 1

Le CMA CGM Andromeda est exploité sur le service French Asia Line 1. En tout, cette ligne hebdomadaire aligne 10 navires de 8500 à 11.400 EVP. Elle dessert en tout 18 ports entre l'Europe du Nord et l'Asie, notamment les trois principales zones d'exportation chinoises : Xingang et Dalian au Nord, Shanghai au Centre et Yantian au Sud. « Le marché Asie - Europe est le second du monde, quasiment à égalité avec le marché transpacifique. Sur ce segment, CMA CGM a une position stratégique puisque nous somme le 2ème acteur de ce marché avec trois services et une capacité hebdomadaire de 16.000 EVP », souligne Nicolas Sartini.


Le CMA CGM Medea sur le service Asie - Europe (© CMA CGM)

Le FAL 1 dessert également Hong Kong, la Corée du Sud, Singapour et la Malaisie avant de mettre le cap sur l'ouest. Mais, avant d'atteindre l'Europe du Nord (Southampton, Hambourg, Rotterdam, Zeebrugge, Le Havre), le service touche le nouveau port marocain de Tanger Méditerranée. « A Tanger par exemple, nous sommes en connexion directe avec les ports d'Afrique de l'Ouest, couverts par notre filiale Delmas. CMA CGM a d'ailleurs pris une participation de 40% dans le terminal conteneurs de Tanger, comme dans d'autres ports, afin contrôler des positions stratégiques », explique Nicolas Sartini. Dans le sens inverse, deux escales ont également été intégrées entre l'Europe du Nord et l'Asie : Malte et Khor al Fakkan, port des Emirats Arabes Unis situé juste avant le détroit d'Ormuz, à l'extérieur du golfe Persique (ce qui évite de passer par la zone sensible du détroit). « Il s'agit de compenser le déséquilibre du marché entre l'Asie et l'Europe. Ainsi, sur le FAL 1, des escales sont réalisées dans les hubs de Malte et Khor al Fakkan, afin de compléter les chargements ». Au cours de son premier trajet dans ce sens, le CMA CGM Andromeda a, ainsi, chargé quelques 2000 EVP à Malte.
En parallèle, la compagnie maritime essaye de développer l'emport de colis lourds vers l'Asie. Des moteurs produits en Allemagne ont notamment été chargés à Hambourg, pour être livrés dans des chantiers coréens.


Porte-conteneurs dans le canal de Suez (© CMA CGM)

Le marché s'est stabilisé au premier trimestre

Après des années de croissance fulgurante, le commerce maritime a été frappé de plein fouet par la crise, qui a touché fin 2008 l'économie mondiale. Les flux se sont effondrés et des centaines de porte-conteneurs, faute de marchandises à transporter, ont été désarmés. CMA CGM, comme ses concurrents, n'a pas échappé au phénomène et a été contrainte de rationaliser ses lignes, voire de suspendre certains services, comme le FAL4, qui avait été inauguré l'an passé entre l'Asie et l'Europe. La compagnie a néanmoins pu jouer sur une importante variable d'ajustement, constituée par les navires affrétés. Ces derniers représentaient, au 31 décembre 2008, les trois quarts de la flotte exploitée par l'armement, et forte de 400 navires. CMA CGM a donc pu réduire la voilure en se séparant de 50 navires en fin de charte d'affrètement. En cas d'aggravation du contexte économique, l'armement pouvait restituer jusqu'à 130 autres unités d'ici la fin 2009. Le groupe n'aura, toutefois, peut être pas à réduire de manière si draconienne sa flotte en exploitation.
Au premier trimestre, une stabilisation des flux a, en effet, été constatée entre l'Asie et Europe, second marché mondial, quasiment aussi important que le marché transpacifique. Stoppant sa chute, le taux de remplissage des navires entre l'Asie et l'Europe serait remonté à environ 90%, sans doute aidé par la rationalisation des lignes dont la première conséquence fut la baisse générale de capacité. En attendant la reprise de l'économie, l'équilibre semble donc avoir été trouvé. D'où la décision de la compagnie française d'augmenter ses taux de fret, mesure qu'ont également prises d'autres armements. Mais chez CMA CGM, comme chez ses concurrents, on reste néanmoins prudent, la navigation dans le contexte économique actuel se faisant toujours à vue.


Le CMA CGM Andromeda au chantier d'Ulsan (© CMA CGM)


Le CMA CGM Andromeda au chantier d'Ulsan (© CMA CGM)

Andromeda : Premier d'une série de 12 géants des mers

Le CMA CGM Andromeda est le premier d'une nouvelle série de 12 navires de 11.400 EVP qui porteront tous des noms de constellations. Musca, Libra, Centaurus, Gemini, Aquila... Ces bateaux, qui seront livrés à la compagnie en 2009 et 2010, sont réalisés par Hyundai à Ulsan, en Corée du Sud. Ce chantier est l'un des plus importants du monde. Pas moins de 30.000 personnes y travaillent pour produire une cinquantaine de navires par an. Ulsan est aussi un site totalement intégré, qui ne se contente pas d'assembler des coques. Hyundai y réalise tous les éléments du navire, de la découpe de tôles à la fonte des hélices, en passant par la réalisation sous licence des moteurs de propulsion. En un peu plus d'un an, en plus de ses autres clients, l'industriel sud-coréen achèvera donc 12 mastodontes pour CMA CGM. Ces navires viendront s'ajouter à 4 autres unités, légèrement différentes mais de capacité comparable (11.000 EVP), commandées à son compatriote Daewoo. L'armement français disposera alors d'une flotte homogène de 16 navires, déployés sur les services FAL 1 et FAL 3.


Vue de la passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Vue de la passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Vue de la passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


La passerelle de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Une passerelle en forme de tour de contrôle

La passerelle du CMA CGM Andromeda est à l'image du reste du navire : démesurée. Avec une quarantaine de mètres d'un bout à l'autre des deux ailerons, elle offre une incroyable vue sur l'avant du bateau, chargé de milliers de boites. Les équipements de la passerelle sont aux derniers standards. « On trouve tous les équipements de navigation, avec notamment les données recueillies par les trois radars sur deux écrans, et un système de cartographie électronique, qui permet d'avoir une correspondance avec les indications radar. Avec le GPS, on est aujourd'hui sûr de sa position », explique le commandant Olivier Court.


L'Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Jusqu'à 8 portiques en action et 250 conteneurs manutentionnés à l'heure

Lorsqu'il a accosté, le porte-conteneurs est encadré par des portiques, chargés d'assurer l'embarquement et le débarquement des boites. Au Havre, six portiques travaillent conjointement, afin de réaliser au plus vite les opérations. Les longues escales d'autrefois font, en effet, partie de l'histoire. Comme « le temps, c'est de l'argent », la manutention sur les terminaux ne cesse d'être optimisée. Aujourd'hui, les navires ne restent que quelques heures dans les ports. « Sur certaines escales, on manipule jusqu'à 5000 conteneurs. En Chine, 8 portiques peuvent travailler simultanément, ce qui permet de manutentionner de 150 à 250 EVP par heure », précise Nicolas Sartini.


Chargement de conteneur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Chargement de conteneur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Chargement de conteneur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Chargement de conteneur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Chargement de conteneur (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le casse-tête du plan de chargement : 37.000 conteneurs manutentionnés par voyage

Ce qu'il faut bien comprendre, c'est qu'un navire comme le CMA CGM Andromeda n'est qu'un maillon d'une importante chaîne logistique. Dans chaque port, des boites sont embarquées et déchargées. Nombre d'entre elles repartiront sur un autre bateau, pour une destination non couverte par la ligne. Ainsi, au Havre, certains conteneurs seront rembarqués sur les navires du type PCRP, qui desservent les Antilles. D'autres iront, à quelques centaines de mètres de là, sur le porte-conteneurs de Delmas, qui partira bientôt pour l'Afrique. C'est le concept des hubs, avec des lignes principales pour les grandes routes et des services secondaires pour les marchés moins importants, auxquels s'ajoutent les lignes feeder, avec de petits porte-conteneurs effectuant du cabotage entre les ports.


Sur l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Sur l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

« Sur l'Andromeda, la majorité des conteneurs transite entre Shanghai et Hambourg mais il y a en fait plus de 1500 combinaisons de ports. Ainsi, certaines boites rejoindront des destinations beaucoup plus exotiques, comme Semarang en Indonésie ou Rauma en Finlande. Une ligne n'est qu'une partie d'un ensemble qui s'échange dans les hubs. Au cours du voyage, 37.000 conteneurs seront chargés et déchargés. Cela nécessite une gestion sophistiquée et très pointue entre les équipes à terre et les équipages ».
Avec 11 étages de conteneurs en cale et 8 autres en pontée, mieux vaut donc que la boite embarquée à Southampton et devant être déchargée à l'escale suivante ne soit pas au fond du bateau. Sans quoi, il faudrait déplacer jusqu'à 18 étages de conteneurs pour y accéder. Impensable évidemment.


Au Ship Office (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Le Ship Office

Le contrôle des opérations de chargement et de déchargement, qui sont placées sous la responsabilité du second capitaine (également en charge de la sécurité à bord), se déroule au Ship Office. Alors que le siège social du groupe, à Marseille, regroupe les listes de chargement et prépare le plan de chargement, pour chaque escale, le bord finalise le plan établi à terre par le Ship planner. L'officier de quart en passerelle, assisté d'un matelot, surveille quant à lui, sur le pont, la bonne réalisation des opérations.
Au Ship Office, on trouve des ordinateurs permettant, en un coup d'oeil, d'avoir une vue globale du chargement du bateau. Chaque boite, dotée d'un numéro, y est inventoriée, avec son poids, la nature de sa cargaison, et sa destination, permettant une véritable traçabilité. « Il y a des codes de couleur, permettant de déterminer la destination, le poids ou la catégorie de la marchandise. Nous transportons en effet des matières inflammables, toxiques ou potentiellement explosives (une petite partie du chargement, ndlr). Il y a donc une ségrégation en fonction des marchandises, qu'il faut séparer et charger dans des adaptés, afin de répondre aux normes en matière de sécurité », explique le commandant Court.


Ship Office : Chargement de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

De plus, toutes ces manutentions ne doivent pas remettre en cause la stabilité du bateau. Au Ship Office, on gère donc, aussi, le ballastage. A chaque escale, suivant la cargaison transportée, le ballastage du navire évolue, l'équipage jouant sur la capacité des ballasts (de l'ordre de 12.000 tonnes d'eau pour l'Andromeda) pour assurer l'assise.
Enfin, le local permet, comme en passerelle, d'avoir accès à toutes les caméras du bord. Ponts, machines, coupée... Cette surveillance sert à la fois pour la sûreté et la sécurité. La vidéo permet, par exemple, de constater un départ d'incendie en machines ou l'accès d'un intrus à la coupée.


Ship Office : Cameras de surveillance (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Caméra de surveillance (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

22 membres d'équipage, quelques croisiéristes et un périple de 70 jours

Malgré sa taille imposante, le CMA CGM Andromeda ne nécessite qu'un équipage de 22 marins, dont 8 officiers. Battant pavillon anglais, avec Londres pour port d'attache, le porte-conteneurs est armé par des officiers croates et des marins philippins. La plupart de ces marins sont des « habitués » de CMA CGM, à l'image du capitaine, Ivan Bozanic. Ce dernier a commencé dans la compagnie il y a une douzaine d'année, sur des unités de 2000 EVP, avant de gravir les échelons et de se voir nommé à la tête du plus gros navire de la flotte. Un commandement en forme de bâton de maréchal pour récompenser la fidélité et le professionnalisme de cet officier.


Cabine du commandant (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Carré des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Carré des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Salle à manger des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Salle à manger des officiers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Salle à manger des marins (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Cuisine (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Sur les porte-conteneurs du FAL 1, la traversée est particulièrement longue, puisque la rotation dure 70 jours et représente 24.500 milles, doit 45.000 kilomètres. Si en Asie et en Europe, les journées sont rythmées par l'enchainement des escales dans les différents ports, la traversée de l'océan Indien, notamment, laisse une longue période en mer, loin de tout. Pour l'équipage, les activités quotidiennes sont nombreuses, passant par la préparation des prochaines escales, l'entretien du navire et d'éventuelles réparations, sans oublier la veille constante nécessaire à tout bateau en transit. Dans le « château », sous la passerelle, on trouve les logements et lieux de vie de l'équipage. Les officiers disposent d'un vaste carré, donnant accès, via un escalier en colimaçon, à leur salle à manger. Une grande cuisine, attenante, débouche, de l'autre côté, sur la salle à manger des marins, qui disposent également de leur propre espace de détente. Livres, télévision, jeux... Ces carrés permettent de se détendre, activités complétées par une salle de sport dotée de quelques machines, comme un rameur et une table de ping-pong.


Salle de sport de l'Andromeda (© CMA CGM)


Piscine de l'Andromeda (© CMA CGM)


Cabine pour passagers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Carré des passagers (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Cette salle de sport est accessible aux passagers. Car, historiquement, les navires de CMA CGM accueillent des passagers, amateurs de voyages en cargo. Pour cela, l'Andromeda compte 5 cabines. Des logements très spacieux puisque leur superficie est comprise entre 20 et 35 m², bien plus que les standards en vigueur dans la croisière. Ces cabines, doubles ou individuelles, sont plutôt réussies et confortables. Comme l'équipage, les passagers disposent de leur propre carré, avec un écran de télévision. On notera également la présence d'une piscine, qui est généralement remplie lorsque le navire croise dans les mers chaudes. Les passagers, qui prennent leurs repas dans le carré des officiers, peuvent choisir, en fonction des escales, des traversées de 5 à 85 jours ; Le tarif quotidien est de 100 euros. Ces croisières atypiques permettent de profiter de la mer et de découvrir la vie sur un navire marchand, tout en escalant dans les plus grands ports du monde. Les contacts avec l'équipage sont évidemment nombreux, l'ensemble constituant une expérience assez unique.


Le moteur principal de l'Andromeda (© CMA CGM)


Moteur de l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Descente aux machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


Descente aux machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Les machines : Un moteur de 92.000 cv et un plein à 2.5 millions de dollars

Depuis la passerelle, les passagers peuvent observer l'impressionnante valse des conteneurs lors des escales dans les terminaux. Mais ils pourront, aussi, découvrir un espace extrêmement impressionnant : Les machines. Disposant d'une seule ligne d'arbres, avec une hélice et un énorme safran pour gouverner, le CMA CGM Andromeda n'est propulsé que par un seul moteur diesel. Mais quelle machine ! Enorme, le moteur MAN se situe au fond d'un immense compartiment haut d'une trentaine de mètres. Pour y accéder, il faut emprunter de longues échelles, la descente paraissant interminable. Et puis, au dernier entrepont, le visiteur surplombe le gigantesque moteur. Dotée de 12 cylindres, la machine développe 92.000 cv, ce qui permet au navire de marcher jusqu'à 24.7 noeuds. Dans les ports, le commandant peut utiliser un propulseur d'étrave pour faciliter la manoeuvre, mais l'emploi de remorqueurs est systématique. Au Havre, pour son escale inaugurale, l'Andromeda a été assisté par deux coques. La météo était alors très clémente. Compte tenu de la masse et de sa prise au vent, à partir de 20 noeuds de vent, un troisième remorqueur est nécessaire.


L'Andromeda assisté de remorqueurs (© MER ET MARINE - YVES MADEC)

A la poupe, sous la ligne de flottaison, le navire dispose d'un grand safran à bord orienté, ce qui contribue à améliorer l'hydrodynamisme. Il permet, en effet, d'optimiser le flux d'eau et de réduire la dépense énergétique, et donc les émissions de CO2 dans l'atmosphère. Depuis la fin 2008 et la livraison du CMA CGM Thalassa, tous les nouveaux navires de plus de 8000 EVP de la compagnie sont équipés de ce système.


PC machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


PC machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


PC machines (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Permettant également une diminution de la facture énergétique, le moteur du bateau est doté d'un système d'injection à commande électronique. « Ce système permet, grâce à un calculateur, une injection au moment le plus opportun. L'utilisateur peut donc améliorer le rendement de la machine et réaliser des économies de carburant, de l'ordre de 3% », explique Stéphane Boyer, ingénieur d'armement chez CMA CGM. A priori, 3%, cela ne parait pas énorme. Mais quand on connaît la consommation d'un géant comme l'Andromeda, on comprend rapidement que ce gain se traduit, en fin d'année, par une somme considérable. A 14 noeuds, le porte-conteneurs consomme, en effet, 150 tonnes de fuel par jour et, à 24 noeuds, la consommation quotidienne passe à 300 tonnes. En clair, il plus de 10.000 tonnes de carburant pour faire un aller-retour entre l'Asie et l'Europe (Le plein est réalisé en une dizaine d'heures à Rotterdam), soit, suivant le prix du pétrole, une facture d'environ 2.5 millions de dollars par voyage !
On notera que le navire embarque deux types de carburant, l'un dit « High sulfur », utilisé sur la majeure partie de la rotation, et l'autre appelé « Low sulfur », contenant moins de 1.5% de soufre. Ce carburant faiblement sulfuré est imposé par la réglementation dans les eaux d'Europe du nord, à partir d'Ouessant. Plus respectueux de l'environnement, il devrait prochainement être utilisé en Méditerranée.


Compacteur sur l'Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Un porte-conteneurs plus écologique

En matière d'environnement, justement, le CMA CGM Andromeda a bénéficié d'une attention particulière. D'abord installés pour permettre aux armateurs de réduire leurs frais de soute, les moteurs plus économes permettent évidemment de réduire les émissions de gaz. Mais, au-delà de cet aspect, pour la première fois au sein de la flotte de la compagnie, un compacteur multi-chambres a été installé. Plastiques, cartons, déchets métalliques, déchets divers... Les différentes matières font l'objet d'un tri sélectif puis sont compactées. « Dans le cadre de réduction des déchets et rejets, le groupe a en effet supprimé tous les incinérateurs à bord, au profit d'équipements de dernière génération garantissant une gestion optimale des déchets. Grâce au compacteur, le recyclage dans les ports, qui sont tenus de collecter nos déchets, se fait plus facilement », note Stéphane Boyer. Le système n'est évidemment efficace que pour les ports appliquant une politique de recyclage, mais celle-ci se généralise progressivement.


Connecteur donnant accès aux cuves à combustible (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

Système de récupération des hydrocarbures des réservoirs

La grande nouveauté présente sur l'Andromeda se situe toutefois ailleurs. Pour la première fois sur un porte-conteneurs, un système de récupération rapide des hydrocarbures situés dans les réservoirs a été mis en place. Initialement développé pour les tankers (le premier en a été doté en 2001), le Fast Oil Recovery System (FORS) a été adapté aux porte-conteneurs par le département construction neuve de CMA CGM et la société JLMD Ecologic Group. « Ce procédé a été développé pour éviter les marées noires en allant pomper directement dans les cuves à carburant, sans avoir besoin de percer la coque. Chaque cuve dispose de deux accès directs, l'un pour injecter de l'eau chaude et l'autre pour récupérer le pétrole. Il est également possible d'installer une pompe pour absorber le pétrole flottant sur l'eau », explique Roch Hallopeau, de JLMD. Grâce au FORS, même si le bateau coule, il « suffira » aux plongeurs ou engins sous-marins de connecter des tuyaux sur les accès aux cuves, afin d'extraire le carburant. Pour les compagnies, qui sont aujourd'hui non seulement responsables des pollutions provoquées par le chargement des navires mais également par le carburant de propulsion, cette solution, peu couteuse, est donc intéressante.


Connecteur donnant accès aux cuves à combustible (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

De même, le système peut se révéler très utile en fin de vie des navires. Au moment où les coques sont vendues à la démolition, le FORS permettra d'injecter dans les réservoirs des produits dispersants, puis de récupérer les résidus de fonds de cuves. Les autres porte-conteneurs commandés par CMA CGM seront dotés de ce procédé, dont la généralisation permettrait de standardiser les plans de sauvetage.


Le CMA CGM Andromeda (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)


L'Andromeda au Havre (© MER ET MARINE - VINCENT GROIZELEAU)

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